Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв Mitsubishi Lancer; Потише, пожалуйста! (Lancer 1

Тест драйв Mitsubishi Lancer –
«Потише, пожалуйста! (Lancer 1.5 MIVEC; 1.8 MIVEC)»

О Mitsubishi Lancer

Мицубиши Лансер

В “Mitsubishi” прислушались к голосу потребителя

После кризиса “Lancer” остался единственной легковой моделью от “Mitsubishi” на российском рынке. Да и она в последнее время стала терять покупателей, в частности, потому, что при достаточно высокой цене у машины был серьезный недостаток – очень слабая шумоизоляция. Японцы постарались это исправить, да так активно, что теперь предлагают для своего седана два акустических пакета. А чтобы эти изменения были замечены потребителем, попутно слегка подновили внешность и салон машины.

МЫ НА малом тестовом полигоне “Mitsubishi” в Окадзаки, в 300 км к западу от Токио. Разница во времени с Москвой – шесть часов, длительность перелета – не менее девяти часов, стоимость авиабилетов сравнима с бюджетом семейного отдыха. Сильно ли изменился “Lancer”, чтобы представлять его с такой помпой?

Честно говоря, перемен так мало, что узнать рестайлинговую машину – задачка не из простых. Передний бампер с хромированной окантовкой решетки радиатора, который раньше был доступен лишь для “заряженной” версии “Ralliart”, теперь украшает седан во всех исполнениях. Небольшая аэродинамическая юбка удачно продолжается в накладках на пороги, которые наряду с антикрылом по-прежнему устанавливаются на “Lancer” в исполнении “Intense”. Еще одно внешнее изменение –16-дюймовые диски с новым рисунком. Других отличий в экстерьере нет. Да и внутри “Lancer” практически тот же, что и прежде. За исключением маленькой, но полезной детали: монохромный дисплей бортового компьютера уступил место цветному, как на обновленном “Outlander XL”.

Почему так мало новшеств? Японцы отвечают, что в серьезных конструктивных переработках смысла не было. Мол, шасси, рассчитанное на мощность и скорость спортивного “Lancer Evolution X”, обладает большим запасом прочности и обеспечивает хорошую управляемость. Не спорю, в этом не раз убеждался сам. Да и дизайн, принесший “Лансеру” новых поклонников среди молодежи, проще испортить, чем радикально улучшить. Но есть еще один момент, который представители “Mitsubishi” не горят желанием обсуждать. Рестайлинг был проведен в условиях максимальной экономии.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Усиление шумоизоляции не сказалось на цене “Lancer”, которая сохранилась на прежнем уровне.

“Что стоит улучшить в первую очередь?” – этот вопрос задали российским владельцам “Lancer”. На первом месте с большим отрывом оказалась шумоизоляция. Японцы учли критику. Смоделировав на компьютере полную картину шумов в салоне, разработали два акустических пакета. Первый борется с внешними шумами, в первую очередь, гулом от шин и дороги: стали толще изолирующие маты на полу, а сам материал теперь плотнее. “Заглушили” также багажник и заднюю полку. Такой комплект изоляции отныне положен всем версиям “Lancer” с двигателями 1,5 л (109 л.с.) и 1,8 л (143 л.с.). А вот второй акустический пакет, призванный сводить к минимуму шум от двигателя, ставят только на 1,8-литровые машины. Он включает в себя улучшенную изоляцию моторного отсека и передней панели.

А на слух?.

КОРОТКУЮ поездку по гладкому асфальту полигона сложно назвать полноценным тест-драйвом, даже при том, что оценивалась в основном шумоизоляция. Тем не менее времени хватило, чтобы убедиться, что “Lancer” с 1,5-литровым двигателем (как с механической коробкой, так и “автоматом”) тихим не кажется. То есть шумы от дороги почти не донимают, чего и хотели добиться инженеры. Однако для динамичной езды 109-сильный мотор приходится “крутить”, и на больших оборотах он усердно наполняет салон ревом. В 1,8-литровых машинах заметно тише, салон действительно оградили от звука двигателя. Версия с вариатором при размеренной езде почти не выдает себя акустическим сопровождением. А если “притопить”? Вой двигателя завис на одной частоте, как это всегда происходит с бесступенчатыми трансмиссиями, но и тогда желания заткнуть уши не возникло. В общем, на мой взгляд, полностью оценить преимущества улучшенной шумоизоляции удастся лишь владельцам именно таких, наиболее дорогих в гамме версий.

Впрочем, платить за это не придется. Цены на все версии “Lancer” остались прежними, а литые диски отныне включены даже в базовую комплектацию, которая называется “Invite”.

Казалось бы, сплошные плюсы. Но все же тень макроэкономических процессов вносит свои коррективы. С российского рынка уходит “Лансер”-хэтчбек (его нишу постепенно займет кроссовер “ASX”). Не будет двухлитровой версии, полного привода, системы стабилизации.. Увы, по мнению японцев, все эти вещи экономически нецелесообразны. Вот только оценят ли это покупатели, которым взамен полезных опций предложат лишь два акустических пакета?.

MIVEC

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) [1] is the brand name of a variable valve timing (VVT) engine technology developed by Mitsubishi Motors. MIVEC, as with other similar systems, varies the timing of the intake and exhaust camshafts which increases the power and torque output over a broad engine speed range while also being able to help spool a turbocharger more quickly and accurately.

Читать еще:  Двигатели машин как понять

MIVEC was first introduced in 1992 in their 4G92 powerplant, a 1,597 cc naturally aspirated DOHC 16 valve straight-4. [2] At the time, the first generation of the system was named Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. [3] The first cars to use this were the Mitsubishi Mirage hatchback and the Mitsubishi Lancer sedan. While the conventional 4G92 engine provided 145 PS (107 kW; 143 hp) at 7000 rpm, [4] the MIVEC-equipped engine could achieve 175 PS (129 kW; 173 hp) at 7500 rpm. [5] Similar improvements were seen when the technology was applied to the 1994 Mitsubishi FTO, whose top-spec GPX variant had a 6A12 1997 cc DOHC 24 valve V6 with peak power of 200 PS (147 kW; 197 hp) at 7500 rpm. [6] The GR model, whose otherwise identical powerplant was not MIVEC-equipped, produced 170 PS (125 kW; 168 hp) at 7000 rpm by comparison. [7]

Although initially designed to enhance performance, the system has subsequently been developed to improve economy and emissions, and has been introduced across Mitsubishi’s range of vehicles, from the i kei car to the high-performance Lancer Evolution sedan to the Mirage/Space Star global economy car.

Newest developments have led to MIVEC system being evolved into a continuous variable valve timing and also being the first VVT system to be used into a passenger car diesel engine.

Contents

  • 1 Operation
  • 2 MIVEC-MD
  • 3 Current implementations
  • 4 Past implementations
  • 5 Footnotes

Operation [ edit ]

Variable valve control systems optimize more power and torque by varying valve opening times and/or duration. Some of these valve control systems optimize performance at low and mid-range engine speeds, while others focus on enhancing only high-rpm power. The MIVEC system provides both of these benefits by controlling valve timing and lift. The basic operation of the MIVEC system is altering the cam profiles and thus tailoring engine performance in response to driver input. [8]

In essence, MIVEC serves the same function as «swapping cams», something that car racers might do when modifying older-design engines to produce more power. However, such swaps come with a compromise — generally yielding either greater low-end torque or more high-end horsepower, but not both. MIVEC achieves both goals. With MIVEC, the «cam swap» occurs automatically at a fixed engine speed. The Cam Switch operation is transparent to the driver, who is simply rewarded with a smooth flow of power. [8]

Two distinct cam profiles are used to provide two engine modes: a low-speed mode, consisting of low-lift cam profiles; and a high-speed mode. The low-lift cams and rocker arms — which drive separate intake valves — are positioned on either side of a centrally located high-lift cam. Each of the intake valves is operated by a low-lift cam and rocker arm, while placing a T-lever between them allows the valves to follow the action of the high-lift cam. [8]

At low speeds, The T-lever’s wing section floats freely, enabling the low-lift cams to operate the valves. The intake rocker arms contain internal pistons, which are retained by springs in a lowered position while the engine speed is below the MIVEC switchover point, to avoid contacting the high-lift T-shaped levers. At high speeds, hydraulic pressure elevates the hydraulic pistons, causing the T-lever to push against the rocker arm, which in turn makes the high-lift cam operate the valves. [8]

MIVEC switches to the higher cam profile as engine speed increases, and drops back to the lower cam profile as engine speed decreases. The reduced valve overlap in low-speed mode provides stable idling, while accelerated timing of the intake valve’s closing reduces backflow to improve volumetric efficiency, which helps increase engine output as well as reduce lift friction. High-speed mode takes advantage of the pulsating intake effect created by the mode’s high lift and retarded timing of intake valve closure. The resulting reduced pumping loss of the larger valve overlap yields higher power output and a reduction in friction. The low- and high-speed modes overlap for a brief period, boosting torque. [8]

Читать еще:  Что обозначает троит двигатель

From the 4B1 engine family onward, MIVEC has evolved into a continuous variable valve timing (CVVT) system (dual VVT on intake and exhaust valves). [9] Many older implementations only vary the valve timing (the amount of time per engine revolution that the intake port is open) and not the lift. Timing is continuously independently controlled to provide four optimized engine-operating modes: [9]

  • Under most conditions, to ensure highest fuel efficiency, valve overlap is increased to reduce pumping losses. The exhaust valve opening timing is retarded for higher expansion ratio, enhancing fuel economy.
  • When maximum power is demanded (high engine speed and load), intake valve closing timing is retarded to synchronize the intake air pulsations for larger air volume.
  • Under low-speed, high load, MIVEC ensures optimal torque delivery with the intake valve closing timing advanced to ensure sufficient air volume. At the same time, the exhaust valve opening timing is retarded to provide a higher expansion ratio and improved efficiency.
  • At idle, valve overlap is eliminated to stabilize combustion.

Mitsubishi’s 4N1 engine family is the world’s first to feature a variable valve timing system applied to passenger car diesel engines. [10]

MIVEC-MD [ edit ]

In the early years of developing its MIVEC technology, Mitsubishi also introduced a variant dubbed MIVEC-MD (Modulated Displacement), [3] [11] a form of variable displacement. Under a light throttle load, the intake and exhaust valves in two of the cylinders would remain closed, and the reduced pumping losses gave a claimed 10–20 percent improvement in fuel economy. Modulated Displacement was dropped around 1996. [11]

Клапанная система на 2,0 , 2,4Mivec и 2,4(америкос)

Outlander — Эксплуатация и ремонт технические вопросы и обмен опытом

Изображения
Мои изображения
Загрузить изображения
Все изображения
К странице.
Страница 1 из 3123>
frank_bel
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от frank_bel

palik
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от palik

На 2,4 Mivec гидрокомпенсаторы есть.
Там Mivec регулируется (у Mivec свой коромысла)..
И он же спасает когда клапана зажимаются на газу.
И на Mivec придется раз в 30 тысяч регулировать сам Mivec на газу.

А так Mivec регулируется раз в 100 тысяч пробега.

DruhaKam
Посмотреть профиль
Посетить домашнюю страницу DruhaKam
Найти ещё сообщения от DruhaKam

могут, но на аутах такие только в турбо модификации.

———- Добавлено в 17:29 ———- Предыдущее сообщение было написано в 17:28 ———-

frank_bel
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от frank_bel

Правда. Но все относительно.

Если Вы изначально хотите ставить газ.
То лучше взять 4G64 2.4 объем.

Но он в динамике уступает Mivec.
С Mivec Вам придется каждые 30 тысяч
регулировать сам Mivec.
У Нас в Москве это стоит 1500 рублей (50$)
У Вас в Минске это будет дешевле.

Но я знаю пару автолюбителей которые
вообще не парятся по поводу регулировки зазоров
на Mivec.

MIVEC — Википедия — MIVEC

MIVEC (инновационная система электронного управления фазами газораспределения Mitsubishi) [1] это имя бренда из изменение фаз газораспределения (ВВТ) двигатель технология, разработанная Mitsubishi Motors. MIVEC, как и другие подобные системы, изменяет синхронизацию впускных и выпускных распредвалов, что увеличивает мощность и крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя, а также помогает быстрее и точнее намотать турбонагнетатель.

MIVEC был впервые представлен в 1992 году в их 4G92 силовая установка, 1597 куб. без наддува DOHC 16 клапанов прямо-4. [2] В то время первое поколение системы было названо Электронное управление синхронизацией и подъемом клапана Mitsubishi Innovative. [3] Первыми машинами, которые использовали это, были Митсубиси Мираж хэтчбек и Митсубиси Лансер седан. В то время как обычные 4G92 двигатель обеспечивал 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 7000об / мин, [4] Двигатель, оснащенный MIVEC, мог развивать 175 л.с. (129 кВт; 173 л.с.) при 7500 об / мин. [5] Подобные улучшения были замечены, когда технология была применена к 1994 г. Mitsubishi FTO, чей топовый вариант GPX имел 6A12 1997 куб. DOHC 24 клапана V6 с пиковой мощностью 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7500 об / мин. [6] Модель GR, в остальном идентичная силовая установка которой не была оснащена MIVEC, для сравнения производила 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 7000 об / мин. [7]

Хотя изначально система была разработана для повышения производительности, впоследствии система была разработана для улучшения экономия и выбросов, и был введен в модельный ряд автомобилей Mitsubishi, начиная с я кей автомобиль к высокопроизводительному Lancer Evolution седан в Мираж / Космическая звезда автомобиль мировой экономики.

Читать еще:  Шевроле ланос нестабильная работа двигателя

Новейшие разработки привели к тому, что система MIVEC превратилась в непрерывная регулировка фаз газораспределения а также первая система VVT, которая будет использоваться в легковом автомобиле. дизель.

Содержание

  • 1 Операция
  • 2 MIVEC-MD
  • 3 Текущие реализации
  • 4 Прошлые реализации
  • 5 Сноски

Операция

Системы управления регулируемым клапаном оптимизируют мощность и крутящий момент за счет изменения времени открытия клапана и / или продолжительности. Некоторые из этих систем управления клапанами оптимизируют работу на низких и средних оборотах двигателя, в то время как другие сосредотачиваются на увеличении мощности только на высоких оборотах. Система MIVEC обеспечивает оба этих преимущества за счет управления фазами газораспределения и подъемом. Основная операция системы MIVEC — изменение профилей кулачков и, таким образом, изменение характеристик двигателя в ответ на действия водителя. [8]

По сути, MIVEC выполняет ту же функцию, что и «смена кулачков», что могут делать автогонщики, модифицируя двигатели старой конструкции для увеличения мощности. Однако такие замены идут с компромиссом — обычно они дают либо больший крутящий момент на низких оборотах, либо больше лошадиных сил высокого уровня, но не то и другое вместе. MIVEC достигает обеих целей. В MIVEC «замена кулачка» происходит автоматически при фиксированной скорость двигателя. В Кулачковый переключатель работа прозрачна для водителя, который просто награждается плавным потоком мощности. [8]

Два различных профиля кулачка используются для обеспечения двух режимов работы двигателя: низкоскоростной режим, состоящий из профилей кулачков с низким подъемом; и скоростной режим. Кулачки малого подъема и коромысла, которые приводят в действие отдельные впускные клапаны, расположены по обе стороны от центрального кулачка высокого подъема. Каждый из впускных клапанов приводится в действие кулачком с малым подъемом и коромыслом, а размещение Т-образного рычага между ними позволяет клапанам следовать за действием кулачка с высоким подъемом. [8]

На низких скоростях крыло Т-образного рычага свободно плавает, что позволяет кулачкам малого подъема управлять клапанами. Коромысла впускных клапанов содержат внутренние поршни, которые удерживаются пружинами в опущенном положении, когда частота вращения двигателя ниже точки переключения MIVEC, чтобы избежать контакта с Т-образными рычагами высокого подъема. На высоких скоростях гидравлическое давление поднимает гидравлические поршни, заставляя Т-образный рычаг нажимать на коромысло, что, в свою очередь, заставляет кулачок высокого подъема управлять клапанами. [8]

MIVEC переключается на более высокий профиль кулачка при увеличении частоты вращения двигателя и возвращается к более низкому профилю кулачка при уменьшении частоты вращения двигателя. Уменьшенное перекрытие клапанов в низкоскоростном режиме обеспечивает стабильную работу на холостом ходу, в то время как ускорение времени закрытия впускного клапана снижает обратный поток для повышения объемного КПД, что помогает увеличить мощность двигателя, а также снизить подъемное трение. В высокоскоростном режиме используется эффект пульсирующего впуска, создаваемый высоким подъемом режима и задержкой закрытия впускного клапана. В результате уменьшенные насосные потери из-за большего перекрытия клапана обеспечивают более высокую выходную мощность и снижение трения. Режимы низкой и высокой скорости перекрываются на короткое время, увеличивая крутящий момент. [8]

От 4B1 семейство двигателей, MIVEC превратилось в непрерывная регулировка фаз газораспределения (CVVT) система (двойной VVT на впускных и выпускных клапанах). [9] Многие старые реализации изменяют только фазы газораспределения (количество времени на один оборот двигателя, в течение которого впускной канал открыт), но не подъем. Время непрерывно контролируется независимо для обеспечения четырех оптимизированных режимов работы двигателя: [9]

  • В большинстве случаев, чтобы обеспечить максимальную топливную эффективность, перекрытие клапанов увеличивается, чтобы снизить насосные потери. Момент открытия выпускного клапана задерживается для более высокой степени расширения, что увеличивает экономию топлива.
  • Когда требуется максимальная мощность (высокие обороты двигателя и нагрузка), время закрытия впускного клапана задерживается, чтобы синхронизировать пульсации всасываемого воздуха для большего объема воздуха.
  • При низкой скорости и высокой нагрузке MIVEC обеспечивает оптимальную передачу крутящего момента с опережением момента закрытия впускного клапана для обеспечения достаточного объема воздуха. В то же время время открытия выпускного клапана задерживается, чтобы обеспечить более высокую степень расширения и повышенную эффективность.
  • На холостом ходу перекрытие клапанов устраняется для стабилизации сгорания.

Mitsubishi’s 4N1 семейство двигателей — первое в мире изменение фаз газораспределения система применима к легковому автомобилю дизельные двигатели. [10]

MIVEC-MD

В первые годы разработки своей технологии MIVEC компания Mitsubishi также представила вариант, получивший название MIVEC-MD (Modulated Displacement), [3] [11] форма переменное смещение. При небольшой нагрузке на дроссельную заслонку впускные и выпускные клапаны в двух цилиндрах оставались закрытыми, а снижение насосных потерь давало заявленное 10–20-процентное улучшение экономии топлива. Модулированное смещение было прекращено примерно в 1996 году. [11]

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector