Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Toyota 1GZ-FE

Двигатель Toyota 1GZ-FE

Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.

История появления 1GZ-FE

Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.

Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.

Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.

В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.

Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об.мин.

Установка двигателя на другие модели автомобилей официально не осуществлялась. Тем не менее попытки свапа были, но это уже деятельность любителей.

Пришло время, и этот агрегат начал приковывать внимание российских автолюбителей. На множестве сайтов интернет-магазинов можно встретить объявления о продаже не только самого двигателя, но и запчастей к нему.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме.

При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.

Технические характеристики

Двигатель был сконструирован настолько удачно, что за все время его выпуска он не потребовал никаких усовершенствований. Его характеристики вполне удовлетворяют запросы создателей правительственного автомобиля. В таблицу сведены основные параметры, которые помогают наглядно представить заложенные возможности этого агрегата.

ПроизводительToyota Motor Corporation
Годы выпуска1997-н.вр.
Материал блока цилиндровАлюминий
Система питания топливомEFI/DONC, VVTi
ТипV-образный
Количество цилиндров12
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм80,8
Диаметр цилиндра, мм81
Степень сжатия10,5
Объем двигателя, куб. см (л)4996 (5)
Мощность двигателя, л.с./об.мин280 (310)/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин481/4000
ТопливоБензин АИ-98
Привод ГРМЦепной
Расход топлива, л./100км13,8
Ресурс двигателя, тыс.кмболее 400
Вес, кг250

Несколько слов о надежности агрегата

Внимательно анализируя конструкцию двигателя Toyota 1GZ-FE нетрудно заметить, что за основу его создания был принят однорядный 6-и цилиндровый 1JZ. Для правительственного лимузина 2 однорядных 1JZ были совмещены в одном блоке цилиндров. В итоге получился монстр, обладающий многими свойствами своего базового аналога.

Не маловажное значение играет тот факт, что каждый блок цилиндров рассматриваемого мотора в отличие от своего «родителя» оснащается одной турбиной, а не двумя. При отсутствии этого фактора на двигателе было бы 4 турбины. Это значительно усложнило бы конструкцию, тем самым снизив ее надежность.

Об увеличении надежности говорит и то, что на последнем поколении двигателей 1JZ претерпела изменения конструкция рубашки охлаждения блока цилиндров и уменьшено трение кулачков распредвалов. Эти изменения перешли в двигатель 1GZ-FE. Система охлаждения стала более эффективной.

Учитывая особые условия эксплуатации (только на правительственных автомобилях) и ручную сборку, можно с уверенностью предположить, что этот силовой агрегат обладает высокой степенью надежности.

К сведению. Усовершенствования двигателя 1GZ-FE позволили ему занять свое место в линейке среднестатистических с ресурсом более 400 тыс. км.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

  • аккуратная эксплуатация;
  • надлежащее обслуживание;
  • опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя.

По имеющимся данным такие контрактные двигатели имеют до 70% не выработанного ресурса работоспособности.

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

Авиационные газотурбинные двигатели

Всем привет! В этой статье я хочу рассказать о том, как работают авиационные газотурбинные двигатели (ГТД). Я постараюсь сделать это наиболее простым и понятным языком.

Авиационные ГТД можно можно разделить на:

  • турбореактивные двигатели (ТРД)
  • двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД)
  • Турбовинтовые двигатели (ТВД)
  • Турбовальные двигатели (ТВаД)

Притом, ТРД и ТРДД могут содержать в себе форсажную камеру, в таком случае они будут ТРДФ и ТРДДФ соответственно. В этой статье мы их рассматривать не будем.

Начнём с турбореактивных двигателей.

Турбореактивные двигатели

Такой тип двигателей был создан в первой половине 20-го века и начал находить себе массовое применение к концу Второй мировой войны. Первым в мире серийным турбореактивным самолетом был немецкий Me.262. ТРД были популярны вплоть до 60-ых годов, после чего их стали вытеснять ТРДД.


Современная фотография Me-262, сделанная в 2016 году

Самый простой турбореактивный двигатель включает в себя следующие элементы:

  • Входное устройство
  • Компрессор
  • Камеру сгорания
  • Турбину
  • Реактивное сопло (далее просто сопло)

Можно сказать, что это минимальный набор для нормальной работы двигателя.

А теперь рассмотрим что для чего нужно и зачем.

Входное устройство — это расширяющийся* канал, в котором происходит подвод воздуха к компрессору и его предварительное сжатие. В нём кинетическая энергия входящего воздуха частично преобразуется в давление.

*здесь и дальше мы будем говорить про дозвуковые скорости. На сверхзвуковой скорости физика меняется, и там все совсем не так.

Компрессор — это устройство, в котором происходит повышение давление воздуха. Компрессор можно характеризовать такой величиной, как степень повышения давления. В современных двигателях оно уже начинает переступать за 40 единиц. Кроме того, в нем увеличивается температура (может быть, где-то до 400 градусов Цельсия).

Камера сгорания — устройство, в котором к сжатому воздуху (после компрессора) подводится тепло из-за горения топлива. Температура в камере сгорания очень высокая, может достигать 2000 градусов Цельсия. Вам может показаться, что давление газа в камере тоже сильно увеличивается, но это не так. Теоретически принято считать, что подвод тепла осуществляется при постоянном давлении. В реальности оно немного падает из-за потерь (проблема несовершенства конструкции).

Турбина — устройство, превращающее часть энергии газа после камеры сгорания в энергию привода компрессора. Так как турбины используются не только в авиации, можно дать более общее определение: это устройство, преобразующее внутреннюю энергию рабочего тела (в нашем случае рабочее тело — это газ) в механическую работу на валу. Как вы могли понять, турбина и компрессор находятся на одном валу и жестко связаны между собой. Если в компрессоре происходит повышение давления газа, то в турбине, наоборот, понижение, то есть газ расширяется.

Сопло — суживающийся канал, в котором происходит преобразование потенциальной энергии газа в кинетическую (оставшийся запас энергии газа после турбины). Как и в турбине, в сопле происходит расширение газа. Образуется струя, которая, вытекая из сопла, движет самолёт.

С основными элементами разобрались. Но все равно не очень понятно как оно работает? Тогда давайте ещё раз и коротко.

Воздух из атмосферы попадает во входное устройство, где немного сжимается и поступает в компрессор. В компрессоре давление воздуха растёт ещё сильнее, растёт и температура. После компрессора воздух поступает в камеру сгорания и, смешиваясь там с топливом, воспламеняется, что приводит к сильному возрастанию температуры, при, можно сказать, постоянном давлении. После камеры сгорания горячий сжатый газ попадает в турбину. Часть энергии газа расходуется на вращение компрессора турбиной (чтобы он мог выполнять свою функцию, описанную выше), другая часть энергии расходуется на, нужное нам, движение самолёта, из-за того, что газ, пройдя турбину, превращается в реактивную струю в сопле и вырывается из него (сопла) в атмосферу. На этом цикл завершается. Конечно, в реальности все процессы цикла проходят непрерывно.

Такой цикл называется циклом Брайтона, или термодинамическим циклом с непрерывным характером рабочего процесса и подводом тепла при постоянном давлении. По такому циклу работают все ГТД.


Цикл Брайтона в P-V координатах

Н-В — процесс сжатия во входном устройстве
В-К — процесс сжатия в компрессоре
К-Г — изобарический подвод тепла
Г-Т — процесс расширения газа в турбине
Г-С — процесс расширения газа в сопле
С-Н — изобарический отвод тепла в атмосферу


Схематичная конструкция турбореактивного двигателя, где 0-0 — ось двигателя

ТРД может иметь и два вала. В таком случае компрессор состоит из компрессора низкого давления (КНД) и компрессора высокого давления (КВД), а подвод работы будут осуществлять турбина низкого давления (ТНД) и турбина высокого давления (ТВД) соответственно. Такая схема более выгодная газодинамически.


Реальный двигатель такого вида в разрезе

Мы рассмотрели принцип работы самой простой схемы авиационного газотурбинного двигателя. Естественно, на современных «Эйрбасах и Боингах» устанавливаются ТРДД, конструкция которых заметно сложнее, но работает все по таким же законам. Давайте рассмотрим их.

Двухконтурный турбореактивный двигатель

ТРДД, прежде всего, отличается от ТРД тем, что имеет два контура: внешний и внутренний. Внутренний контур содержит в себе то же самое, что и ТРД: компрессор (разделенный на КНД и КВД), камеру сгорания, турбину (разделенную на ТВД и ТНД) и сопло. Внешний контур представляет собой канал, с соплом в конце. В нем нет ни камеры сгорания, ни турбины. Перед обоими контурами (сразу после входного устройства двигателя) стоит ступень компрессора, работающая на оба контура.

Не очень понятная картина выходит, да? Давайте разберемся как оно работает.


Схематичная конструкция двухвального двухконтурного турбореактивного двигателя

Воздух, попадающий в двигатель, пройдя через первую ступень компрессора низкого давления, разбивается на два потока. Одна часть воздуха идет по внутреннему контуру, где происходят те же процессы, которые были описаны, когда мы разбирали ТРД. Вторая часть воздуха попадает во внешний контур, получив энергию от первой ступени КНД (та, которая работает на два контура). Во внешнем контуре энергия воздуха тратится только на преодоление гидравлических потерь (за счёт трения). В конце этот воздух попадает в сопло внешнего контура, создавая огромную тягу. Тяга, созданная внешним контуром, может составлять 80% тяги всего двигателя.

Одной из важнейших характеристик ТРДД является степень двухконтурности. Степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внешнем контуре, к расходу воздуха во внутреннем контуре. Это число может быть как больше, так и меньше единицы. На современных двигателях это число переступает за значение в 12 единиц.
Двигатели, степень двухконтурности которых больше двух, принято называть турбовентиляторными, а первую ступень компрессора (ту, что работает на оба контура) вентилятором.


ТРДД самолета Boeing 757-200. На переднем плане видно входное устройство и вентилятор

На некоторых двигателях вентилятор приводится в движение отдельной турбиной, которая ставится ближе всего к соплу внутреннего контура. Тогда двигатель получается трехвальным. Например, по такой схеме выполнены двигатели Rolls Royce RB211 (устанавливались на L1011, B747, B757, B767), Д-18Т (Ан-124), Д-36 (Як-42)


Д-18Т в разрезе изнутри

Главное достоинство ТРДД заключается в возможности создания большой тяги и хорошей экономичности, по сравнению с ТРД.

На этом я хотел бы закончить про ТРДД и перейти к следующему виду двигателей — ТВД.

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель, как и турбореактивный, относится к газотурбинным двигателям. И работает он почти как турбореактивный. Элементарный турбовинтовой двигатель состоит из уже знакомых нам элементов: компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. К ним добавляются редуктор и винт.

Принцип работы работы такой же, как у турбореактивного, с разницей в том, что практически вся энергия газа расходуется на турбине на вращение компрессора и на вращение винта через редуктор (здесь винт и редуктор находятся на одном валу с компрессором). Винт создаёт основную долю тяги. Оставшаяся, после турбины, часть энергии направляется в сопло, образуя реактивную тягу, но она мала, может составлять десятую часть от общей. Редуктор в этой схеме нужен для того, чтобы понизить обороты и передать момент, так как турбина может вращаться с очень высокой частотой, например, 10000 оборотов в минуту, а винту нужно только 1500. И винт достаточно тяжелый.


Схематичная конструкция ТВД

Но бывает и другая схема турбовинтовых двигателей: со свободной турбиной.
Её суть в том, что за обычной турбиной компрессора ставится отдельная турбина, которая механически не связана с турбиной компрессора. Такая турбина называется свободной. Связь между турбиной компрессора и свободной турбиной только газодинамическая. От свободной турбины идёт отдельный вал, на который устанавливаются редуктор с винтом. Все остальное работает так же, как и в первом случае. Большинство современных двигателей выполняют именно по такой схеме. Одним из плюсов такой схемы является возможность использования двигателя на земле, как вспомогательную силовую установку (ВСУ), не приводя винт в движение.


Схематичная конструкция ТВД со свободной турбиной

Хочу отметить, что не нужно смотреть на турбовинтовые двигатели как на малоэффективный пережиток прошлого. Я несколько раз слышал такие высказывания, но они неверны.
Турбовинтовой двигатель в некоторых случаях обладает наивысшим КПД, как правило, на самолетах с не очень большими скоростями (например, на 500 км/ч), притом, самолет может быть внушительных размеров. В таком случае, турбовинтовой двигатель может быть в разы выгоднее, рассмотренного ранее, турбореактивного двигателя.

На этом про турбовинтовые двигатели можно заканчивать. Мы потихоньку подошли к понятию турбовального двигателя.

Турбовальный двигатель

Должно быть, большинство читателей здесь вообще впервые слышат такое название. Такой тип двигателей устанавливается на вертолёты.

Турбовальный двигатель очень схож с турбовинтовым двигателем со свободной турбиной. Он также состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины компрессора, далее идёт свободная турбина, связанная со всем предыдущем только газодинамически. А вот реактивную тягу такой двигатель не создаёт, реактивного сопла у него нет, только выхлоп. Свободная турбина имеет свой вал, который соединяется к главному редуктору вертолёта (несущего винта). Да, у всех известных мне вертолетов есть такой редуктор, и, как правило, он внушительных размеров. Дело в том, что обороты несущего винта вертолёта очень низкие. Если у самолета, как я писал выше, они могут достигать 1500 об/мин, то у вертолёта, например у Ми-8, всего 193 об/мин.
А обороты двигателя у вертолёта зачастую очень высокие (из-за небольших размеров), и понижать их приходится в сотню и более раз. Бывает такое, что редуктор стоит и на двигателе, и на самом вертолете, например, у Ми-2 и его двигателя ГТД-350.


Схематичная конструкция турбовального двигателя


Двигатель ТВ3-117 от вертолета Ми-8. Справа видны выхлопная труба и приводной вал

Итак, мы рассмотрели четыре типа газотурбинных двигателей. Надеюсь, мой текст был понятен и полезен для вас. Все вопросы и замечания можете писать в комментариях.

TFSI двигатель: что это такое в авто

Для разработки двигателей внутреннего сгорания в ближайшем будущем конструкторам придется совершить невозможное. Уже сегодня простой атмосферный мотор не может обеспечить нужные показатели экологичности. Немецкий концерн VAG предусмотрел усложнение требований, начав выпуск нового поколения турбированных агрегатов более 10 лет назад.

У каждого бренда компании эти двигатели имеют определенные различия. В автомобилях Audi чаще всего применяют моторы TFSI, которые известны практически каждому любителю этой немецкой марки.

Существует множество мифов, построенных вокруг данного типа агрегатов. Многие считают, что буква F в названии совершенно ничего не значит, а добавлена просто для различия в модельных линейках. И моторы TSI, по мнению даже некоторых экспертов, полностью идентичны двигателям TFSI. Но это неправда, так как строятся они на разных основах. Сегодня мы поговорим как про данные моторы в отдельности, так и в аспекте сравнения с движками Volkswagen TSI.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Изначальную технологию данные моторы заимствовали у более старых движков FSI. Очень популярным был мотор VAG 2.0 FSI, который ставили на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил довольно надежную основу, хорошо проработанную конструкцию и достаточно длительный срок эксплуатации.

TFSI двигатель расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название показывает, что это турбированный мотор с прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые особенности турбомотора:

  1. Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
  2. Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
  3. Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
  4. Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
  5. Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

Основные понятия поясняют, что такое TFSI двигатель, как он работает, и каковы его основные преимущества. Если вы когда-нибудь сталкивались с моторами FSI от VAG, то знаете, что это были самые надежные и удачные двигатели среднего класса в атмосферном исполнении. Многие из них доезжают до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и лить дорогое масло в нужный срок.

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Основные недостатки и преимущества технологии TFSI

Как уже было сказано выше, разница TSI и TFSI налицо, и она не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемистые, демонстрируют гораздо больший срок жизни. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список преимуществ можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая большую мощность, которую компания выжимает из данных разработок.

А теперь давайте немного поговорим о минусах технологии:

  • двигатели с получением турбины утратили неприхотливость и всеядность, нужна хорошая заправка;
  • стоимость обслуживания заметно возросла, приходится раскошеливаться на дорогие масла и фильтры;
  • цена ремонта будет колоссально высокой, все запчасти нужно ставить оригинальные и дорогостоящие;
  • высокий расход масла – конструктивная особенность движков, придется изредка доливать смазочную жидкость;
  • в системе ГРМ установлена цепь, и это вызывает определенные недостатки в виде растяжения цепного привода.

Все минусы связаны с тем, что мотор производили в большой спешке, чтобы устанавливать его на машины к введению новых экологических норм. Многие недостатки уже не относятся к моторам TFSI нынешнего поколения, а встречаются только на движках 2012-2014 года производства. В остальном значительных минусов с агрегатами нет, каких-либо детских проблем и распространенных неполадок до лимитов пробега в 200-250 тысяч км не бывает.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта. Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре. Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания. Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе.

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Вымольная машина А1-БВГ

Вымольная машина А1-БВГ предназначена для отделения частиц эндосперма от оболочек сходовых фракций драных систем при переработке зерна пшеницы в сортовую муку и применяется на мукомольных заводах с механическим и пневматическим транспортом.

Вымольная машина (рис. 20.1) состоит из корпуса, приемно-питающего устройства, бичевого ротора, ситового полуцилиндра, привода, выпускных устройств и подставки.

В корпусе сварной конструкции установлены основные рабочие органы вымольной машины. На боковой стороне корпуса (рис. 20.1, а) установлена съемная дверка 72, которую фиксируют ручными зажимами. Торцевые части корпуса закрыты крышками.

Приемно-питающее устройство состоит из приемного патрубка 8, выполненного в виде прозрачной смотровой вставки с двумя фланцами, и приемной камеры 7, в которой установлены спаренные клапаны 9, распределяющие продукт по всей длине рабочей зоны. Положение клапанов указано на шкале, установленной на передней стенке приемной камеры.

Бичевой ротор состоит из четырех розеток 5, насаженных на горизонтальный вал 4, вращающийся в подшипниковых опорах. К розеткам болтами прикреплены четыре продольных бича 6, длиной 1000 мм и шириной 70 мм. Бичи повернуты относительно оси вала на 14°, а угол атаки гонков — около 6°. Бичевой ротор установлен в цилиндрической зоне, ограниченной ситовым полуцилиндром. Он изготовлен из перфорированного нержавеющего стального полотна толщиной 0,8 мм с круглыми отверстиями. В верхней части полуцилиндр сопрягается со сплошной обечайкой. В зависимости от крупности обрабатываемого продукта применяют три вида сит с отверстиями диаметром 0,75; 1 и 1,25 мм.

Сито крепится стальными накладками к каркасу, состоящему из четырех дюралюминиевых полудуг и трех стальных продольных соединенных планок. Ситовой полуцилиндр к корпусу бичевой машины крепится десятью подпружиненными зажимами.

Привод ротора осуществляется от электродвигателя 77 через клиноременную передачу. Электродвигатель установлен на подмоторной раме, шарнирно закрепленной на подставке. Натяжение ремней производится вращением болта.

Выпускные устройства выполнены в виде патрубка 2 для сходовой фракции (отрубей) и конуса 14 (для проходовой фракции частиц эндосперма).

Станина 1 сварной конструкции предназначена для установки корпуса 3 машины и привода.

Для обеспечения нормального технологического процесса и обеспыливания машины предусмотрены два отверстия 10 для аспирации с верхним и нижним отсосом воздуха. Для организованного подвода воздуха в верхней части боковой стенки корпуса по всей его длине расположено отверстие.

Технологический процесс в машине Л1-БВГ осуществляется следующим образом. Продукт через приемный патрубок 8 поступает в приемную камеру 7, а затем в рабочую зону. Здесь вращающиеся бичи подхватывают продукт и отбрасывают его к поверхности цилиндрического сита. Частицы эндосперма отделяются от отрубей, просеиваются через сито и выходят из машины через конус 14. Благодаря отогнутым гонкам и наклону бичей относительно оси вала сходовая фракция (отруби) продвигается в осевом направлении и выводятся через выпускной патрубок.

Вымольная машина А1-БВГ:
а — общий вид, б — в разрезе: 1 — станина; 2, 8 — патрубки для отрубей и приемный; 3 — корпус; 4 — вал; 5 — розетка; 6 — бич; 7 — камера приемная; 9 — клапаны спаренные; 10 — аспирационный патрубок; 11 — электродвигатель; 12 — дверка; 13 — полуцилиндр ситовой; 14 — конус выпускной для проходовой фракции

Технологическая эффективность вымольной машины А1-БВГ

Технологическая эффективность вымольной машины А1-БВГ характеризуется увеличением зольности сходовой фракции и уменьшением зольности проходовой фракции в сравнении с исходными показателями, а также дополнительным извлечением муки. Режим работы машины должен обеспечивать суммарное извлечение муки в количестве 2-6% к массе продукта, поступающего на I драную систему.

Для определения эффективности работы машины снимают баланс продуктов, поступающих в машину и выходящих проходом и сходом. В выделенных продуктах (исходном, проходе и сходе) определяют содержание муки.

Настройка и регулирование машины А1-БВГ

При настройке машины на холостом ходу проверяют частоту (415 об/мин) и направление (против часовой стрелки со стороны привода) вращения бичевого ротора; температуру нагрева подшипников (не более 60 °С); натяжение клиноременной передачи; затяжку болтовых соединений; наличие и качество смазки в корпусах подшипников; крепление сита; плавность вращения бичевого ротора от руки (при наличии радиального биения бичей свыше
0,25 мм производится динамическая балансировка ротора).

В рабочем режиме пуск и остановку машины следует производить без нагрузки. Производительность машины и время обработки исходного продукта в рабочей зоне регулируют поворотом оси одного из спаренных клапанов приемной камеры. Если мучнистые частицы (проходовая фракция) темные, а отруби практически не содержат частиц эндосперма, необходимо несколько уменьшить продолжительность обработки, а затем проверить результат регулировки. Если отруби и мучнистые частицы слишком светлые, следует увеличить время обработки, соответствующим образом установив клапаны. Для контроля угла поворота спаренных клапанов на лицевой стороне приемной камеры установлена шкала. Расход воздуха на аспирацию машины регулируют дроссельными клапанами, расположенными во всасывающих воздуховодах.

Отличительные особенности вымольной машины А1-БВГ: ситовая часть выполнена в виде полуцилиндра; наклон бичей и гонков обеспечивает наряду с вращательным осевое движение продукта от входа к выходу; управление спаренными клапанами позволяет оперативно изменять время обработки исходного продукта и, соответственно, влиять на эффективность и производительность машины.

По данным производственных испытаний вымольной машины, при зольности исходного продукта 6,08% зольность сходовой фракции составляет 6,72%, а проходовой — 1,9%; дополнительное извлечение муки -в пределах 6-9%.

Техническая характеристика и причины неисправностей вымольной машины А1-БВГ

Техническая характеристика и причины неисправностей вымольной машины А1-БВГ приведены ниже.

Техническая характеристика вымольной машины А1-БВГ

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое сапунит дизельный двигатель
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector