Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель эмка

ВЕТЕРАН

Рассказывая об автомобилях, принято говорить о технических решениях, ходовых качествах, дизайнерских изысках. Или о плагиате и других видах инженерных заимствований. Особенно в отношении машин отечественных. Но проплывший по городским улицам гордый силуэт ГАЗ-М1 рождает другие темы – о трудовом героизме и производственных подвигах. Как нам обойтись без исторической основы.

Какие образы 30-х приходят на ум? ОСОВИАХИМ и голод, индустриализация и репрессии! Из печей «Магнитки» уже потекли тяжелые металлы, но советская промышленность еще не могла самостоятельно, с нуля, сконструировать автомобиль. А с другой стороны, к тому времени приобрела понимание необходимости значительных модернизаций чужих творений и достаточный опыт (в основном руками газовских инженеров), чтобы их осуществлять.

Как мы помним, первым подобным проектом стал ГАЗ-А, скопированный в 1932-м с одноименной модели Ford. Всего лишь через год на заводе разрабатывали следующую модель, которая стала серийной уже в 1936-м. Несмотря на то, что основа в виде заокеанского автомобиля присутствовала и в этом случае, три года ушли на сложный по меркам молодого советского автопрома «тюнинг» с учетом местных условий.

Да, Ford 40 образца 1932-го, давший жизнь нашей «Эмке», был во многих отношениях прогрессивным автомобилем. Так, в неизменном виде выпускался немногим более пары лет. Помимо двух- и четырехдверного седана, имел, как тогда было принято называть, трех- и пятиоконное купе. А еще фаэтон, элегантный родстер и даже универсал с внешними деревянными панелями. Главное же новшество заключалось в V-образной «восьмерке». Отливку промышленным способом впервые в мире сделали именно на Ford. Такие тогда были технологии у американской компании.

Литейное производство, воздвигнутое пятилетками, с такой задачей, понятно, справиться не могло. Да и нужен ли был в СССР V8? Тем более что шасси, несмотря на современный двигатель и импозантную кузовную оболочку, конструктивом восходило к моделям A и Т. Своим сечением рама вряд ли отвечала даже тяжелой «восьмерке» и тем более русским дорогам. Поперечные полуэллиптические рессоры плохо справлялись с компенсацией продольных усилий, в чем им помогала труба, в которую был заключен карданный вал. Довершали картину фрикционные амортизаторы и спицованные колеса. Хотя, надо думать, в конструкции имелось много и мелких технологических моментов, таких, как точки сварки.

Раме большим сечением лонжеронов и Х-образной поперечиной сразу же увеличили жесткость. В пользу четырех продольных рессор отказались от двух поперечных. Появились гидравлические рычажные амортизаторы и штампованные диски колес. Естественно, скорректировали коробку передач, не совсем удачные тормоза с тросовым приводом и двигатель.

Мотор остался 3,3-литровым четырехцилиндровым от модели ГАЗ-А. Правда, в том модернизированном виде, в каком существовал на «полуторке» ГАЗ-АА и впоследствии на ГАЗ-67. С увеличившейся до 4,6 степенью сжатия, другим карбюратором и автоматом опережения угла зажигания мощность увеличилась до 50 сил. А надежность должны были обеспечивать появившаяся помпа и масляно-воздушный фильтр.

Увы, двигатель «Эмки», обладателя Гран-при БМШ-2010 в номинации Ретро Сергея Петровича Середкина, сгинул, видимо, еще в советские времена. В одном из источников удалось найти любопытные данные о пробеге до капитального ремонта – в зависимости от условий эксплуатации в пределах 40-75 тыс. км. Невеликий ресурс, по любым меркам, который значительно сокращался фронтовыми дорогами. И хотя привилегия дойти до Берлина на долю иркутского ГАЗ-М1 не выпала, он одним из первых среди своих «боевых товарищей» принял участие в боях, предшествовавших Второй мировой. На Халхин-Голе! Неизвестно, кого возил, но, что установлено, остался на востоке, после чего, как все «Эмки», помогал поднимать народное хозяйство. Уже в Читинской области, откуда в 80-х годах переехал в Иркутск.

Когда и кто сделал «пересадку» мотора, непонятно, однако она вышла в чем-то аутентичной. Створки капота открывают взгляду рядную «шестерку» ГАЗ-51. Этот двигатель, как известно, модернизированный 3,5-литровый 76-сильный ГАЗ-11 из тех же 30-х. А его совместная с «Эмкой» история хорошо описана не только по легендарному и первому в Союзе проходимцу ГАЗ-61.

3,5-литровый ГАЗ-51, полученный модернизацией из ГАЗ-11, под капотом «Эмки» – свой. Естественно, «шестерка» лучше подходила для всех условий эксплуатации. Жаль, что не получила массового распространения. А после войны так и не появилась на «народных» автомобилях, хотя рассматривался вариант ее установки на «Победу»

Все мы помним о том, что любимый Жуковым джип (так и хочется присвоить этому автомобилю титул All road) имел эту «шестерку». В реальности же 61-й должен был стать едва ли не последней моделью в линейке из фаэтона, пикапа и, собственно, седана ГАЗ-11-73, оснащенных R6. Серийный старт намечался на середину 1941-го, а до того сделали считанные опытные экземпляры заднеприводных автомобилей, потом отдав приоритет полноприводнику.

Читать еще:  Яаз 204 двигатель неисправности

В общем, как ни крути, ГАЗ-51 под капотом «Эмки» – агрегат не чужой. И коробка от грузового «Газона», и мост от 21-й «Волги». А по остальным узлам и кузову М1 достался нынешнему владельцу при аутентичности на твердую четверку. То ли пощадили жители и сельские проселки Забайкалья да Иркутской области легендарного старичка, то ли воистину не одноразовым вышло детище горьковского гиганта. Последнему есть подтверждение. Как рассказывает Сергей Петрович, десять лет назад, когда забирали ГАЗ у предыдущего хозяина, цепляли стропами прямо за пороги. И автомобиль, которому тогда стукнуло 62 года, вытерпел, «не крякнул». Опять же не порезали, не превратили в водовозку или курятник. Пришлось, конечно, ободрать краску, кое-где подварить и посетовать на отсутствие оригинальных фонарей да приборов. Но лучшего ожидать было бы наивно. Даже деревянные брусья крыши и стоек не обрушились на пол гнилым срубом.

Теперь после двух реставраций (захотелось недавно перекрасить в оригинальный черный и навести лоск в деталях) «Эмка» выглядит ничуть не хуже, чем в 1938 году, и приглашает вовнутрь.

Простенький интерьерчик, узенький салон, но для советского человека образца 30-х это был верх комфорта. Ведь предшественник ГАЗ-А вообще был открытым. А тут еще пепельница, прикуриватель, бардачок

В плечах узко, по длине нормально. С современными критериями к автомобилю подходить нельзя, но для конца 30-х салон ГАЗ-М1 казался роскошными апартаментами. Ведь многое в «Эмке» для советского автопрома было реализовано впервые. Закрытый кузов вентилировался с помощью форточек, предлагал солнцезащитные козырьки и даже такие буржуйские ценности, как пепельницу с прикуривателем. А уж сзади это практически лимузин. Пара генералов в тулупах входили с запасом, да еще вытянув ноги. Вторую, мрачную, специализацию автомобиля мы знаем по фильмам. Двое подтянутых энкэвэдэшников легко помещали между собой задержанного, благодаря чему «Эмка» превратилась в «черный воронок».

Впрочем, придает ли этот факт образу ГАЗ-М1 одиозность? Ведь выпускавшийся с 1936 по 1943 годы (последние два года собирался из машинокомплектов) автомобиль разошелся почти 63-тысячным тиражом, став поистине народным. И кто после войны, когда «Эмка» ушла в народное хозяйство, вспоминал о темном прошлом? Теперь же подобные разговоры и вовсе неуместны. Хочется просто отдать должное легенде и человеку, ее возродившему.

Кузов седан 30-х годов и нынешний «трехобъемник» – не одно и то же. Отдельного багажника нет, «экипаж» довольствовался небольшой емкостью за спинкой заднего сиденья

ГОРЬКОВСКАЯ ЛИНЕЙКА

ГАЗ-М1, не начнись война, мог бы стать первым советским автомобилем, который имел полноценный модельный ряд.

Мы уже говорили о несостоявшемся выпуске шестицилиндровых седанов, пикапов и фаэтонов. Но мало кто знает, что и с «четверкой» существовала грузовая версия «Эмки». В двухместном варианте автомобильчик имел 500 кг грузоподъемность или мог брать еще шестерых на откидные лавки вдоль бортов. С 1939 по 1941 годы, по разным данным, построили от 5 до 8 тыс. экземпляров. Большинство из них, увы, было уничтожено во время войны.

Буквально перед войной на базе полноприводных ГАЗ-61 собирались начать выпуск легких артиллерийских тягачей. Машина, называвшаяся ГАЗ-417, не имела дверей и жесткого верха, а позади передних сидений располагалась платформа с продольными лавками для шести человек расчета. Известно, что во второй половине 41-го завод все-таки смог построить 36 автомобилей, укомплектованных 57-мм противотанковыми орудиями. Сгинули! Кстати, мелкокалиберная артиллерия вермахта перевозилась как раз подобными тягачами.

Что еще более любопытно, в конце 30-х на базе «Эмки» предполагалось выпускать пару трехосников (пикап и штабной автомобиль) и даже полугусеничный вездеход.

В 1938 году команда энтузиастов построила рекордный автомобиль ГАЗ-ГЛ1, установивший союзный рекорд скорости в 161,78 км/ч.

Как рождалась Эмка — советский массовый автомобиль

16 марта 1936 года первый серийный экземпляр отечественной легковой машины, получившей название ГАЗ-М-1 (также известная, как «Эмка»), сошел с конвейера Горьковекого автомобильного завода. 17 марта 1936 года два первых экземпляра серийного автомобиля ГАЗ-М1 отправили в Кремль. В Кремле автомобили осматривал лично И.В. Сталин вместе с товарищами В. М. Молотовым, К. Е. Ворошиловым, Г. К. Орджоникидзе.

Читать еще:  Bmw чип тюнинг двигателя 116i

«Эмка» считается первым массовым советским легковым автомобилем. Ставший легендарным в годы Великой Отечественной войны, автомобиль серийно производился до 1948 года. За основу ГАЗ-М-1 был взят кузов американского Ford Model В 1934 года. Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе в соответствии с договором, заключённым с американской компанией Ford. Первые опытные образцы ГАЗ-М-1 завод выпустил в феврале 1935 года.

В первых Эмках был применен двигатель с рядным расположением цилиндров. В отличие от Форда, который имел версию с 8 цилиндрами, ГАЗ-М-1 сделан по четырёхцилиндровой версии. Знать, каков порядок работы цилиндров двигателя вашей машины совсем не лишне. Осведомлённость о расположении и количестве цилиндров двигателя, а также конструкции коленвала, иногда могут помочь сэкономить усилия, деньги и время при несущественных неполадках в автомобиле.

В дальнейшем, в ходе адаптации машины к нашим эксплуатационным условиям, инженеры и конструкторы Горьковского автомобильного завода фактически спроектировали новый автомобиль. Главным нововведением получившегося автомобиля, без сомнения, можно назвать цельнометаллический кузов. Правда, нужно отметить, что в начале кузов машины получил верхнюю часть крыши сделанную из дерматина.

В итоге от американского прототипа Ford Model В советскую ГАЗ-М-1 многое отличало. «Эмка» получила мощную, заново спроектированную раму. Изменение рамы было вызвано радикальным изменением подвески автомобиля. Подвеска была сделана на четырёх продольных рессорах. А у «Форда» она была на двух поперечных. «Эмка» получила шины низкого давления, а вместо спицованных колёсных дисков — штампованные.

Двигатель было решено использовать от немецкой модели европейского варианта Форда В — он уже был адаптирован к нашим специфическим климатическим условиям. Детали для производства двигателя были полностью советского производства.

Кроме этого некоторые незначительные изменения были внесены и в дизайн: были заново переделаны передние крылья автомобиля, а металлические детали в салоне отделали под дорогие сорта дерева. В результате наши инженеры получили современный автомобиль для того времени, превосходящий даже автомобили Форда.

В дальнейшем на базе ГАЗ-М-1 было выпущено несколько модификаций «Эмки»: во-первых, пикап ГАЗ-М-415 (выпускался с 1939 по 1941 годы); во-вторых, ГАЗ-11-73 (это седан) (производился с 1940 по 1941 годы и с 1945 года по 1948 год); в-третьих, ГАЗ-61-73 (выпускался с 1941 года по 1945 год), а также был произведён лёгкий бронеавтомобиль БА-20. Всего с 1936 по 1942 годы Горьковским автозаводом было выпущено более 62 тыс. автомобилей ГАЗ-М-1.

На смену солярке идут аккумуляторы

—> Идея использовать альтернативную энергию вместо дизельного топлива возникла ещё в 1970-е годы. Однако производство гибридной техники в России пока менее развито, чем в Европе и Америке. Это связано с тем, что за рубежом более жёсткие природоохранные требования.

В России производство гибридных машин стартовало в 2011 году. Тогда на базе Людиновского тепловозостроительного завода был создан опытный образец маневрового тепловоза с гибридным приводом ТЭМ9H. Гибридная силовая установка сочетала дизельный двигатель внутреннего сгорания и накопитель энергии из литий-ионных аккумуляторов и суперконденсаторов для рекуперации, а также хранения электрической энергии.

В 2019 году между АО «Трансмашхолдинг», ОАО «РЖД» и АО «Роснано» было подписано соглашение о создании экологически чистых маневровых локомотивов с использованием гибридного привода – четырёхосного контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2 и двухосного гибридного тепловоза ТЭМ5Х.

По словам технического директора АО «Трансмашхолдинг» Максима Рожкова, сейчас самое подходящее время для производства гибридных локомотивов, так как литий-ионные аккумуляторные батареи теперь стоят гораздо ниже, а «их безопасность, надёжность, плотность энергии и другие характеристики стали соответствовать жёстким требованиям для применения на транспорте». Технология этих гибридных локомотивов позволит сократить расход топлива минимум на 30%, снизив тем самым негативное воздействие на окружающую природу: эмиссия выхлопных газов в атмосферу сократится до 55%.

Локомотив ТЭМ5Х предназначается для маневрово-вывозных работ на предприятиях и вокзальных комплексах, в том числе закрытого типа, и для обслуживания промышленной инфраструктуры. По предварительным оценкам, он будет расходовать топлива на 30% меньше, чем тепловозы с большим количеством осей. «Это лёгкая двухосная маневровая машина, конструкция которой позволяет использовать аккумуляторы меньшей ёмкости и менее мощный, чем, например, в магистральных машинах, дизельный двигатель, – рассказывает заместитель генерального директора группы компаний, занимающихся разработкой, внедрением и тиражированием разработок в области новейших технологий, Ctrl2GO Игорь Селезнёв. – За счёт быстрой замены модуля гибридный локомотив может стать аккумуляторным электровозом или двухдизельным тепловозом, если заказчик посчитает это нужным. Это открывает широкие перспективы для конкретного эксплуатанта и обеспечивает гибкое управление парком».

Читать еще:  В каких двигателях используется карбюратор

ЭМКА2 предназначается для частично электрифицированных вокзальных комплексов и промышленных предприятий. Локомотив будет заряжаться электроэнергией от железнодорожной контактной сети через свой штатный токоприёмник, поэтому затрат на экипировку дизельным топливом и маслом не потребуется.

«Сердца» обоих локомотивов – тяговые аккумуляторные батареи – будут построены на единой элементной базе, максимально унифицированы вплоть до взаимозаменяемости. В новых моделях будут системно интегрированы цифровые решения: системы предиктивной диагностики, компьютерного зрения, дистанционное управление», – подчёркивает Михаил Рожков.

Завершить сертификацию и начать серийное производство тепловоза ТЭМ5Х планируется в 2021 году, а электровоза ЭМКА2 – в 2022-м.

НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ)

Знаменитая «Эмка» (ГАЗ-М1) стала прототипом для создания ещё одного транспортного средства тридцатых годов – НАТИ-ВМ.

Специалисты НАТИ оснастили легковушку гусеничной тележкой аналогичной той, что имелась на НАТИ-В3. При этом рулевой механизм, электрооборудование и передний щиток ГАЗ-М1 перенесли на новый автомобиль в неизменном виде.

Дополнения и изменения

Колея ГАЗ-М1 увеличилась на целых 90 миллиметров и достигла величины в 1525 миллиметров. Подобное изменение получили за счёт доработанной передней оси. Её основу составляла труба специальной конструкции.

Претерпела изменения и рама «Эмки». В первую очередь, она была несколько усилена, так как требовалась установка демультипликатора. Это устройство усиливало тягу более, чем на сорок процентов (41%). Кроме того, более мощная рама требовалась для установки и других узлов гусеничной конструкции.

Гусеничный движитель

Что касается движителя, то он имел двойные скаты ведущих колёс в количестве двух штук. Между скатами в нижней и в верхней частях находились бегунки. По бегункам и скатам проходила изготовленная из резины лента. С внутренней стороны ленты находилась реборда, которая препятствовала её сползанию в сторону. Находящиеся снаружи башмаки не позволяли гусенице проскальзывать на грунте. С ведущим колесом гусеница сцеплялась исключительно за счёт сил трения.

НАТИ-ВМ фаэтон

Существовали два варианта НАТИ-ВМ.

Первым был фаэтон. Его разрабатывали, как авто для штабных работников. Кузов рассчитывался на пять посадочных мест. Впереди имелись два раздельных сиденья. При необходимости их можно было сложить и откинуть в сторону. При этом появлялась возможность пройти на заднее сиденье, рассчитанное на трёх пассажиров.

НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) фаэтон НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) фаэтон НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) фаэтон

В задней части кузова располагалось багажное отделение. Ящик с инструментами «прятался» в специально отведённом для него месте – под передним пассажирским сиденьем.

Без гусениц трёхосный автомобиль с четырьмя ведущими задними колёсами превращался в лёгкий вездеход и разгонялся до 60 км/час. На полугусеничном ходу скорость снижалась, и максимум на что он был способен – это 48 км/ч.

НАТИ-ВМ пикап

Над кабиной пикапа особо трудиться не пришлось. В автомодельном бюро завода решили переделать под неё кузов обычной «Эмки». А вот кузовную платформу конструировали специально. На этой платформе должны были перевозиться как небольшие грузы, так и пассажиры.

НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) пикап НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) пикап НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ) пикап

Для перевозки людей (в количестве не более шести человек) кузов оборудовался съёмными сиденьями. Сиденья снабжались узкими спинками.

Пикап должен был использоваться в летнее время на колёсах, а в зимнее на гусеницах с лыжами.

При относительно небольших размерах автомобиля, в длину он был немногим более 5 м (5,02 м), в ширину – 2,254 м, а в высоту – 1,18м, он получился слишком тяжёлым – 2,46 т. Пикап перевозил всего 0,5 т груза, а топлива потреблял много: зимой (на гусеницах) – 41 л, а летом (на колёсах) – 32 л.

Как и в случае с ГАЗ-25, НАТИ-ВМ после испытаний 1937-1938 годов был признан не отвечающим поставленным целям и в производство запущен не был.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector