Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ТНВД гонит стружку что делать

ТНВД гонит стружку что делать?

Плунжерная пара ТНВД: устройство и основные неисправности

19 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Плунжерная пара в дизельном двигателе — важнейший элемент ТНВД. ТНВД представляет собой топливный насос высокого давления, то есть насос, который нагнетает горючее в цилиндры из бака под большим давлением. Именно плунжерная пара в конструкции ТНВД является вытеснителем, который гонит дизтопливо в цилиндры.

Конструкция и особенности работы

Состоит плунжерная пара из двух элементов: втулки и, собственно, плунжера. Он представляет собой цилиндрический поршень, длина которого намного больше его диаметра, за счёт этого плунжер способен создать давление намного выше, чем просто поршневый насос. Когда плунжер перемещается внутри втулки, нагнетая давление, уплотнитель, который находится на цилиндре, в свобю очередь перемещается по поверхности плунжера, обеспечивая герметичность.

Топливо всасывается внутрь через ответствия в плунжерной паре, а затем попадает в цилиндры, строго дозированное той же планужерной парой. Давление, которое нагнетает плунжер во втулке, определяется моментом подачи ДТ в камеру, а необходимые параметры для работы определяются строгими требованиями к конструкции детали.

Так, поверхность втулки и плунжера делают из твёрдых металлов, которые к тому же проходят процесс закаливания. Только за счёт заводской обработки удаётся достичь твёрдости в 75 единиц, сделать плунжерную пару прочным и долговечным элементом.

Помимо создания высокого давления впрыска топлива, плунжер должен свободно ходить во втулке. Вместе с тем любые протечки топлива должны быть исключены. Поэтому между втулкой и плунжером оставляют зазор строго 1-3 мм. После подбора деталей, втулку и плунжер дополнительно подгоняют друг к другу.

Герметичность, прочность, износостойкость, способность интенсивно нагнетать давление и обеспечивать дозированный впрыск топлива — основные характеристики плунжерной пары.

Неисправности и их причины

Специфика конструкции плунжерной пары, особенно зазор в 1-3 мм между элементами, накладывает определённые ограничения в плане беспроблемной эксплуатации дизельных автомобилей.

Если заливать в систему питания дизельного ДВС сомнительное топливо, с примесью воды, осадком, мелкими частицами, плунжерная пара может выйти из строя.

Попадание мелких частиц в топливе в зазор между плунжером и втулкой вызовет заклинивание механизма, и ТНВД быстро выйдет из строя. Такой сценарий возможен, если игнорировать своевременную замену топливного фильтра.

Вода, проникая в зазор плунжерной пары, вызывает эффект «сухой» работы трущихся деталей, потому что при нагнетании давления в ТНВД контактирующие элементы смазываются топливом. В результате сухого трения элементов плунжерной пары возникнет перегрев, может образоваться металлическая пыль и стружка, которая пройдёт через топливный насос, забьёт форсунки или вызовет выход из строя топливной системы в принципе.

Другой сценарий — попавшая в плунжерную пару вода вызывает коррозию на элементах, ТНВД со временем начинает работать с перебоями, двигатель теряет мощность без видимых причин, владелец в растерянности — и так пока насос совсем не выйдет из строя из-за налёта ржавчины на элементах.

Как определить проблему

Как правило, о том, что с механизмом плунжера что-то не в порядке, владелец догадывается по тому, что дизельный двигатель неохотно запускаетсяизельный двигатель неохотно запускается. А если всё же запускается — плавают обороты, на холостом ходу двигатель работает нестабильно, «троит». В запущенных случаях можно даже расслышать стук плунжера, пока ТНВД гонит топливо в цилиндры.

В движении, когда идёт нагрузка на ДВС, дизель с неисправным плунжером ощутимо теряет в тяге, машина может двигаться рывками.

Характерный признак износа плунжерной пары — двигатель не запускается на горячую. То есть ситуация, когда мотор нормально запускался, прогрелся и вышел на рабочую температуру, а затем был заглушен — и вновь запускаться отказался.

  • При определении причин, почему дизель не запускается на горячую, важно исключить причины с герметичностью форсунок, когда топливо переливается в цилиндры даже после остановки мотора, и причины с выходом из строя датчиков (температуры ОЖ, подъёма иглы форсунки, давления в топливной рампе).

Проверку плунжера в этой ситуации можно выполнить так: полить на ТНВД воду или накрыть его мокрой тканью, чтобы остудить. чтобы остудить насос. Или накрыть его мокрой тканью. Если после этого мотор запустится — дело в изношенных элементах плунжерной пары.

Чтобы точно определить причину неисправностей, нужно продиагностировать работу ТНВД дизельного двигателя на специальном оборудовании. Если будет обнаружен сильный износ или повреждение плунжерной пары, её будет нужно заменить.

  • Какие элементы в дизельных моторах выходят из строя чаще всего, узнаете здесь.

Плунжерные пары ТНВД вы найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Неисправности топливной системы, ТНВД, Топливный фильтр

Если ТНВД «погнал стружку»

Проблемы с топливной системой. Стружка в Топливном Насосе Высокого Давления ТНВД.

Давайте разберемся с некоторыми вопросами возникающими при эксплуатации дизельных Renault с ТНВД Lucas, Lucas Epic, Delphi.

1. Основные требования к эксплуатации таких насосов.2. Что такое стружка? Как она выглядит? Каким образом ее гонит насос? Куда? По какой причине?3. Выход из проблемной ситуации. Стоимость ремонта и замены комплектующих топливной системы Delphi.

4. Краткий итог. Советы для автомобилистов. Симптомы диагноза «Стружка в ТНВД».

Общая информация. Фирма Lucas, ныне принадлежит Delphi Diesel, является одним из лидеров в разработке и производстве дизельных систем впрыска. Двигатели, оборудованные впрыском Delphi, обладают отличной топливной экономичностью в сочетании с хорошими характеристиками мощности и крутящего момента.

Системы впрыска Common Rail производства компании Delphi Diesel достаточно широко распространены в современных автомобилях. Например, 1,5-литровый турбодизель dCi фирмы Renault. Этот мотор, получивший маркировку К9К, впервые был выпущен в 2000 году. Разные модификации этого мотора устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Megane II, а также на Renault/Dacia Logan.

Кроме того, турбодизелем К9К оснащались Nissan Micra K12, Nissan Kubistar, Note E11, Almera N16 и Qashqai J10.

1. Чистота- основное требование в эксплуатации ТНВД! Современные моторы с топливной системой Delphi очень и очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их поломки — некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей (механических частиц). Почему двигатели, успешно эксплуатировавшиеся в Европе, попадая к нам, достаточно быстро выходят из строя? Скорее всего, все дело в широко распространенном в Европе биодизельном топливе.

При соблюдении сроков и объема сервисных работ эти моторы без каких-либо проблем «выхаживают» свой гарантийный срок на «биодизеле» в Европе и, уже изношенные, дальше попадают на украинский рынок. А здесь их ожидает любимое нашими автовладельцами-«дизелистами» топливо из-под трактора с различными примесями, печное топливо, крашеная сельскохозяйственная солярка. Все это быстро добивает уже подуставшие турбодизели.

Подходящим топливным фильтром для двигателя с системой Delphi будет только качественный, обеспечивающий необходимую степень фильтрации и защиту от воды и смол. Рекомендуемый производителем интервал замены — 10 тысяч километров пробега. Кроме того, учитывая местные особенности эксплуатации, нужно отметить, что топливная аппаратура Delphi нуждается в дополнительной защите.

Для решения данной проблемы в топливную систему дизелей рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор после штатного.

2. «Стружка», «Сухое трение» и ТНВД. Помимо качества топлива, оборудование Delphi крайне чувствительно к попаданию в топливную систему воды и воздуха, ведь, все детали современных ТНВД смазываются топливом. Эти факторы вызывают коррозию и — так называемое «сухое» трение. Возникает механический износ в местах трения «ротор ТНВД — ролики вала». Это приводит к преждевременному выходу из строя насоса — он уже не способен создавать необходимое давление в топливной системе. Для сравнения: минимальное (критическое) давление рабочего ТНВД — 1050 бар. Хороший насос выдает около 1800 бар.

Хуже всего то, что дефектный ТНВД еще некоторое время продолжает работать и «гнать» из себя в топливоподающую магистраль мелкие металлические частицы — так называемую «стружку»… металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с «обраткой» в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру и быстро усиливают износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.

3. Выход из ситуации- Замена форсунок, ТНВД, всех топливных магистралей и бака! В какие деньги это выливается — считайте сами. Б/у ТНВД в хорошем состоянии (без стружки) из разборки с Европы стоит 2200 грн. Для сравнения: новый ТНВД Delphi для Renault Kangoo около 7000грн. Ремонт одной форсунки обойдется владельцу от 500-1600 грн.Новая около 2300 грн за штуку. А прибавить к этому стоимость работы, чистку и промывка топливного бака, топливных магистралей и топливной рампы (рейки). Окончательный вердикт. Диагностика Common Rail Delphi — сложный процес. Немного специалистов существует в этой отрасли.

Одна из причин — в свободном доступе практически нет информации касательно диагностики и ремонта топливной аппаратуры Delphi из-за того, что компания-производитель весьма дорожит своей репутацией и не предоставляет для широкого доступа техническую информацию во избежание ремонта топливной аппаратуры «на коленях». Важно знать и то,что только компьютерная диагностика системы впрыска Common Rail без последующей механической диагностики ничего не даст.

Ведь компьютер видит лишь ряд определенных цифровых параметров работающей системы, а также позволяет опросить накопитель неисправностей на предмет ошибок… А есть физические показатели, такие как производительность насоса и форсунок, герметичность системы и др., которые возможно оценить, только при осмотре(механической диагностике). Это правило действует особенно для Delphi.

Например, ТНВД Delphi Renault Kangoo при диагностике на стенде может выдавать норму всех параметров оценки, а между тем уже «гнать стружку» в топливную магистраль! Поэтому его диагностика производится только с обязательной разборкой и дефектовкой «внутренностей» ТНВД. В случае любых неполадок с топливным насосом высокого давления, очень важно установить точную причину неисправности во избежание ненужной покупки дорогостоящих запчастей.

4. Краткий итог: Любителям самостоятельного ремонта автомобиля хотелось бы сказать, что Common Rail Delphi является весьма высокотехнологичным и технически сложным продуктом, требующим определенных технических навыков и специальных знаний.

Читать еще:  Шумит генератор на холодном двигателе

Но есть пару советов для самостоятельной установки диагноза «стружка» в вашем ТНВД:1) развальцовуем топливный фильтр;2) переливаем топливо в чистый прозрачный стакан;3) берем сильный магнит и водим по стенке стакана;

4) если есть хотябы незначительное перемещение металических частиц (пудры) — диагноз «стружка».

Существуют различные симтомы этой проблемы: не заводиться двигатель, «стучит» ТНВД, глохнет двигатель, часто выходят из строя форсунки и т. д.

Также стоит помнить, что существует около 20 видов форсунок впрыска Delphi для 1,5 dCi Renault Kangoo. Кроме того, у каждой форсунки есть свой уникальный 16-значный код, служащий для согласования блока управления мотора и форсунки.

Благодаря ему блок управления «видит» калибровочные данные форсунки, что позволяет добиться четкого впрыска, а также быстро и четко реагировать на выдаваемую датчиками слежения информацию изменением работы инжекторов.

Поэтому установка форсунки с другим цифровым кодом (а значит, с иными калибровочными данными) ни к чему хорошему не приведет! Компоненты топливной аппаратуры dCi крайне чувствительны к малейшим загрязнениям, поэтому сборка системы должна производится в условиях полной чистоты с обязательной продувкой сжатым воздухом всех деталей перед установкой.

Стоит напомнить, что для CR Delphi запчасти (особенно ТНВД) нельзя покупать б/у на «базаре», ведь у вас не будет никакого шанса продиагностировать как положено и при необходимости вернуть деталь. Если очень нужна форсунка, то покупать ее надо весьма осторожно, с обязательным контролем по номеру и желательно уже продиагностированную с прописанным калибровочным кодом.

Напоследок еще раз хотелось бы сказать, что не нужно бояться автомобиля, оснащенного турбодизелем с dCi. Если не пожалеть 400 грн, и при покупке такой машины обратиться на специализированную СТО, где произвести качественную и полную диагностику топливной аппаратуры, в том числе и на предмет наличия «стружки», а затем правильно эксплуатировать автомобиль.

Удачи на дорогах!! Работаем для Вас… Kangoo.com.ua

Двигатель Renault Kangoo б/у Моторы б/у из Европы для Рено Канго. Отличное состояние.У нас можно купить двигатель с гарантией. Оплата при получении на Новой Почте, Автолюксе и т.д.

Что такое двигатель погнал стружку

Roman73 » 17 фев 2012, 15:32

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

BlkDem » 17 фев 2012, 15:36

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

Dixser » 17 фев 2012, 15:43

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

KLIG. » 19 фев 2012, 13:07

Мужики доп фильтра я поставил не для того что б каки собирать это 2я их функция, я их поставил что б следить за ТНВД и ТННД. Если эти насосы начинают сыпаться то первым делом они стружку гонят в бак и затем по кругу включая форсы. Так вот при замене этих доп фильтров я рекомендую всем внимательно ознакомится с их содержимым. Вернее с каками которые они насобирали.
Лично я беру магнит и прикладываю его с низу к фильтрику и смотрю есть ли металлическая стружка. Таким образом я определяю сыпится ли ТНВД или ТННД. И таким образом я и поймал на ранней стадии развала своего ТННД. ТННД погнал стружку по кругу в бак и я её выловил при смене фильтров.

Рекомендую менять доп фильтра раз 1-2 месяца.

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

BlkDem » 19 фев 2012, 13:11

Лучше чаще, тогда гарантировано машина и года не протянет

Но так и до паранойи недалеко

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

maz500 » 19 фев 2012, 15:10

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

KLIG. » 19 фев 2012, 16:14

Может и не далеко, но меня это спасло от замены ТНВД и повторного ремонта ФОРС

Добавлено через 2 минуты 52 секунды:

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

Balbes » 20 фев 2012, 18:53

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

KLIG. » 24 фев 2012, 09:49

Чёт я не понял про какой контур идёт речь.
Обратка есть и на ТНВД и на форсах и на рампе. И это 100% факт. Все эти обратки сводятся в одну трубку которая в последствии идёт в бак.

На ТННД обратки НЕТ.

Добавлено через 1 минуту 50 секунд:

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

Balbes » 24 фев 2012, 16:59

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

Лёха Юрич » 24 фев 2012, 22:56

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

Balbes » 25 фев 2012, 17:52

Давай без смайликов.
Поясни, где с рейки идет постоянный слив у дорестайла?
Где в высоком контуре насоса слив в обратку?

Форсунки, вообще-то, ВСЕ текут в обратку и не только при износе, но при работе тоже. или не так?

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

kral796 » 27 фев 2012, 04:30

сами себе противоречите коллега

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

KLIG. » 27 фев 2012, 14:23

В торце рейки есть клапан регулирующий давление, вот с него обратка и идёт, туда же идёт обратка с форс. Там на клапане кольцо такое чёрное, широкое, пустотелое стоит с пипсиками под шланчики с двух сторон, это и есть обратка с рейки. Обратка с форс и и обратка с рейки в этом кольце и встречаются.

Re: Про стружку и ТНВД- нужны Мысли вслух

Balbes » 28 фев 2012, 07:01

Уажаемый KLIG, я тебя, как некоторые, ответ которых я все же надеюсь получить на свои вопросы, не буду «посылать» изучать там различные мануалы, указывать ставить смайлики или нет и т.д.

Повторюсь еще раз — у тебя машинка 02 года и топливная аппаратура работает по принципу так называемого одноконтурного регулирования. Клапан в торце рейки у тебя стоит механический и при постоянной работе не сливает НИ КАПЛИ. Это клапан аварийный и предназначен для нештатных ситуаций, когда давление в рейке превысит установленную величину. Если с этого клапана начнется слив, то ты поимеешь проблемы по недостаточному давлению в рейке.
Конструктивно слив с форсунок «приходит» на этот клапан на рейке, НО это вовсе не означает, что до рейки это слив с форсунок, а вот типа дальше уже с рейки. С рейки у тебя ничего в штатнойм (исправном) режиме не сливается.
Поэтому, для дорестайла при проблемах с недостатком давления, обычной проверкой является отсоединение обратки форсунок с этого клапана и выполнение проверки на ОТСУТСТВИЕ слива с клапана.

У рестайла, там да, слив есть, там и система регулирования двухконтурная.

Сигнализатор стружки

Полезная модель относится к средствам контроля наличия металлических частиц в масле или иной жидкости, циркулирующей по трубопроводам различных пневмо- и гидросистем, а также температуры масла или жидкости и может быть использована в маслосистемах авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок, используемых для перекачки нефтепродуктов, газа или для выработки электроэнергии. Сигнализатор стружки содержит полый корпус, в котором установлен фильтр, входной и выходной патрубки для циркуляции жидкости через корпус, изолированные друг от друга контакты, один из которых выполнен в виде втулки, в другой — в виде установленного в ней с зазором сердечника. На корпусе закреплены верхняя и нижняя крышки, контакты размещены в верхней крышке, входной патрубок выполнен в нижней крышке, а выходной — в корпусе, причем сигнализатор оснащен двумя электромагнитами, имеющими возможность соединения с источником питания, один из которых установлен на наружной поверхности входного патрубка, а другой — на сердечнике, при этом, сигнализатор может быть оснащен плавкой вставкой из электропроводного материала, охватывающей в твердом состоянии сердечник без контакта с ним и установленной во втулке. 1 з.п ф-лы, 1 илл.

Полезная модель относится к средствам контроля наличия стружки в масле или иной жидкости, циркулирующей по трубопроводам различных пневмо- и гидросистем, а также температуры масла или жидкости и может быть использована в маслосистемах авиационных двигателей и промышленных газотурбинных установок, предназначенных для перекачки нефтепродуктов, газа или для выработки электроэнергии.

Известен сигнализатор магнитных продуктов износа в маслосистеме, содержащий корпус, расположенные в нем коаксиально с зазором друг относительно друга электрический контакт в виде полой детали из проводящего материала и постоянный магнит с выемкой, например, полусферической формы на торце, электрическую цепь с источником питания и электропроводами, один их которых подключен к электрическому контакту, а другой — к соответствующему полюсу магнита. Другие концы электропроводов выведены на контакты электрического разъема. В зазоре между магнитом и электрическим контактом расположена втулка из проводящего материала, например, ферромагнитного, с образованием зазора относительно магнита. Корпус состоит из металлической части и части, выполненной из диэлектрического материала. При этом электрический контакт не имеет контакта с металлической частью корпуса. Сигнализатор также оснащен элементом, реагирующим на повышение температуры масла и способным замыкать электрическую цепь, выполненным в виде вставки из плавкого электропроводного материала, подобранного в соответствии с заданной предельной температурой масла и установленным в зазоре между электрическим контактом и магнитом с возможностью замыкания электрической цепи при повышении температуры масла. В качестве материала для вставки обычно используют материал, температура плавления которого 195-205°С. Сигнализатор может быть установлен в трубопроводе откачки масла от двигателя торцом навстречу направлению движения масла.

В случае разрушения трущихся поверхностей деталей, например, подшипникового узла, ферромагнитые частицы износа, например стружка, движущиеся совместно с маслом, в зоне торца магнита попадают под действие магнитного поля и устремляются в зазор между магнитом и электрическим контактом. При накоплении в зазоре определенного количества стружки происходит замыкание электрической цепи, в результате чего выдается сигнал в систему управления самолета и далее в многофункциональный цифровой индикатор для выдачи сообщения «Стружка в масле».

Читать еще:  Гранта загорелся чек троит двигатель

В случае, когда температура масла превышает предельно установленную величину, происходит расплавление плавкого элемента, что приводит к замыканию электрической цепи, в результате чего регистрируется сигнал перегрева масла.

(см. патент РФ на полезную модель 98525, кл. F16N 29/00, 2010 г.).

В результате анализа выполнения сигнализатора необходимо отметить, что его недостатками является возможность загрязнения зазора между контактами поверхностей электрического контакта и магнита неметаллическими и токонепроводящими частицами, из-за чего сигнализатор теряет чувствительность и требует довольно частой периодической очистки поверхностей контактов для восстановления работоспособности. По этой причине возможно несрабатывание сигнализатора, что может привести к аварийной ситуации. Кроме того, данный сигнализатор не обеспечивает очистку жидкости от немагнитного шлама.

Известен сигнализатор наличия металлических частиц в масле или иной жидкости, содержащий полый корпус с входным и выходным патрубками, установленный в корпусе фильтр. В нижней части корпуса установлен шаровой кран с проходным отверстием. Снизу к корпусу прикреплен стакан, в котором размещен датчик наличия металлических частиц, содержащий контакты и две изолирующие втулки. Контакты датчика выполнены в виде магнитной пробки и втулки. Магнитная пробка (контакт) и втулка (контакт) соединены с электрической цепью системы сигнализации (не показана). Изолирующие втулки изолируют втулку (контакт) от магнитной пробки.

При работе сигнализатора шаровой кран находится в открытом положении и поток жидкости (например, масла) поступает через входной патрубок в полость корпуса и через проходное отверстие шарового крана попадает на магнитную пробку. Из корпуса поток жидкости через фильтр отводится через выходной патрубок. При наличии в жидкости металлических частиц они притягиваются магнитной пробкой и концентрируются в кольцевом зазоре между контактами датчика (пробкой и втулкой).

Изолирующие втулки изолируют втулку (контакт). После накопления достаточного количества металлических частиц происходит замыкание через них контактов датчика электрической цепи системы сигнализации и на пульт поступает сигнал о наличии в системе металлических частиц. Для проверки причины срабатывания сигнализатора, закрывают шаровой кран, что обеспечивает возможность демонтажа стакана датчика и осмотр металлических частиц, вызвавших срабатывание сигнализатора. По результатам анализа причин появления металлических частиц принимается решение либо о проведении ремонта, либо после очистки контактов датчик устанавливают на штатное место, открывают шаровой кран и продолжают эксплуатацию двигателя.

(см. патент РФ 2270394, кл. F16N 29/04, 2006 г.) — наиболее близкий аналог.

В результате анализа известного сигнализатора необходимо отметить, что его использование позволяет обеспечить контроль или очистку датчика без демонтажа сигнализатора, что повышает удобство его эксплуатации и обслуживания, а также позволяет обнаружить начало износа механизмов еще до срабатывания сигнализатора. Такая конструкция сигнализатора позволяет также выяснить причину появления сигнала о наличии металлических частиц без остановки машины и, уже обладая достоверной информацией, решить: продолжить работу или срочно остановить машину.

Однако недостатком данного сигнализатора является значительное время между появлением продуктов износа в масле и выдачей сигнала «стружка в масле» из-за необходимости накопления значительного количества продуктов износа (стружки) в зазоре между электрическим контактом и магнитной пробкой, что приводит к низкой эффективности контроля состояния контактирующих поверхностей (например, подшипникового узла). Кроме того, чувствительность срабатывания такого сигнализатора практически невозможно регулировать, поэтому при эксплуатации сигнализатора, вполне вероятны ложные срабатывания, когда наличие небольшого количества стружки не является результатом разрушения деталей двигателя, а следствием нормальной приработки его деталей или попадания стружки, оставшейся в каналах и полостях после изготовления двигателя. Известный сигнализатор также не обеспечивает контроля температуры жидкости, повышение которой, как известно, является следствием повышенного износа контактирующих поверхностей деталей, что снижает эффективность контроля наличия стружки в жидкости.

Техническим результатом настоящей полезной модели является повышение эффективности работы сигнализатора за счет исключения ложных срабатываний и обеспечения контроля температуры жидкости.

Указанный технический результат обеспечивается тем, что в сигнализаторе стружки, содержащем полый корпус, в котором установлен фильтр, входной и выходной патрубки для циркуляции жидкости через корпус, изолированные друг от друга контакты, связанные с датчиком наличия стружки, один из которых выполнен в виде втулки, в другой — в виде установленного в ней с зазором сердечника, новым является то, что на корпусе закреплены верхняя и нижняя крышки, контакты размещены в верхней крышке, входной патрубок выполнен в нижней крышке, а выходной — в корпусе, причем сигнализатор оснащен двумя электромагнитами, имеющими возможность соединения с источником питания, один из которых установлен на наружной поверхности входного патрубка, а другой — на сердечнике, при этом, сигнализатор может быть оснащен плавкой вставкой из электропроводного материала, охватывающей в твердом состоянии сердечник без контакта с ним и установленной во втулке.

Сущность заявленной полезной модели поясняется графическими материалами, на которых представлен сигнализатор стружки, продольный разрез.

Сигнализатор стружки содержит полый корпус 1 с закрепленными на его торцах верхней 2 и нижней 3 крышками (понятия «верхняя крышка» и «нижняя крышка» трактуются в соответствии с их расположением на графических материалах). В полости корпуса имеется фильтр 4 (например, сетчатый). На корпусе 1 выполнен выходной патрубок 5. Входной патрубок 6 выполнен в нижней крышке 3 и имеет удлиненную часть, входящую в полость корпуса и образующую с внутренней стенкой корпуса кольцевой карман «а». На нижней крышке 3 снаружи установлен электромагнит 7, охватывающий входной патрубок и имеющий возможность соединения с источником питания (не показан).

В верхней крышке 2 закреплена втулка (кольцевой контакт) 8, в осевом отверстии которой электрически изолированно от нее и соосно с ней установлен сердечник 9 из магнитного материала. Втулка и сердечник образуют контакты сигнализатора. Сердечник в верхней части охвачен электромагнитом 10, имеющим возможность соединения с источником питания. Втулка 8 выполнена из электропроводного материала. Внутренняя поверхность втулки и наружная поверхность сердечника образуют в нижней части зазор «А».

Втулка 8 и сердечник 9 электрически изолированы друг относительно друга посредством прокладок 11 и соединены проводами с электроразъемом 12, имеющим возможность соединения с сигнальным устройством (не показано), размещенным в кабине пилота или на пульте оператора, в зависимости от назначения двигателя, на котором установлен сигнализатор.

В полости втулки 8 может быть размещена плавкая вставка (кольцо) 13 из легкоплавкого электропроводного материала, охватывающая сердечник, которая в твердом состоянии не имеет контакта с сердечником. Для вставки используют материал, температура плавления которого 195-205°С. Данные материалы широко известны и для специалистов не представляет сложности их выбор.

Наиболее предпочтительно сердечник 9 размещать напротив входного патрубка 6. Между торцами втулки 8 и сердечника 9 и верхним срезом входного патрубка 6 имеется зазор (не обозначен). На верхнем торце входного патрубка имеются пазы 14.

Сигнализатор стружки работает следующим образом.

Работу сигнализатора рассмотрим на примере его установки в системе смазки газотурбинного двигателя самолета, например, в трубопроводе откачки масла от двигателя. В процессе работы двигателя масло поступает в полость корпуса 1 через входной патрубок 6 и проходит через фильтр 4, который очищает масло от немагнитных включений и магнитной стружки (при выключенных катушках 7 и 10) и удаляется через выходной патрубок 5.

Сигнализатор может работать с включенным электромагнитом 7 или с включенным электромагнитом 10. Электромагнит 7 включают на стадии запуска двигателя или при приработке его узлов, то есть, когда наличие стружки в масле может быть обусловлено не повышенным износом или началом разрушения деталей двигателя, а приработкой контактирующих деталей. При включенном электромагните 7 под действием магнитных сил, находящиеся в масле в небольшом количестве магнитные частицы, попавшие в систему при ее заправке или в результате приработки деталей системы, под действием магнитного поля электромагнита 7 скапливаются в пазах 14 и/или в кармане «а», что позволяет избежать ложных срабатываний сигнализатора о наличии стружки. Контроль целостности деталей в данном случае может быть осуществлен по температуре масла. По окончании этапа приработки или режима запуска двигателя электромагнит 7 отключают и включают электромагнит 10, в результате чего сердечник намагничиваются и стружка, собирается на торце сердечника и в зазоре «А».

В случае начала разрушения контактирующих поверхностей деталей, например, подшипникового узла, количество магнитных частицы износа, например стружки, движущихся совместно с маслом, резко возрастает и зазор «А» довольно быстро заполняется этим шламом. При накоплении определенного количества шлама, замыкаются контакты 8 и 9 и сигнал о наличии в системе стружки поступает на электроразъем 12, с которого соответствующая информация выдается в электрическую систему управления самолета и далее в многофункциональный цифровой индикатор для выдачи сообщения о наличии стружки в масле. При повышении температуры масла выше температуры плавления вставки 13 она плавится и замыкает контакты 8 и 9 и сигнал о повышенной температуре масла поступает на электроразъем 12, с которого соответствующая информация выдается в электрическую систему управления самолета и далее в многофункциональный цифровой индикатор для выдачи сообщения о повышении температуры масла сверх допустимой.

Из уровня техники известно, что начало разрушения какой-то детали двигателя, кроме наличия стружки, как правило, сопровождается повышением температуры масла. Контролируя наличие стружки и температуры жидкости, можно более точно определить момент начала разрушения двигателя. При установке нескольких сигнализаторов на разных линиях откачки из разных масляных полостей (например, на линии откачки из опоры компрессора, опоры турбины и из полости редуктора) можно определить так же место его разрушения. Размещение сигнализатора стружки в системе смазки в одном узле с датчиком температуры масла позволяет более точно определять момент начала разрушения и уменьшить вероятность ложного срабатывания сигнализатора.

1. Сигнализатор стружки, содержащий полый корпус, в котором установлен фильтр, входной и выходной патрубки для циркуляции жидкости через корпус, изолированные друг от друга контакты, один из которых выполнен в виде втулки из электропроводного материала, а другой — в виде установленного в ней с зазором сердечника из магнитного материала, отличающийся тем, что на корпусе закреплены верхняя и нижняя крышки, контакты размещены в верхней крышке, входной патрубок выполнен в нижней крышке, а выходной — в корпусе, причем сигнализатор оснащен двумя электромагнитами, имеющими возможность соединения с источником питания, один из которых установлен на наружной поверхности входного патрубка, а другой — на сердечнике.

Читать еще:  Большие обороты двигателя ваз калина

2. Сигнализатор стружки по п.1, отличающийся тем, что он оснащен плавкой вставкой из электропроводного материала, охватывающей в твердом состоянии сердечник без контакта с ним и установленной во втулке.

Стружка на щупе двигателя

Недавно мой друг заехал к нам в сервис с просьбой выполнить ряд ремонтных работ на его машине (Dodge Neon II) и в дополнение ко всему промазать герметиком поддон картера. Сразу скажу, что друг — фанат Dodge Neon. Знает практически все особенности этой марки, а так же состоит в клубе Dodge Neon. Сменил уже кучу машин. И при покупке очередного Неона уже не углублялся в скрытые дефекты/поломки. Посмотрел визуально, вроде всё в порядке. Знал, что в подвеске проблемы, которые можно решить и всё. Но такого поворота событий он никак не ожидал. После снятия поддона картера мы обнаружили в масле металлическую стружку. Каждая частица была размером чуть меньше с ноготь мизинца.

Comments 7

Артем, а можешь коротенечко описать возможные причины такого явления?
И как от такой беды предохраниться.

А то, что при покупке надо тщательно проверять, — не новость! Но не все это делают. Или надеются на «русский авось» или нет доверенного сервиса, где найдут все, что есть и чего нет + собьют цену + сами же потом приведут машину в порядок…

А как у вас на сервисе с этим?

Я назову несколько причин появления стружки:

1. Очень долго не менялось моторное масло.
2. Коренные/шатунные вкладыши износились.
3. Эксплуатация с малым количеством моторного масла в ДВС (не хватало смазки). Кстати, если долго не менять масло в ДВС, оно теряет свои свойства и уже никак не служит смазывающим материалом для деталей ДВС, что так же может привести к образованию металлической стружки.
Важнейшей причиной является нерегулярная замена масла в ДВС и масляного фильтра. Рекомендуется менять масло с масляным фильтром регулярно (каждые 8-12 тыс. км).

У меня политика следующая. К клиентам отношение максимально уважительное, никакого вранья, касательно ремонта. Обман клиентов в нашем сервисе недопустим. Диагностика и осмотр предпродажного автомобиля проводится честно и без накрутки. Если проблемы имеются мы обязательно сообщим об этом. А если их нет, нарочно сбивать цену и выдумывать поломки мы не будем.

Осталось, инфо по сервису — в студию! Не знаю, допустимо ли это местными правилами…

А чо, страна должна знать своих героев! У меня, например, долгие годы не было сервиса, который стал бы для меня trusted advisor (доверенным советником). И только недавно эта проблема стала решаться!

Часто случается так, что нужна быстрая экспресс-диагностика двигателя. И нет ничего лучше, как определение состояния двигателя внутреннего зажигания по его отработанному маслу, когда приходит черед смены старого масла на новое.

Но в нашем случае совсем не обязательно сливать масло, а нужно только открыть капот двигателя, вынуть щуп и посмотреть внимательно на масло. Если вы увидите на щупе мелкую металлическую стружку, то данный факт уже будет говорить, что у вашего двигателя вконец износились вкладыши коленвала. И если не принять срочных мер (залить более густое масло, подложить “шубу”, то есть специальные подкладки под вкладыши), то ваш двигатель может в ближайшем будущем банально “застучать”. Но если вы увидите, что на масле имеются пузырьки с водой или тосолом, то это уже будет означать, что у двигателя вконец прогорела прокладка головки блока. Нужно будет с помощью накидных головок вскрыть головку блока, заменить старую прокладку на новую и все заново прикрутить. Только будьте осторожны, закручивать головку блока двигателя нужно только в определенном порядке и не сильно, иначе можно будет повредить новую прокладку! Впрочем, в любом справочнике автомобиля принцип такой закрутки имеется.

Если дело происходит летом и двигатель перегревался (не работал датчик температуры охлаждающей жидкости), то при следующем открытии горловины масла вы увидите на внутренней поверхности крышки ржавчину, то это будет говорить, что ваш двигатель перегревался. Некоторые водители иной раз вообще не понимают, что их двигатель серьезно перегревался. Об этом им говорят автослесари на СТО. Кстати, при покупке подержанной машины первым делом обращайте внимание на маслозаливную крышку, стоит немного подвигать отверткой и все становится на свои места. Еще один момент. Если на маслозаливной крышке вы подметите черный пастообразный налет, то это будет говорить, что в двигателе имеются серьезные нарушения в смазочной системе. Также этот налет будет говорить, что масло в двигателе давно не менялось, оно заливалось совсем другой марки и, наконец, двигатель опять же перегревался.

Чтобы все эти вышеперечисленные пороки не повторялись на вашем двигателе, то следует придерживаться нехитрых правил: вовремя меняйте масло, не перегревайте двигатель, и всегда обращайте особое внимание на приборы управления автомобилем.

Как первую запись, опубликую некоторые данные исследования, которые мы сейчас ведем. Устраивайтесь поудобней, текста много=) И да, в конце вас ждет приятный БОНУС=)

Вопрос о качестве современных моторных масел и то, что с ними происходит в процессе эксплуатации, всегда вызывает большой интерес не только у профессиональных механиков.

Обслуживая свой автомобиль у официального дилера, многие даже не задумываются, какое масло им заливают при замене, полностью доверяя свой автомобиль профессионалам.
Но, есть ли уверенность в том, что залитое масло соответствует тем условиям, в которых оно будет работать, обеспечит ли оно надёжную и долговечную работу вашего двигателя, а возможно масло надо менять чаще? На эти вопросы тяжело найти однозначные ответы.
Мы попытаемся частично ответить на эти вопросы. На автомобиле Range Rover Sport, через каждую 1000 — 2000 км мы будем оценивать то, как изменяются некоторые важные свойства масла:
— Трибологические характеристики;
— Степень окисления;
— HTHS-вязкость;

Подопытная мышь: Range Rover Sport турбо дизель 3л мощность 292 л.с. 2013 года выпуска
Масло Castrol EDGE Proff. Titanium A5 5W-30

После отбора пробы из масла из нижней части двигателя на дне баночки была обнаружена немагнитная металлическая стружка. Это странно, так как пробег автомобиля составлял 16277 км, а после ТО1 и замены масла прошло 1000 км!
За три дня автомобиль прошел ещё 500км и было решено отобрать ещё одну пробу масла для исследования. Количество стружки в новом образце было значительно меньше, но всё же она была. Все образцы были переданы в лабораторию для исследования.

Трибология – это наука трении и износе деталей и механизмов. Трибологические свойства масла определяли на машине трения ИИ5018М, имитирующей работу поршневого кольца. Оценку проводили по изменению температуры масла с пробегом по сравнению с чистым маслом.

Инфракрасная спектрометрия масла Сastrol EDGE 5W-30

увеличение пиков на волновых числах, характерных для карбонильных групп (1710 – 1740 см-1), не происходит. Основной причины старения масла – окисления не выявлено.

HTHS – вязкость при высоких скоростях сдвига. Это может показаться невероятным, но исследование скоростей сдвига пленки масла происходит на космических скоростях. Согласно стандарту, SAE J300, 10 в шестой степени обратных секунд или 16 км в секунду при температуре 150 градусов! Какие фантастические нагрузки должна выдерживать пленка масла в современных моторах!

Именно его значение отражает толщину масляной пленки на поверхностях деталей двигателя. Для каждого типа масла нормированы диапазоны, в которых должен находится параметр HTHS, независимо от марки производителя масла. Для масла хW-30 диапазон HTHS составляет 2,9 – 3,7. А для масла хW-20 2,6 – 2,9. Если значение будет ниже рекомендованного производителем, это приведет к росту изнашивания мотора вплоть до появления металлической стружки. Превышение значения HTHS приводит к повышенному расходу топлива на преодоление трения. На современных моторах, имеющих точные зазоры увеличение толщины пленки масла может привести даже к механическим повреждениям. HTHS-вязкость определяли на реометре Anton Paar MCR102 при температуре 150ОС и максимально доступной скорости сдвига Υ ̇ = 105 с-1 по стандарту SAE J300

HTHS-вязкость чистого масла Castrol EDGE Titan A5 находится на нижней границе. При пробеге всего 3000 км она опустилась до значения 2.3, что не соответствует нормативам даже SAE W20. При таких значениях даже непонятно к какому классу вязкости относится масло при пробеге всего 3000 км. Очевидно, что при отсутствии окисления, это можно связать с загрязнением масла продуктами сгорания топлива, в первую очередь, ультрадисперсной сажей.

Частицы сажи в масле

Никого не удивляет что уже на первых километрах пробега масло чернеет. Это связано с образованием сажи.

Некоторые автолюбители связывают этот феномен с хорошими моющими свойствами масла и воспринимают его позитивно. Но сажа не так безобидна, как кажется, и представляет собой ультрадисперсный абразив с химической и механической активностью. Например, система управления фазами газораспределения крайне чувствительна к твердым частицам.

Вывод. Вероятной причиной появления металлической стружки в масле является существенное падение вязкости моторного масло, вызванное его недостаточной устойчивостью к продуктам сгорания топлива. Следующим этапом нашего исследования станет попытка восстановить свойства масла.

БОНУС!
Пока будет готовиться материал, предлагаю вам протестировать свое масло с помощью простейшего теста:

Многие говорят что этот тест — самообман. Но, как говорится «Вы не любите кошек? Вы просто не умеете их готовить!», нужно соблюсти 3 простых правила:
1. Капаем вторую каплю с щупа, т.е. поменьше которая.
2. Масло должно впитаться, поэтому никаких поверхностей под масляным пятном на тестере быть не должно, держим тестер строго горизонтально.
3. Тестер оценивать через 12 часов смотря прямо и на просвет.
В следующем посте будем разбираться в результатах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector