Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
32 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое MPI двигатель; описание технологии, недостатков и преимуществ

Что такое MPI двигатель — описание технологии, недостатков и преимуществ

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня разберем моторы с технологией MPI. Что она из себя представляет, особенности конструкции. Поговорим про их надежность. Рассмотрим на примере возможных моделей, а их, поверьте мне, достаточное количество. На каких машинах устанавливались, их маркировку и послушаем отзывы владельцев.

Mpi технология, что это такое?

Она подразумевает под собой многоточечный впрыск топлива для каждого цилиндра, так аббревиатура переводится — Multi Point Injection. Она стала логическим продолжением карбюраторных и моно-инжекторных двигателей. Здесь также образование воздушно-топливной смеси происходило во впускном коллекторе. Но в отличие от карбюратора и моновпрыска, моторы MPI оборудовались отдельной форсункой для каждого цилиндра.

То есть, как и раньше воздух с топливом смешивался в коллекторе. Только дроссельной заслонкой регулировалось не количество этой смеси в цилиндрах, а объем воздуха. За топливо отвечал блок управления топливной системой. Он решал, в какой цилиндр и сколько нужно подать бензина, давал команду на форсунку, она впрыскивала необходимую порцию топлива.

Так была повышена экономичность, основные характеристики моторов и экологические параметры. Увеличилась надежность, минимум физических настроек в плане регулировки качества топливно-воздушной смеси, за все отвечал компьютер.

Еще одной особенностью MPI двигателей является контур охлаждения готовой воздушно-топливной смеси. Он отвечает за привидение температуры впрыскиваемого топлива в цилиндры до оптимального значения. Из-за низкого давления впрыска и высоких температурных режимов работы силового агрегата в области головки блока цилиндра могут образовываться газовоздушные пробки. Охлаждая смесь, эта проблема исключается полностью. Подобный принцип использован в карбюраторных моторах. В них контру встроен во впускной коллектор под карбюратором. Только в этом случае топливо подогревалось, что обеспечивало оптимальное смесеобразование.

Плюсы:

  1. Надежность . В сравнении с двигателями TSI он не имеет турбины в своей конструкции, дополнительного оборудования. Это удешевляет обслуживание и ремонт. В связке с механической коробкой передач – мечта любого автовладельца, просто и долговечно;
  2. Неприхотливость к качеству топлива . Можно смело заливать 92 бензин, не думая о детонациях в цилиндрах и последующем разрушении шатунно-поршневой группы;
  3. Имея в своей конструкции алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, он не склонен к перегреву и деформации внутренних элементов.

Более подробно о преимуществах и недостатках на конкретных примерах послушаем в отзывах об MPI двигателях владельцев. Получив большую популярность, производители автомобилей выпустили в свет много модификаций подобных силовых агрегатов. Среди них были великолепные экземпляры и откровенные провалы. Сейчас их рассмотрим.

Моторы Фольксваген Групп

BSE (EA113)

Зарекомендовал себя как надежный агрегат, простой в конструкции и недорогой в обслуживании. Восьми клапанная компоновка головки блока цилиндра, один распределительный вал ГРМ. Настройка теплового зазора клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, что становится привлекательным при установке газо-баллонного оборудования.

Устанавливался в моделях концерна с 2003 по 2015 года. Разрабатывался в восьмидесятых годах, и с 1985 по 2010 он был в производстве. Имея скромные параметры 102 лошадиные силы и 153 Нм крутящего момента, он с легкостью мог проехать более трехсот тысяч километров без капитального ремонта. Встречались экземпляры «полумиллионники».

По отзывам владельцев, он не подвержен «масложору», как его современные собратья, не прихотлив в обслуживании. Многие его называют «эталоном надежности». При обрыве ремня ГРМ клапана «не встречаются» с поршнями, что не требует дорогостоящего ремонта. Не требователен к бензину, можно заливать АИ-92. Относительно небольшой расход – трасса 8 литров, смешанный цикл 9,8 л.

  1. Шумный на холостых оборотах
  2. По мнению многих владельцев он «никуда не едет», слабая динамика, способен только доставить с пункта «А» в пункт «Б» без «огонька» и характера
  3. На последних версиях отсутствуют форсунки охлаждения поршней – преждевременная закоксовка маслосъемных колец.

Поэтому на вторичном рынке очень трудно найти «живые» автомобили с такими моторами. Просто их владельцы с большой неохотой продают их. Выставляют на продажу только в крайних случаях – серьезные ДТП, дорогой ремонт и т.д.

Устанавливались на Ауди А3 с 2003 по 2013 года, SEAT Leon, Toledo, Altea, Шкода Октавия пятого поколения по тринадцатый год, Гольф 5, 6, Джетта 5 генерации, Passat B6.

MPI Двигатели семейства EA113 имели несколько модификаций:

  1. BFQ – производился с 2000 по 2003 год. Соответствовал классу экологичности Евро-4. Это первый мотор этого семейства. На нем Фольксваген «обкатывал» технологии.
  2. BGU – имел небольшие отличия: измененный впуск, другой термостат. Изменения были минимальными.
  3. Одновременно с BSE выпускался с 2006 года силовой агрегат BSF. Отличался классом экологичности ЕВРО-2, выпускным и впускным коллекторами.

CFNA (EA 111)

Третий по надежности атмосферный двигатель MPI. Алюминиевый блок цилиндров. В отличие от BSE в нем тонкостенные чугунные гильзы. Шестнадцати клапанная система газораспределения с двумя распредвалами увеличивает экономичность и мощность мотора. Она составляет 105 л.с.

  1. Стук поршней при работе на холодном двигателе. Это характерная особенность силового агрегата. Связано с конструкцией поршней, они «стучат» на перекладке в верхней мертвой точке.
  2. Тонкий слой графитового антифрикционного покрытия юбки поршней быстро стирается. Также влияет на «перестук» на холодную.
  3. Не долговечная цепь ГРМ. Производитель заявляет, что срок службы рассчитан на все время работы мотора, но это не так. Менять нужно на пробеге 80-100 тыс. км.
  4. Натяжитель цепи без блокиратора обратного хода. За его «вылет» отвечает давление масла при работающем двигателе. В момент простоя он возвращается в начальное положение, ослабляя натяжение цепи, что может повлечь к перескоку ее на один зуб во время запуска ДВС. Поэтому не рекомендуется оставлять авто на стоянке с включенной передачей без стояночного тормоза.
  5. В отличие от BSE MPI мотор CFNA гнет клапана при большом растяжении цепи или ее перескоке, что снижает его надежность.
Читать еще:  Что такое пропуск шагов двигателя

Устанавливались на бюджетные модели концерна – Polo (хэтчбек и седан) с 2010 до 2015 года, Jetta с 2011 по 2015, Rapid, Fabia (хэтчбек и комби) с 2010 по 2014 и 2007 по 2014 соответственно.

Владельцы автомобилей с подобным силовым агрегатом оставались довольными несмотря на недостатки. Стук поршневой никогда не доводил до заклинивания двигателей, с ним можно мерится. Соблюдая регламент обслуживания CFNA мотор мог «отходить» без ремонта 200 тыс. км. В 2012-2013 года было проведена модернизация, но проблемы не были полностью устранены. Так что он занимает почетное второе место по надежности среди MPI атмосферников.

Мексиканский собрат CFNA-мотора. Почему мексиканский? – он устанавливался на VW Джетта шестого поколения мексиканской сборки, которые поставлялись на рынок России. Только производство было перенесено в Калугу, он был заменен CFNA.

Отличается своей надежностью. Его можно сравнивать с двигателями BSE. Блок цилиндров вылит из серого чугуна, в отличие от алюминиевых блоков его собрата. Эти силовые агрегаты были лишены недостатков их российских аналогов. Поэтому на вторичном рынке пользуются спросом.

CWVA (EA 211)

Новая генерация MPI моторов от концерна VAG. Увеличенная мощность до 110 л.с. и развернутая на 180 градусов головка блока – не единственные отличия от предшественников. Количество клапанов увеличилось до 16 штук, по четыре на цилиндр. Появился фазовращатель, выпускной коллектор совмещен с ГБЦ.

  1. Большой расход масла. По отзывам владельцев, доливать приходилось 1 литр на 1000 километров.
  2. На смену цепи пришел ремень. Она могла растянуться и перескочить на «зуб» уже на 60000 км. Хотя заводом заявлен срок службы 120 тыс. Рекомендуется состояние ремня контролировать каждые 30000 по опыту автовладельцев.
  3. Отсутствие датчика уровня масла в совокупности с «масложором» могло привести к масляному голоданию и заклиниванию силового агрегата.
  4. Повысились требования к качеству топлива. Минимум 95 бензин, лучше 98/100. В противном случае детонация и разрушения шатунно-поршневой группы.

Плюсов MPI двигателя CWVA нет. Владельцы автомобилей с подобными моторами негативно отзываются о них. Достаточно заправится некачественным бензином – дорогостоящий ремонт. Поэтому таких машин на вторичке очень много. Перед покупкой их нужно тщательным образом проверять.

Устанавливался на Шкоде Октавия А7 с 2014 года, А8 – 2020 год. VW Golf пятой генерации, Jetta 6 и 7 поколения с 2015 по 2018 и с 2019 соответственно.

1,4 CGGA (EA111)

Добротный атмосферный движок объемом 1,4 литра. Из возможных проблем стоит выделить:

  1. Недолговечный ремень ГРМ. Его обрыв приведет к встрече клапанов и поршней;
  2. Быстрый износ гидрокомпенсаторов;
  3. Часто возникали проблемы с производительностью бензонасоса, выход из строя электромотора;
  4. Клапан ЕГР может принести проблемы, покрывается отложениям и клинит, что часто замечалось автовладельцами;
  5. Датчик положения коленвала. Не часто, но были гарантийные обращения. Выход его из строя, обрыв проводов или окисление контактов приводили к нестабильным холостым оборотам или трудным пуском на «холодную».

Общая оценка двигателей VW 1,4 MPI – неприхотливый и надежный моторчик, с небольшим, относительно прошлых лет, расходом топлива. Своевременное обслуживание продлит жизнь до 250-300 тыс. км пробега.

На данный момент эти моторы отправлены на пенсию. Их можно встретить на вторичном рынке на моделях Гольф 6 2008-2014 года, Октавия второго поколения 2010-2013 года.

Киа и Хёндай

Так как Kia и Hyundai один концерн, то они комплектуются одинаковыми ДВС семейства G4 Гамма. Так же, как и Фольксваген разнообразие велико, но все они страдают одинаковыми проблемами:

  1. Алюминиевый блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами. Он склонен к перегреву, гильзы могут «играть», что приводит повышенному износу шатунно-поршневой группы. В этом случае четко слышен перестук поршней в ВМТ и повышенный «масложор».
  2. Хрупкие катализаторы. Они расположены близко к выпускным канал, при разрушении сот частицы керамики могут попасть в цилиндры. Это приводит к задирам и преждевременному ремонту.

Последнюю проблему атмосферных моторов Киа-Хёндай производители пытаются решить видоизменением формы выпускного коллектора или переносом его под днище автомобиля. Но на большинстве моделей корейских марок с выходом новых моделей ситуация не изменяется. Двигатели MPI семейства Gamma 2 по-прежнему можно встретить на современных автомобилях, например Киа Селтос. Существенных конструктивных изменений он не получил, поэтому «детские» болячки остались прежними.

По отзывам владельцев, эти недостатки частично решаются удалением каталитического нейтрализатора и заменой его на пламегаситель на небольших пробегах, пока не начал разрушаться. Использование более вязких масел 5W-30, 5W-40, с частотой замены пять, семь тысяч километров. Заправляться качественным топливом на брендовых заправках. Это увеличивает срок эксплуатации силового агрегата Киа с распределенным впрыском до 100-150 тыс. км. Не будем лукавить, встречаются модели с пробегом за двести тысяч километров без капитального ремонта.

Вывод

Сегодняшней статьей я смог развенчать миф, что все атмосферные двигатели MPI являются надежными. Среди них, так же как и у турбоверсий, встречаются откровенные просчеты. Поэтому нужно быть внимательными при выборе автомобилей укомплектованными такими моторами, особенно на вторичном рынке.

Надеюсь, перечисленные недостатки популярных моделей разных производителей помогут вам сделать правильный выбор. Если это так – пишите в комментариях, благодарность за мои труды – поделится этим материалом с друзьями. Всем удачи на дорогах.

Читать еще:  Cruze чем плох двигатель

Новейший российский сверхпроводниковый электроракетный двигатель прошёл стендовые испытания

Российская частная компания «СуперОкс», работающая в области высокотемпературной сверхпроводимости, в сотрудничестве с кафедрой физики плазмы НИЯУ МИФИ создала и завершила стендовые испытания электроракетного двигателя с эффективностью 54 %. По словам компании, он позволит снизить затраты на выведение и доставку космических аппаратов на целевые орбиты, сделав космос доступнее.

Реактивная струя плазмы ЭРД с ВТСП-магнитом, мощность 25 кВт, реактивная тяга 1 Н, КПД 54 %

В ходе трёхлетнего проекта компания впервые продемонстрировала, что сверхпроводимость может быть применена для создания космической техники с большим практическим эффектом. Такой двигатель может стать ключевым элементом аппаратов или разгонных блоков, предназначенных для исследования Луны, Марса и дальнего космоса.

Концепция выведения спутников на орбиты при помощи межорбитального буксира с ЭРД высокой мощности

Двигатель использует принцип ускорения плазмы внешним магнитным полем, создаваемым сверхпроводниками. Применение последних позволило добиться рекордных характеристик. Созданный образец сверхпроводникового ЭРД может предложить мощность в десятки киловатт. Для сравнения: ЭРД, применяемые в космической технике сегодня, крайне редко имеют мощность выше 10 кВт.

«Сопло» электроракетного двигателя на сверхпроводниках во время испытаний

Для создания тяги в двигателе используется превращённый в плазму инертный газ, который разгоняется электромагнитным полем. Он использует в 10 раз меньше топлива (по массе), чем «химические» реактивные двигатели. Это позволит дольше работать и увеличивает срок эксплуатации потенциальных космических аппаратов.

Вакуумный стенд «СуперОкс» для испытания ЭРД мощностью до 100 кВт

Применение сверхпроводимости позволило достичь существенных для применения в космосе практических результатов:

  • масса магнита снижена в 4 раза относительно медного аналога;
  • габариты магнитной системы снижены в 3 раза;
  • энергопотребление магнита снижено более чем в 20 раз по сравнению с медным аналогом;
  • достигнуто значение КПД двигателя 54 %;
  • показано, что применение магнитного поля увеличивает эффективность работы двигателя в 7 раз, а удельный импульс и тягу — в 3 раза.

Рабочая часть ЭРД мощностью 25 кВт

«За три года исследований нами достигнута эффективность работы реактивной тяги электрического ракетного двигателя 54 % и получена реактивная тяга силой 1 Ньютон при мощности двигателя 30 киловатт, — отметил заместитель главы «СуперОкс» Алексей Воронов, — Разработанная технология позволяет проектировать двигатель с реактивной тягой вплоть до 5 Ньютонов и более без потери качества преобразования энергии. Этот результат стал возможен только благодаря высокому магнитному полю в нашем двигателе, которое создаётся магнитом из высокотемпературного сверхпроводника (ВТСП)».

Сверхпроводниковый электромагнит с магнитным полем до 1 Тл, изготовленный «СуперОкс» для испытания модели ЭРД

Что такое двигатель икк

Главная

Расшифровка буквенных обозначений двигателей
Главная

В аббревиатурах современных двигателей часто встречается большое изобилие букв, значение которых порой непонятно. В данной статье мы рассмотрим, что же они означают, а также разберёмся с расшифровкой систем регулирования высоты подъёма клапанов и регулировки фаз.
Начнём с дизельных двигателей

Хоть у всех двигателей внутреннего сгорания принцип работы и одинаков. Поставщиков топливной аппаратуры вообще единицы, но некоторые производители всё-таки придумывают свои названия топливным системам.

TDI – расшифровывается как «Turbo Diesel Injection», это обычный дизельный двигатель с «прикрученной» к нему турбиной. Кажется, так может называться любой турбодизельный двигатель, но это не так. Такую аббревиатуру имеют только двигатели выпущенные концерном «Фольксваген». Только он имеет право использовать это словосочетание.

HDi – имеет расшифровку «High- pressure Direct injection», а если говорить русским языком, то «непосредственный впрыск высокого давления». Разработка принадлежит концерну «Пежо- Ситроен». На двигателях установлена система «коммон рейл».

JTD – носит название «Jet Turbo Diesel». Данные двигатели производится итальянским концерном «Фиат». Слово «Jet» в переводе с английского значит форсунка.

Но многие автопроизводители зашифровывают одни и те же слова: к примеру common rail diesel injection что означает впрыск по системе «коммон рэйл». Те же «мерседесовцы» зашифровали это в CDI, а корейцы из «Хёндай» и «КИА» в шильдик CRDi, концерн «Рено — Ниссан» это зашифровал в dCi.

CDTI – «Common rail Diesel Turbo Ihjection». «Опель» говорит что все его дизели имеют турбо наддув. Но ведь атмосферные дизели уже давно в истории.
Бензиновые двигатели

Благодаря тому, что непосредственный впрыск топлива начал быстро распространяться появилось множество аббревиатур имеющих «таинственное» значение.

CDI – «stratifield- Charged Gasoline Injection» эту аббревиатуру ввёл «Мерседес-Бенц» который представил первый двигатель с непосредственным впрыском топлива ещё в 1954 году на модели «300 SL». Двигатель с такой системой питания также имеет компрессор «Рутс».

GDI – «Gasoline Direct Injection». Первый двигатель с данной системой впрыска топлива появилась на рынке в 1996-м году на «Мицубиси Галант». На данный момент эту технологию используют и другие европейские автопроизводители.

D-4 – данную систему непосредственного впрыска представила «Тойота» через год после появления двигателей с системой GDI. D-4 в серию пошли в 1997-м году.

HPi – «High- Pressure injection» впервые появилась около 10 лет назад на двигателях концерна «Пежо-Ситроен».

THP – «Turbo High Pressure». Разработкой этого двигателя занималось БМВ совместно с «Пежо- Ситроен». Двигатель имеет подачу топлива прямо в камеру сгорания и оснащён турбонаддувом.

FSI – «Fuel Stratified Injection». Такие двигателя имеют послойный впрыск топлива. Одно один из многих вариантов подачи топлива в камеру сгорания. Это обозначение носят двигатели концерна «Фольксваген».

TFSI – «Turbo Fuel Stratified Injection», сначала эти буквы носили только моторы «Фольксвагена». Но теперь эти буквы можно увидеть и на автомобилях «Ауди». А двигатели для других дочерних автомобилей ( Сеат, Шкода) называют TSI. Также могут быть различные варианты сжатия воздуха: механический компрессор, турбонагнетатель и другие.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя резьба

JTS – «Jet Thrust Stoichiometric». По аналогии с дизелем Фиат назвал и бензиновый двигатель с непосредственным впрыском с использованием слова jet.

Назначение системы CVVT в двигателе

Современное экологическое законодательство обязывает производителей автомобилей разрабатывать более совершенные двигатели, повышать их эффективность и снижать выбросы вредных веществ в выхлопных газах. Конструкторы учатся контролировать ранее принятые процессы со средними компромиссными параметрами. Одной из таких разработок является система изменения фаз газораспределения (CVVT).

  1. Конструкция системы CVVT
  2. Устройство муфты CVVT
  3. Работа управляющего электромагнитного клапана VVT
  4. Как работает система CVVT
  5. Опережение
  6. Запаздывание
  7. Логика работы CVVT
  8. Как обслуживать систему

Конструкция системы CVVT

Система непрерывной регулировки фаз газораспределения CVVT (Continuous Variable Valve Timing) — это система с непрерывной регулировкой фаз газораспределения, которая позволяет более эффективно наполнять цилиндры свежим зарядом. Это достигается за счет изменения времени открытия и закрытия впускного клапана.

Система включает в себя гидравлический контур, состоящий из:

  • Управляющий электромагнитный клапан;
  • Фильтр клапана;
  • Привод — гидравлическая муфта.

Все компоненты системы установлены в головке блока цилиндров двигателя. Фильтр следует периодически чистить или заменять.

Гидравлические муфты CVVT могут устанавливаться как на впускном, так и на обоих валах двигателя внутреннего сгорания.

Если фазовращатели установлены на впускных и выпускных распредвалах, эта система фаз газораспределения будет называться DVVT (Dual Variable Valve Timing).

Дополнительные компоненты системы также включают датчики:

  • Положения и частоты вращения коленчатого вала;
  • Положения распределительного вала.

Эти элементы отправляют сигнал в ЭБУ двигателя (блок управления). Последний обрабатывает информацию и выдает сигнал на электромагнитный клапан, который регулирует подачу масла на муфту CVVT.

Устройство муфты CVVT

Гидравлическая муфта (фазовращатель) имеет звездочку на корпусе. Она приводится в движение ремнем ГРМ или цепью. Распределительный вал жестко связан с ротором гидромуфты. Масляные камеры расположены между ротором и корпусом муфты. Благодаря давлению масла, создаваемое масляным насосом, ротор и картер могут перемещаться относительно друг друга.

Муфта состоит из:

  • ротора;
  • статора;
  • стопорного штифта.

Стопорный штифт необходим для работы фазовращателей в аварийном режиме. Например, когда падает давление масла. Он выдвигается вперед, позволяя корпусу и ротору гидравлической муфты зафиксироваться в среднем положении.

Работа управляющего электромагнитного клапана VVT

Этот механизм используется для регулировки подачи масла на задержку и опережение открытия клапанов. Устройство состоит из следующих компонентов:

  • Плунжер;
  • Разъём;
  • Пружина;
  • Корпус;
  • Золотник;
  • Отверстия для подвода, подачи и слива масла;
  • Обмотка.

Блок управления двигателем выдает сигнал, после чего электромагнит перемещает золотник через плунжер. Это позволяет маслу течь в разных направлениях.

Как работает система CVVT

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Система имеет два направления работы:

  • Опережение открытия клапанов;
  • Запаздывание открытия клапанов.

Опережение

Масляный насос во время работы двигателя внутреннего сгорания создает давление, которое подается на электромагнитный клапан CVVT. ЭБУ использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления положением клапана VVT. Когда необходимо настроить привод на максимальный угол опережения, клапан перемещается и открывает масляный канал в камеру опережения гидравлической муфты CVVT. При этом жидкость начинает сливаться из камеры запаздывания. Это дает возможность перемещать ротор с распределительным валом относительно корпуса в направлении, противоположном вращению коленчатого вала.

Например, угол положения муфты CVVT на холостых оборотах составляет 8 градусов. А поскольку угол механического открытия клапана двигателя внутреннего сгорания составляет 5 градусов, он фактически открывается на 13.

Запаздывание

Принцип аналогичен описанному выше, однако электромагнитный клапан при максимальной задержке открывает масляный канал, ведущий в камеру запаздывания. . В этот момент ротор CVVT движется в направлении вращения коленчатого вала.

Логика работы CVVT

Система CVVT работает во всем диапазоне оборотов двигателя. В зависимости от производителя логика работы может отличаться, но в среднем это выглядит так:

  • Холостой ход. Задача системы — повернуть впускной вал так, чтобы впускные клапаны открывались позднее. Это положение увеличивает устойчивость работы двигателя.
  • Средние обороты двигателя. Система создает промежуточное положение распределительного вала, что позволяет снизить расход топлива и выброс вредных веществ с выхлопными газами.
  • Высокие обороты двигателя. Система работает на выработку максимальной мощности. Для этого впускной вал вращается, чтобы обеспечить раннее открытие клапанов. Таким образом, система обеспечивает лучшее наполнение цилиндров, что улучшает характеристики двигателя внутреннего сгорания.

Как обслуживать систему

Поскольку в системе есть фильтр, рекомендуется его периодическая замена. Это в среднем составляет 30 000 километров пробега. Вы также можете очистить старый фильтр. Автолюбитель может справиться с этой процедурой самостоятельно. Основная трудность в этом случае будет заключаться в нахождении самого фильтра. Большинство конструкторов помещают его в маслопровод от насоса к соленоидному клапану. После того, как фильтр CVVT был разобран и тщательно очищен, его следует осмотреть. Главное условие — целостность сетки и корпуса.

Следует помнить, что фильтр довольно хрупкий.

Без сомнения, система CVVT направлена на улучшение характеристик двигателя во всех режимах работы. Благодаря наличию системы опережения и запаздывания открытия впускных клапанов двигатель более экономичен и снижает выбросы вредных веществ. Это также позволяет минимизировать обороты холостого хода без ущерба для стабильности работы. Поэтому эту систему используют все без исключения крупные производители автомобилей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector