Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дизели Toyota, обзор, перспективы ремонта

Дизели Toyota, обзор, перспективы ремонта

    228457 Просмотров

Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.

1N, 1NT — дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках — Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.
Конструктивных недоработок нет, кроме одного — маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все — подвеска, рулевое.

Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:»Да нафиг мне такие машины!» Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей «Сделай сам», которые бегают у нас по улицам под марками «Жигули», «Волга», «Москвич».

1C, 2C, 2CT — дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны — головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:»Да у него головки постоянно в трещинах!» Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, — большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается — масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.
Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, — и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT — это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах — чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина — это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2CT — это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.
В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

3C, 3C-E, 3CT-E — более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше — мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

L, 2L — двигатели старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии — большая редкость.

2L, 2LT, 3L нового образца — выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT — турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

2LT-E — выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

5L — двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.

1KZ-T — трехлитровый дизель. Привод ТНВД — шестеренчатый, распредвала — ремнем. Управление ТНВД — механическое. Явных дефектов нет, единственное — тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

Читать еще:  Что такое опробование двигателя

1KZ-TE — тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.

1HZ — шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Land Cruser 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.

Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.
Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Land Cruser с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:»А зачем ремни-то так часто меняете?» Он мне:»Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч.» Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. «Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии — двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!» Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается — компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью — может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя — не предел.

Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:
— загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
— при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
— заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
— перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
и так далее.

Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Land Cruser. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось. Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, — отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.

Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Land Cruser, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров — это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Toyota Surf, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.

Насколько мне известно, конструктивных недостатков у этого двигателя нет, за исключением того, что в начале 90-годов у небольшой партии двигателей срезало шпонку на паразитной шестерне привода ТНВД. В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее время считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по — настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет — это ваш выбор. Одна заковыка — цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.

Описание всех двигателей устанавливаемых в 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux

ToyotaMafia

Семейство автомобилей 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux обладает довольно большой гаммой силовых агрегатов. При этом распространены как бензиновые, так и дизельные двигатели. Для первого и второго поколений это бензиновые двигатели 22R, 22R-E, 3Y-E, 3VZ-E, и дизели 2L, 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, для третьего поколения – бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 5VZ-FE, дизели 3L, 5L, 1KZ-TE, 1KZ-TI, для четвёртого поколения это бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE, 5VZ-FE, 2UZ-FE, 1GR-FE и дизели 5L-E, 1KD-FTV, 2KD-FTV. Все двигатели достаточно надёжные, некоторые немного слабоваты. Присутствует тенденция роста объема бензиновых двигателей при переходе к новому поколению. Дизели такой тенденции практически не подвержены, и имеют диапазон объема от 2.4 до 3.0 литров для всех поколений. Более подробная информация по двигателям приведена ниже.

Двигатели 22R и 22R-E
Это четырёхцилиндровые рядные бензиновые двигатели SOHC с объемом 2.4 литра (2366). Привод ГРМ цепью. 22R-E – инжектор. 22R имеет максимальную мощность 108 л.с. на 5000 об./мин. (далее 108@5000) и максимальный крутящий момент 185Нм@3400. 22-RE развивает мощность (л.с.) 112@4600 и момент (Нм)195@3400. Эти двигатели достаточно хорошо распространены в США и очень отзывчивы к модифицированию. Видимо поэтому для их модификации выпускается большое количество афтермаркет продукции, например: TRD (Toyota Racing Development) camshaft (увеличивающий мощность распределительный вал); выпускной коллектор пониженного сопротивления от LC Engeneering (более модное название – паук для настроенного выхлопа J); глушители с пониженным сопротивлением необходимые при использовании подобного коллектора и многое другое. Доступно все это, к сожалению, только за океаном. Есть очень хороший сайт американского любителя 4Раннера, который всё это установил на свой 22R-E.

Двигатель 3Y-E
Четырёхцилиндровый рядный бензиновый двигатель с объемом 2 литра (1998). Имеет максимальную мощность (л.с.) 97@4800 и момент (Нм) 160@3800. Редкий двигатель. Встречается на праворульных моделях. Очень слабенькая модель. Так же устанавливалась на микроавтобусы HiAce и легковые модели Тойота. Если честно – непонятно, каким местом думают инженеры, комплектуя внедорожник таким двигателем.

Двигатель 3VZ-E
Это самый распространённый двигатель для второго поколения 4Runner. V-образная «шестёрка» с двумя клапанами на цилиндр (SOHC) развивает максимальную мощность (л.с.) 150@4800 и момент (Нм) 240@3400. Этот двигатель достаточно надёжен, однако требует внимания касательно перегрева. При перегреве «ведёт» головы. Подкапотное пространство 4Раннера с этим двигателем заполнено очень плотно.

Двигатели 2L, 2L-T, 2L-TE
Четырёхцилиндровые рядные дизельные двигатели SOHC объёмом 2.4 литра. Модель 2L – атмосферная, 2L-T и 2L-TE – турбо. Атмосферная версия очень слабая – максимальная мощность (л.с.) 83@4200, момент (Нм) 165@2400. Для внедорожника или пикапа такой мощности маловато. Турбо версия имеет более интересные характеристики и достаточно хорошо распространена. Максимальная мощность 2L-T (л.c.) 92@4000, крутящий момент (Нм) 215@2400. Двигатель 2L-TE имеет управляемый электроникой ТНВД, максимальную мощность (л.с.) 99@3800 и крутящий момент 220@2400. Двигатели этой серии можно встретить и на других автомобилях, например Land Cruiser 70 Light Duty.
Тема для обсуждения данного двигателя

Двигатели 3L и 5L
3L — очень надёжный атмосферный четырёхцилиндровый дизель SOHC с объемом 2.8 литра (2779). К сожалению, его максимальная мощность (л.с.) всего 90@4000, а момент (Нм) 188@2400. Тем не менее, двигатель хорошо распространён и пользуется популярностью. Двигатель 5L является своеобразным развитием 3L. Объем увеличен до 3-ёх литров (2986). Максимальная мощность (л.с.) 88@4000, момент (Нм) 197@2400. В последние годы появилась модификация 5L-E с мощностью (л.с.) 98@4200 и моментом (Нм) 192@2400. Двигатели этой серии в основном устанавливались на Hilux и автобус HiAce.

Двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti
Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000. 1KZ-Ti, установленный в Hilux Surf 3-его поколения – на картинке справа. Двигатели серии 1KZ устанавливались так же на Land Cruiser 70, Land Cruiser 90. Расход топлива на автомобиле 4Runner второго поколения с двигателем 1KZ-T составляет 12 литров дизеля на 100 км в городском цикле, и 10 литров на 100 км по трассе.

Читать еще:  Аккумулятор температуры для запуска двигателя

Двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE
1RZ-E, 2RZ-FE и 3RZ-FE — четырёхцилиндровые бензиновые инжекторные двигатели с объемами 2.0 литра (1998), 2.4 литра (2400) и 2.7 литра (2693) соответственно. У FE моделей (картинка слева) по четыре клапана на цилиндр (DOHC). 1RZ-E (картинка справа) имеет два клапана на цилиндр, максимальную мощность (л.с.) 110@5200, момент (Нм) – 170@2600. Устанавливается на Hilux последних двух поколений. 2RZ-FE устанавливается на базовые конфигурации TACOMA 3-его и 4-го поколений и имеет максимальную мощность (л.с.) — 142@5000, момент (Нм) — 215@4000. Двигатель 3RZ-FE очень распространён на 3-ем поколении 4Раннеров, 3-м и 4-м поколениях Сурфов, Таком и праворульных LC9Х. Максимальная. мощность 3RZ-FE (л.с.) — 150@4800, момент (Нм) – 240@4000. Все двигатели очень экономичные. На двигатели 2RZ-FE и 3RZ-FE выпускается воздушный нагнетатель от TRD (компрессор, привод ремнём от коленвала). Прирост мощности и момента для двигателя 3RZ-FE можно посмотреть, кликнув на картинку нагнетателя слева. (На графиках мощность приведена в киловаттах, момент – в Ньютонах на метр). Устанавливать такие TRD аксессуары желательно в авторизованных сервисах Тойоты, так как в этом случае сохраняется гарантия на автомобиль. С четвертого поколения на смену 3RZ-FE пришел двигатель 2TR-FE — объем остался такой же (2692), добавили VVT-i, получили 158 лошадей на 5200 r.p.m. Момент 241Нм@3800.

Двигатель 5VZ-FE
Это двигатель, которого все долго ждали в середине 90-х. Мощности старого доброго 3VZ-E было уже недостаточно, чтобы поддерживать новую флагманскую модель компактного внедорожника Тойоты на должном уровне. Модель 5VZ-FE стала устанавливаться на новое (3-ие) поколение 4Runner и Hilux Surf, появившееся на свет в конце 1996 года, и продолжает устанавливаться по сегодняшний день. Это очень удачная V-образная «шестёрка» DOHC с объемом 3.4 литра (3378). Максимальная мощность (л.с.) 185@4800. Максимальное значение крутящего момента – 300 Нм достигается на сравнительно низких для бензинового двигателя оборотах – 3600 об/мин, что идёт на пользу внедорожнику. При этом двигатель достаточно экономичен и очень надёжен. Так же этот двигатель устанавливался до 2002 года на Land Cruiser 90 (Prado), который поставлялся в Европу вместо 4Раннера, и продолжает устанавливаться на новые Land Cruiser 120 2003г. и Hilux Surf 2003г. для японского рынка. Для европейского рынка новый Land Cruiser 120 поставляется с новой 4-ёх литровой V-образной «шестёркой», которая будет описана чуть ниже. Для двигателя 5VZ-FE выпускается компрессор от TRD (картинка справа). При установке такого нагнетателя максимальная мощность двигателя вырастает до 250 л.с., а момент – до 366 Нм. При этом, прежний максимальный момент в 300Нм двигатель достигает уже на 1800 об/мин.

Двигатели серии G и S у Toyota

Двигатели серии C (1C, 2C, 3C)

Двигатели серии CD (1CD-FTV, 2CD)

Двигатели серии HD (1HD-T, 1HD-FT, 1HD-FTE)

Двигатели серии KD (1KD-FTV, 2KD-FTV)

Двигатели серии KZ (1KZ-T, 1KZ-TE)

Двигатели серии VD (1VD-FTV)

О двигателях Тойота

С начала массового ввоза к нам двигатели Toyota пережили не один раз смену поколений.

В этом процессе можно выделить четыре большие волны:

  • с 1970-х годов по начало 1980-х (моторы старых серий);
  • со второй половины 1980-х до конца 1990-х (фирменная классика);
  • с конца 1990-х (новинки с блоками цилиндров из легких сплавов, изменяемыми фазами газораспределения, внедрением ETCS, цепным приводом ГРМ;
  • со 2-ой половины 2000-х годов (развитие предыдущего поколения: гидрокомпенсаторы, версии с Valvematic, DVVT).

Каждый японский двигатель снабжен собственным наименованием. Часть его иногда выбивают перед номером мотора на блоке. Двигатели рассчитаны, как правило, на бензин уровня АИ-92 и выше. На низкооктановый бензин они реагируют по-разному. Системы питания имеют три разновидности:

  1. Карбюраторную;
  2. С многоточечным впрыском;
  3. Центральным впрыском.

Ряд бензиновых моторов обладает гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, не требующих регулировки. Они работают тихо, но при этом предъявляют высокие требования к качеству масла. Большая часть двигателей снабжена резиновым зубчатым ремнем в приводе распределительного вала. Применение цепного привода подразумевает наличие гидронатяжителя цепи.

Выпускная система каждого двигателя обладает одним либо двумя катализаторами. Это своего рода соты из керамики. При применении этилированного бензина покрытие их очень скоро разрушается. Датчик выпускной системы определяет в выхлопных газах уровень кислорода, а другой датчик измеряет в них температуру. В каждом бензиновом двигателе очистка топлива осуществляется несколькими фильтрами.

Технические характеристики

1MZ-FE представляет собой 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 3,0 л. Механизм газораспределения имеет два распределительных вала. На первых версиях двигателей использовалась стандартная система газораспределения, но со временем она была заменена на систему VVT-i.

Первые моторы развивали 210 л.с при 5400 оборотах в минуту. Эти двигатели рассчитаны на использование бензина марки Аи-92. Более поздние версии этих агрегатов, с установленной системой VVT-i выдавали 215 л.с при 5800 оборотах в минуту. Для этих двигателей требовалось использование бензина марки Аи-95.

Объем3 литра
Мощность168-215 л.с
Диаметр цилиндра87.5 мм
Ход поршня83 мм
Параметр (характеристика)Значение
Компания-производительToyota Motor Corporation
Модель и тип двигателя3RZ-FE, бензиновый
Годы выпуска1995-2007
Конфигурация и количество цилиндровРядная четверка (I4 «Straight-4»)
Рабочий объем цилиндров, куб. см2693
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм95,0 / 95,0
Степень сжатия9,5
Количество клапанов на цилиндр, шт.4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Газораспределительный механизмЦепь, верхнее расположением двух распредвалов (DOHC)
Последовательность работы цилиндров1-3-4-2
Макс. мощность ДВС, л.с. / при частоте вращения вала, об/мин150 / 4800
Макс. крутящий момент, Нм / при частоте вращения вала, об/мин235 / 4000
Система питанияМноготочечный электронный впрыск (EFI)
Система зажиганияДо 2002 г. — распределитель (трамблер). После 2002 г. — электронное (DIS-4) с 4 катушками зажигания
Система смазкиКомбинированная
Система охлажденияЖидкостная
Рекомендованное октановое число бензинаАИ-92 или АИ-93
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП
Вес изделия, кг173
Материал изготовления БЦ / ГБЦЛитое железо / Алюминий
Ресурс ДВС по пробегу, тыс. км450-500

Средний расход бензина в смешанном цикле для ДВС 3RZ-FE не превышает 13 литров, что является достаточно высоким показателем, так как двигатель устанавливался на большие и тяжелые автомобили со слабым коэффициентом аэродинамического сопротивления.

Что стоит за буквами и цифрами

В начале названия мотора находится цифра, которая позволяет узнать его порядковый номер в производственной серии. Меньшая цифра обычно значит более ранний период разработки. После цифры до тире стоит буква, обозначающая серию двигателей. Эту букву можно считать главной в названии.

Все моторы, принадлежащие к одной и той же серии, по своей конструкции схожи и отличаются лишь по следующим параметрам:

  • годом разработки
  • способом подачи рабочей смеси;
  • рабочим объемом.

Основные характеристики двигателей — на достойном уровне.

Вся серия имеет одни и те же недостатки и достоинства. Серии моторов, что разработаны в 1990 году и позже, обладают в названии двумя буквами. Нужно уметь различать время выпуска самой серии и год выхода с конвейера конкретной модели. Японская корпорация приняла решение с 1996 года бензиновые двигатели обозначать буквой Z, а дизельные – буквой D.

Буквы, которые стоят после тире, указывают на конструктивную специфику мотора. Первая буква означает степень его форсировки и особенности конструкции головки блока. Буква F, к примеру, указывает на принадлежность к стандартному ряду по мощности, признаком которого являются четыре клапана на цилиндр.

Буква G сразу после тире указывает на мотор с повышенной степенью форсировки. Причем каждый распределительный вал обладает своим приводом от цепи (ремня) ГРМ. Распределительные валы у таких двигателей приводятся через зубчатые колеса. Они все бензиновые, имеют электронный впрыск топлива, нередко с механическим нагнетателем (турбонаддувом).

Использование

Силовые агрегаты с маркировкой 1MZ-FE устанавливались на автомобили класса «Е» к которым относится:

  • Toyota Camry (V6) ;
  • Toyota Avalon, Toyota Pronard;
  • Toyota Windom, Lexus ES 300;
  • Toyota Sienna;
  • Toyota Solara (V6);
  • Harrier, Lexus RX 300;
  • Kluger;
  • Highlander;
  • и микроавтобусы Estima и Alphard.

Проблемы двигателей Toyota

Японские двигатели являются одними из самых надежных, но проблемы случаются и у них. Модели, где устанавливалась система питания LB, которая рассчитана на сгорание обедненной смеси и экономию топлива при спокойной езде, в России принесли с собой проблему.

Столкнулись автовладельцы также с рядом других трудностей:

  • сложностью регулировки зазора во впускных клапанах;
  • не плавающими поршневыми пальцами;
  • склонностью к чрезмерному износу постелей распределительных валов.

В основном, эти двигатели получили у нас хорошие отзывы.

Главная серия двигателей фирменных малолитражек обозначается буквой E. Критических мест здесь мало, хотя в плане долговечности серия А намного выше. Сказываются меньшие возможности цилиндропоршневой группы, не подлежащей к тому же капитальному ремонту, и слабые сальники коленвала.

Впечатляющим разнообразием отличаются модели двигателей Toyota. Двигатель 1G-FE был признанным лидером рейтинга по надежности. Фактически существуют под одним наименованием два разных мотора. Без технологических изысков, в отработанном виде, выходил к потребителю в 1990-98 годах.

Не нужны были лишние сальники, которые протекали внутрь кожуха ГРМ. Датчик давления масла оказался, как обычно, слабым. Больше автовладельцы не выдвигали к мотору никаких претензий. И вот в 1998 году он был сильно изменен. Мощность поднялась на двадцать лошадиных сил, хотя добились этого высокой ценой. В механической части осталась прежней лишь общая компоновка да часть размеров.

Мотор оснастили новинками:

  • системой VVT;
  • дроссельной заслонкой, оснащенной электронным управлением;
  • бестрамблерным зажиганием;
  • системой отладки геометрии впускного коллектора.

Иной стала начинка и конструкция головки блока, изменились коленвал, цилиндропоршневая группа, блок цилиндров, появился гидронатяжитель ремня. По основной части запчастей родственные модели стали невзаимозаменяемыми. При обрыве ГРМ клапана начали гнуться.

Toyota 1KZ-T

The Toyota 1KZ-T is a 3.0 l (2,982 cc, 181.97 cu-in) four cylinders, four-stroke cycle water-cooled turbocharged internal combustion diesel engine, manufactured by the Toyota Motor Corporation.

The 1KZ-T engine has a cast-iron block with 96.0 mm (3.78 in) cylinder bores and a 103.0 mm (4.06 in) piston stroke for a capacity of 3.0 l. Compression ratio rating is 21.2:1. The engine has an aluminum alloy cylinder head with single overhead camshaft (SOHC), mechanical indirect fuel injection system and Toyota CT12B turbocharger.

The Toyota first version of 1KZ-T produced 126 PS (93 kW; 125 HP) at 3,600 rpm of horsepower and 287 Nm (29.3 kg·m; 211.8 ft·lb) at 2,000 rpm of torque.

The breakdown of the engine code is as follows:

  • 1 – 1nd generation engine
  • KZ – Engine family
  • T – Turbocharged

General information

Engine Specifications
Engine code1KZ-T
LayoutStraight-4, vertical
Fuel typeDiesel
Production
Displacement3.0 L, 2,982 cm 3 (181.97 cu in)
Injection pumpMechanical
Power adderToyota CT12B
Horsepower net126 PS (93 KW; 125 HP) at 3,600 rpm
Torque output287 Nm (29.3 kg·m; 211.8 ft·lb) at 2,000 rpm
Firing (enjection) order1-3-4-2
Dimensions (L x H x W):
Weight

Cylinder block

The cylinder block has a monoblock high-strength cast-iron structure with the five-bearing-support system. The cylinder bores were plateau honed for more efficient piston ring sealing. The 1KZ-T engine is equipped with a fully balanced steel crankshaft that has five main journals and operated on aluminum alloy bearings.

The connecting rods are made from lightweight carbon steel and each rod has an internal oil passage which supplied an oil gallery in the piston. The pistons are made from aluminum alloy. Each piston is fitted with two compression and one oil control rings. The cylinder bore is 96.0 mm (3.78 in), piston stroke is 103.0 mm (4.06 in) and compression ratio rating is 21.2:1.

Cylinder block
Cylinder block alloyCast iron
Compression ratio:21.2:1
Cylinder bore:96.0 mm (3.78 in)
Piston stroke:103.0 mm (4.06 in)
Number of piston rings (compression / oil):2 / 1
Number of main bearings:5
Cylinder bore inner diameter:96.000-96.010 mm (3.7795-3.7799 in)
Piston skirt diameter95.940-95.950 mm (3.7772-3.7776 in)
Piston ring groove:First0.060-0.110 mm (0.0024-0.0043 in)
Second0.060-0.100 mm (0.0024-0.0039 in)
Oil0.020-0.060 mm (0.0009-0.0024 in)
Piston ring end gap:First0.350-0.570 mm (0.0138-0.0224 in)
Second0.400-0.600 mm (0.0157-0.0236 in)
Oil0.200-0.500 mm (0.0079-0.0197 in)
Piston pin outer diameter34.000-34.012 mm (1.3386-1.3391 in)
Piston pin bore diameter34.012-34.024 mm (1.3391-1.3395 in)
Crankshaft main journal diameter:69.994-70.000 mm (2.7557-2.7559 in)
Crankpin diameter:58.994-59.000 mm (2.3226-2.3228 in)

Main bearing cap tightening procedure and torque specs:

  • Step 1: 49 Nm; 5.0 kg·m; 36 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°

After securing bearing cap bolts, make sure crankshaft turns smoothly by hand.

Connecting rod cap

  • Step 1: 29 Nm; 3.0 kg·m; 22 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°

Crankshaft pulley bolt

  • 363 Nm; 37.0 kg·m; 268 ft·lb

Flywheel (M/T) or Drive plate (A/T) fixing bolts

Cylinder head

The 1KZ-T has an aluminum alloy cylinder head with a cross-flow configuration which is mounted on a steel laminate type head gasket and had plastic region tightening bolts. The engine has single overhead (SOHC) high-quality steel camshaft and two valves per cylinder: one intake and one exhaust (8 valves in total). The camshaft is driven by a timing belt and gears.

Intake valves are 42.5 mm (1.6732 in) in diameter, and the exhaust valves are 37.0 mm (1.4567 in). The Toyota 1KZ-T engine does not have hydraulic lifters, so special shims are used to adjust the valve clearance. Shims are available in 17 sizes from 2.50 mm (0.0984 in) to 3.30 mm (0.1299 in), in steps of 0.05 mm (0.0020 in).

Cylinder head
Cylinder head alloyAluminium
Valve Arrangement:SOHC
Valves:4 (2 valves per cylinder)
Intake valves diameter:42.5 mm (1.6732 in)
Exhaust valves diameter:37.0 mm (1.4567 in)
Intake valves length:103.29-103.69 mm (4.0665-4.0822 in)
Exhaust valves length:103.29-103.69 mm (4.0665-4.0822 in)
Intake valve stem diameter:7.975-7.990 mm (0.3140-0.3146 in)
Exhaust valves stem diameter:7.960-7.975 mm (0.3134-0.3140 in.l
Camshaft journal diameter:27.969-27.985 mm (1.1011-1.1018 in)
Intake cam lobe height:54.810-54.910 mm (2.1579-2.1618 in)
Exhaust cam lobe height:56.140-56.240 mm (2.2102-2.2142 in)

Head tightening procedure and torque specs:

  • Step 1: 39 Nm; 4.0 kg·m; 29 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°
  • Step 3: Turn all bolts 90°

Camshaft bearing cap

Maintenance data

Valve clearance (Cold)
Intake valve0.20-0.30 mm (0.008-0.012 in)
Exhaust valve0.25-0.35 mm (0.010-0.014 in)
Compression pressure
Standard31.0 kg/m 2 (3,040 kPa, 441 psi)
Minimun20.0 kg/m 2 (1,961 kPa, 284 psi)
Compression differential limit between cylinders5.0 kg/m 2 (490 kPa, 71 psi)
Oil system
Recommended engine oil10W-30 or 10W-40 (“CF”, “CE”, “CD”)
Engine oil capacityDry fill: 7.5 L (7.9 US qt, 6.6 Imp. qt)
With oil filter change: 7.0 L (7.4 US qt, 6.2 Imp. qt)
Without oil filter change: 6.4 L (6.8 US qt, 5.6 Imp. qt)
Oil pressureIdle speed: 0.3 kgf/cm 2 (29 kPa, 4.3 psi)
At 3,000 rpm: 2.5 kgf/cm 2 (245 kPa, 33 psi)

Vehicle applications

ModelYears Produced
Toyota Land Cruiser Prado (KZJ71W, KZJ78W)
Toyota 4Runner (KZN130L)

ATTENTION! Dear visitors, this site is not a trading platform, an official dealer or a spare parts supplier, so we do not have any price lists or spare parts catalogs. We are an information portal and provide the technical specifications of gasoline and diesel engines.

We try to use verified sources and official documentation, however, differences between sources or errors in entering information may occur. We do not provide advice on technical issues related to the engines operation or repair. We do not recommend using provided information for engines repairing engines or spare parts ordering, use only official service manuals and spare-parts catalogs.

6 Comments

boa tarde Sr.
dar preço de motor e se tem para integra toyota 3.0 td 1kz-t

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector