Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bls двигатель

bls двигатель:

Синишин, Наталья Игоревна

Наталья Игоревна Синишин, Сосновка, Львовская область) — украинская и азербайджанская борчиха, чемпионка Европы, призёр чемпионатов мира и Европейских игр. В.

Harvard Papers in Botany

Harvard Papers in Botany – рецензируемый научный журнал, публикуемый два раза в год, в июне и декабре. Он охватывает все аспекты исследования растений и гриб.

Ивановский Остров

На карте Санкт-Петербургской губернии Ф. Ф. Шуберта 1834 года упоминается деревня Иванов Остров, состоящая из 24 крестьянских дворов. ИВАНСКИЙ ОСТРОВ — дерев.

Комсомол (Жанибекский район)

Комсомол — упразднённое село в Жанибекском районе Западно-Казахстанской области Казахстана. Входило в состав Таловского сельского округа. Ликвидировано в 201.

Ла-Грав

Ла-Грав — коммуна во Франции, находится в регионе Прованс — Альпы — Лазурный Берег. Департамент коммуны — Верхние Альпы. Главный город кантона Ла-Грав. Округ.

LyN engine

Движок является последователем движка Jade этой же компании; при разработке движка уделялось внимание эффективной работе как со старым, так и с современным о.

SCX engine

SCX engine — игровой движок, разработанный для внутреннего использования компанией Ubisoft. Первой игрой на его базе стал стелс-экшен Tom Clancys Splinter Ce.

HPL Engine

HPL Engine — игровой движок, разработанный компанией Frictional Games специально для использования в собственных проектах. Характерной частью движка является.

Infernal Engine

Infernal Engine — игровой движок, разработанный и поддерживаемый американской компанией Terminal Reality. Первой игрой на базе данной технологии стал экшн Bl.

IW Engine

IW Engine — игровой движок, разработанный американской компанией Infinity Ward для использования в собственных разработках; также используется издательской к.

RE Engine

RE Engine — игровой движок, созданный для «всех игр Capcom следующего поколения». Используется компанией Capcom для своих внутренних проектов. Первой игрой н.

Little Devil Inside

М-107 (двигатель)

М-107 — советский авиационный поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-105 с форсированием по оборотам. Разраб.

Разнос двигателя

Разнос двигателя — нештатный режим работы электродвигателя или дизеля, а также в некоторых случаях газотурбинного двигателя, при котором происходит неуправля.

Этот веб-сайт использует файлы cookie. Файлы cookie запоминают вас, поэтому мы можем улучшить ваше взаимодействие с Интернетом.

Проблемы мотора VW 2.0 TDI (BMM)

Характеристики двигателей 1.9 TDI

ПроизводствоVolkswagen
Марка двигателя1.9 TDI PD
Годы выпуска1998-2010
Материал блока цилиндровчугун
Тип двигателядизельный
Конфигурациярядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр2
Ход поршня, мм95.5
Диаметр цилиндра, мм79.5
Степень сжатия18.0 18.5 19.0
Объем двигателя, куб.см1896
Мощность двигателя, л.с./об.мин75/4000 86/3500 90/3750 100/4000 105/4000 115/4000 130/4000 150/4000 160/3750
Крутящий момент, Нм/об.мин210/1900 200/1750-2750 210/1800-2500 240/1800-2400 240/1800-2200 285/1900 310/1900 320/1900 330/1900
Экологические нормыЕвро 3 Евро 4
ТурбокомпрессорGarrett GT1749V Garrett GT1749VA Garrett GT1749VB
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Golf 4) — город — трасса — смешан.6.84.3 5.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л4.2
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса— —
Двигатель устанавливалсяVW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Superb VW New Beetle Volkswagen Sharan VW T5 VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Skoda Roomster Ford Galaxy

Характеристики двигателей 2.0 TDI

ПроизводствоVolkswagen
Марка двигателя2.0 TDI
Годы выпуска2003-2011
Материал блока цилиндровчугун
Тип двигателядизельный
Конфигурациярядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4 2
Ход поршня, мм95.5
Диаметр цилиндра, мм81
Степень сжатия18.5
Объем двигателя, куб.см1968
Мощность двигателя, л.с./об.мин69/4200 75/4200 136/4000 140/4000 170/4200
Крутящий момент, Нм/об.мин140/2200-2400 140/2200-2400 320/1750-2500 320/1750-2500 350/1750-2500
Экологические нормыЕвро 3 Евро 4
ТурбокомпрессорGarrett GT1646V Garrett GT1749VA Garrett GT1749VC BorgWarner BV39 BorgWarner BV43
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.6.94.7 5.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л3.8
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса— —
Двигатель устанавливалсяVW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Skoda Superb Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт Фольксваген 1.9 TDI PD

В 1998 году началось производство дизельных двигателей следующего поколения ЕА188. Версии 1.9 TDI были созданы на базе предшественника 1.9 ЕА180 и представляют собой их развитие. Здесь такой же чугунный блок цилиндров с масляными форсунками, коленвал 95.5 мм, поршни 79.5 мм новой формы и оптимизированные под них шатуны.

Головку доработали, она 8-ми клапанная, с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 36 мм, выпускных 31.5 мм, а диаметр стержня клапана 7 мм. Вместо распределительного ТНВД, здесь установлены насос-форсунки (нем. Pumpe-Düse, из-за чего эту серию иногда называют PD). Как и на прошлом поколении, здесь распредвал вращается с помощью зубчатого ремня ГРМ, но он шире на 5 мм. Замена ремня требуется после каждых 90 тыс. км. Применен другой впуск и интеркулер. Здесь применялось несколько видов турбин Garrett: GT1749V для слабых версий, GT1749VA для 130-сильных моторов и GT1749VB для двигателей на 150 лошадей.

Управляет двигателем ЭБУ Bosch EDC 15P.

Этот мотор имеет близкого родственника с чуть увеличенным объемом — 2.0 TDI.

Эти двс продержались в производстве до 2010 года, после чего слабые версии заменили на 1.6 TDI, а более мощные на 2.0 TDI поколения ЕА189.

Модификации двигателей VW 1.9 TDI PD

1. AJM (1998 — 2001) — первая версия с насос-форсунками, этот мотор имеет степень сжатия 18 и турбину Garrett GT1749V, которая надувает 1.17 бар. Такой мотор соответствует нормам Евро 3 и показывает мощность 115 л.с. 2. ATJ (2000 — 2001) — такой же AJM под 6МКПП, отличается сцеплением и увеличенным до 310 Нм крутящим моментом. 3. AWX (2000 — 2008) — аналог AJM, с другими поршнями, форсунками, с турбиной Garrett GT1749VA (давление наддува 1.31 бар) и с другим впускным трактом. В результате мощность выросла до 130 л.с., а момент до 285 Нм. 4. AVF (2000 — 2008) — аналог AWX под 6МКПП, крутящий момент увеличен до 310 Нм. 5. ATD (1999 — 2006) — этот мотор получил свои поршни и форсунки, а также турбину GT1749V (давление наддува до 1.1 бар). Он соответствует стандарту Евро 3, а мощность равна 100 л.с. 6. AXR (2001 — 2010) — аналог ATD с другими форсунками, отличается интеркулер и клапаны. Двигатель отвечает нормам Евро 4. 7. ANU (1999 — 2006) — модификация на 90 л.с. с поршнями от ATD. Выхлоп соответствует стандарту Евро-3. Ставились эти моторы на Sharan и Alhambra. 8. AUY (2000 — 2006) — наследник ATJ с другими форсунками. 9. ARL (2000 — 2004) — отличается поршнями, степенью сжатия 18.5, форсунками, увеличенной турбиной GT1749VB (давление наддува 1.5 бар) с большим фронтальным интеркулером и другой помпой. Мощность ARL — 150 л.с. 10. ASZ (2001 — 2006) — поршни и форсунки как на ARL, но стоит маленький интеркулер, соответственно, мощность снижена до 130 л.с. 11. BLT (2004 — 2008) — ASZ под Евро-4. 12. AVB (2000 — 2005) — продольный вариант ATD. 13. AVQ (2003 — 2004) — мотор на 100 л.с. с поршнями от ATD для VW Touran. 14. BVK (2006 — 2010) — мотор шел после AUY и отличается другими форсунками и соответствием классу Евро-4. Он встречается на VW Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy. 15. BTB (2005 — 2007) — это ARL под Евро-4. 16. BMT (2006 — 2009) — AXR с сажевым фильтром. 17. BSW (2005 — 2010) — мотор BMT без сажевого фильтра, мощность увеличена до 105 л.с. 18. BEW (2001 — 2005) — версия ATD для США, мощность 105 л.с. 19. BJB (2003 — 2010) — мотор мощностью 105 л.с. под Евро-3, не имеет охлаждения EGR.20. BKC (2003 — 2010) — аналог BJB без сажевого фильтра под Евро 4. 21. BXE (2004 — 2010) — мотор со степенью сжатия 18.5, без сажевого фильтра, под нормы Евро-4. 22. BLS (2005 — 2010) — аналог BXE с сажевым фильтром под Евро-4. 23. BRU (2003 — 2007) — задушенный BKC до 90 л.с. для Фольксваген Golf и Touran. 24. BXF (2005 — 2010) — придушенный до 90 л.с. BXE. 25. BXJ (2005 — 2010) — аналог BXF с сажевым фильтром. 26. BSU (2005 — 2010) — версия на 75 л.с. для VW Caddy. 27. AXB (2003 — 2009) — мотор для Фольксваген Т5 на 105 л.с. с поршнями от ARL. 28. AXC (2003 — 2009) — аналог АХВ на 86 л.с.| 20. BPX (2004 — 2005) — топовый мотор мощностью 160 л.с. созданный на базе ARL. Коленвал, поршни и шатуны такие же, как на ASZ, но стоит другой интеркулер и турбина Garrett GT1749VB, которая дует 1.55 бар. Выхлоп движка укладывается в нормы Евро-3. 30. BUK (2005 — 2007) — аналог BPX, но отличаются форсунки, и выхлоп соответствует Евро-4.

Читать еще:  Двигатель асинхронный аир56в2у3 схема подключения

Проблемы и надежность Фольксваген 1.9 TDI PD

1. Плохо заводится, высокий уровень масла. Причина в изношенных посадочных местах насос-форсунок, что ведет к попаданию топлива в масло. Обычно это случается на больших пробегах, далеко за 200 тыс. км. Лейте нормальное топливо и вовремя меняйте форсунки. 2. Посторонние шумы, мотор бубнит. VW 1.9 PD изнашивают кулачки распредвала, что приводит к его замене вместе с гидрокомпенсаторами. Лейте хорошее масло, не нужно экономить на нем. В остальном, это очень хорошие и надежные двигатели, которые ездят невероятно долго, ресурс 1.9 TDI PD составляет 400+ тыс. км. Здесь главное купить хороший экземпляр с нескрученным пробегом.

Номер двигателя 1.9 TDI PD

Местоположение номера находится в области примыкания коробки к мотору.

Надежность, проблемы и ремонт Фольксваген 2.0 TDI


Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель серии ЕА188 пошел в производство в 2003 году и для его создания использовали 1.9 TDI 130 л.с. того же семейства ЕА188. Здесь был увеличен диаметр цилиндров с 79.5 до 81 мм, что позволило получить лишние 100 куб. см рабочего объема и достигнуть круглой цифры в 2.0 литра.

Этот мотор получил совершенно другую головку с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 29.4 мм, выпускных клапанов 25.5 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы вращаются от ремня ГРМ, который необходимо менять каждые 120 тыс. км. Как и на 1.9 TDI, здесь используются насос форсунки, поэтому моторы этой серии называют 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse). На таких моторах установлена турбина Garrett GT1749VA. Эти двигатели развивают 140 л.с. и имеют множество обозначений. О них мы упомянули ниже.

В 2005 году была выпущена более мощная модификация, которая довольно сильно отличается: здесь установлен усиленный коленвал, новые поршни, на продольных моторах стоят балансирные валы, была переработанная головка, где улучшили охлаждение, изменили седла клапанов, поставили клапаны с плоскими тарелками, новые пьезофорсунки, свечи, а ГБЦ накрыли измененной крышкой. На таких двс установлен сажевый фильтр и свой клапан EGR. Здесь применяется турбина Garrett GT1749VC. Все эти модификации дали возможность получить 170 л.с.

Кроме 16-ти клапанных версий выпускали и 8-клапанные с одним распредвалом. Такие двигатели оснащались балансирными валами и турбиной Garrett GT1646V. Они развивают мощность в 140 л.с.

Начиная с 2007 года, все эти моторы заменялись на 2.0 TDI с common rail серии EA189.

Модификации двигателей 2.0 TDI

1. AZV (2003 — 2010) — первая версия с DOHC головкой и с турбиной Garrett GT1749VA. Мощность мотора 136 л.с. 2. BKD (2003 — 2011) — такой же AZV с другой прошивкой. Мощность увеличена до 140 л.с. 3. BLB (2004 — 2005) — продольный вариант BKD с балансирными валами. 4. BRE (2005 — 2008) — замена BLB с другим масляным радиатором и прочими мелочами. 5. BKP (2005 — 2008) — аналог BRE для Passat с пьезофорсунками. 6. BMN (2005 — 2009) — поперечная версия на 170 л.с. 7. BMR (2006 — 2008) — версия на 170 л.с. для Passat. 8. BRD (2006 — 2008) — аналог BMN с турбиной BV43. 9. BMM (2005 — 2010) — мотор с 8-клапанной SOHC головкой и с сажевым фильтром. Мощность 140 л.с. 10. BMP (2005 — 2010) — аналог BMM с балансирными валами. 11. BMA (2005 — 2009) — 8-ми клапанный вариант с турбиной Garrett GT1749VA для Passat на 136 л.с. 12. BRT (2005 — 2010) — аналог BMA с турбиной BV39 для VW Sharan и Seat Alhambra. Мощность 140 л.с. 13. BGW (2003 — 2005) — двигатель с SOHC головкой и турбиной GT1749VA для VW Passat B5.5 с МКПП. Мощность движка 136 л.с. 14. BHW (2003 — 2005) — аналог BGW для АКПП. 15. BDJ (2003 — 2010) — 8-клапанная атмосферная версия для Volkswagen Caddy под Евро-3. 16. BST (2003 — 2010) — аналог BDJ под Евро-4. Стоял на Фольксваген Кадди. 17. BDK (2004 — 2008) — атмосферная версия с SOHC головкой для Golf 5. Мощность 75 л.с. 18. BSS (2005 — 2008) — турбодизель с SOHC головкой, с турбиной Garrett GT1749VA и с сажевым фильтром. Встречается мотор только на Skoda Superb. 19. BPW (2004 — 2009) — 8-ми клапанный вариант для Audi A4 с турбиной GT1749VA.

Проблемы и надежность 2.0 TDI

1. Износ шестигранника привода масляного насоса. Примерно каждые 150-200 тыс. км происходит износ граней шестигранника, затем, падает давление масла и мотор приходит в негодность. Выход один — заранее менять шестигранник на новый каждые 150-200 тыс. км 2. Увеличение уровня масла. Это может показаться странным, но нужно смотреть в сторону сажевого фильтра, скорей всего проблема в нем. Если это не поможет, то проверяйте форсунки. 3. Потеря тяги, передув. Скорей всего у вас проблемы с заклинившей геометрией турбины. Проверяйте, ремонтируйте или сэкономьте время и купите рабочую турбину.

Моторы на 170 лошадей имели проблемы с форсунками в начале производства и проводились акции по их замене. Несмотря все на это, моторы 2.0 TDI PD очень даже надежны и при адекватном регулярном обслуживании, имеют очень большой ресурс, они ходят 400-500 тыс. км и больше.

Читать еще:  Что является подвесным двигателя

Тюнинг двигателей 1.9 TDI (AVF, AUY, BXE, AJM)

Чип-тюнинг

Версии на 90, 105 и 115 л.с. можно прошить на 140 л.с. (или 150 л.с. с даунпайпом) и получить около 350 Нм крутящего момента. Снять 180 л.с. поможет турбина Garrett GT1749VA. Моторы на 130 л.с. лучше поддаются тюнингу и дают на чипе до 170 л.с. и около 380 Нм момента, а с даунпайпом можно получить еще +10 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Модификации на 150 л.с. на одной прошивке Stage 1 дают 190 л.с. и 400+ Нм, а с даунпайпом получите круглую цифру 200 л.с. Обычно этого более чем достаточно, но если хочется большего, тогда смотрите в сторону Garrett GTB2260VK с большим интеркулером, варите коллектор под нее, ставьте форсунки более производительные, делайте выхлоп на 76 мм трубе, настраивайте блок управления и вы получите под 300 л.с.

Cadillac BLS: дизельный, на «механике», из Швеции

Звучит нелепо, не правда ли? Ведь Cadillac — это что-то такое огромное, мощное, сверкающее, булькающее многолитровым мотором и вальяжно покачивающееся на убаюкивающих подвесках… Можно сказать, что Cadillac — это символ Америки! Тогда при чем здесь дизель, «механика» и Швеция? Да притом что Cadillac BLS собирался именно в Швеции, на заводах Saab, и мог оснащаться и дизельным мотором, и механической КП.

На самом деле в истории марки Cadillac уже были дизели. Причем весьма необычные! В 80-х годах, во времена топливного кризиса, американцы так не хотели отказываться от привычного комфорта большого автомобиля, что экспериментировали с… 8-цилиндровым дизелем с отключаемыми цилиндрами! У BLS, конечно, все куда проще и обычнее: разделяя платформу с Opel Vectra C и Saab 9-3, он делит с ними и моторы, бензиновые и дизельные. А также другие многочисленные узлы и агрегаты.

С одной стороны, BLS из-за своих компактных размеров воспринимается как «неполноценный» Cadillac, с другой — те, кто имел опыт общение с седанами «фулл-сайз», наверняка обратят внимание на то, что здесь качество сборки интерьера и самих материалов отделки куда лучше! Ничего не скрипит, никак люфтов, минимальные зазоры — определенно в бедж-инжиниринге есть свои плюсы!

По вышеуказанным причинам задних пассажиров ожидает отнюдь не лимузинный запас пространства — сидеть не тесно, но не более того. Причем только двум пассажирам, поскольку третьему будет тесно и в плечах, и из-за неудобной формы заднего сиденья.

Багажник относительно невелик. Причем относительно не только «фулл-сайз», но и других седанов этого класса: его объем в обычном виде составляет всего 420 литров. Но зато есть возможность складывать спинки задних сидений, причем сделать это, как и полагается владельцу Cadillac, можно одним движением руки, просто потянув рукоятку…

Вся гамма силовых агрегатов, предлагаемых для BLS, уже хорошо знакома и по Opel, и по Saab. Так что никаких специфических проблем или «детских болезней» нет, разве что у дизелей поначалу были проблемы с выпускным коллектором. Но владельцев BLS это сильно не пугает, поскольку родство с Opel дает возможность покупать все запчасти относительно дешево.

Управляемость у Cadillac BLS очень правильная. Пожалуй, он ездит даже интереснее своих «родственников»! Причем подвески настроены очень-очень неплохо, спортивные повадки в экстремальных режимах вполне нормально сочетаются с неплохой плавностью хода в обычных. Так что, даже если стоимость содержания Cadillac по цене Opel вас не сильно заинтересовала, обратите внимание на управляемость BLS — вам понравится!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Кто в свое время мог допустить мысль о том, что уважаемый американский автоконцерн с многолетней историей может выпустить на рынок абсолютно антиамериканскую модель с передним приводом и дизельным мотором? А ведь Cadillac BLS, построенный на одной с Opel Vectra C и Saab 9-3 платформе, как раз и есть воплощение такой шальной идеи. И этому есть свои причины: в GM попросту захотели отвоевать часть европейского рынка С-класса. Но, как выяснилось, американской внешности для этого мало — модель, что называется, «не пошла»…

Как уже было сказано, BLS использует ту же платформу, что и Saab 9-3/Opel Vectra C, однако кузов у него по размерам чуть больше и ниже, чем у «шведа» и «немца». Базовым, то есть самым доступным, двигателем для Cadillac BLS стал 1,9-литровый турбодизель мощностью 150 л.с., который устанавливался и на многие модели Fiat, и на Opel Astra, Vectra, Signum. Проще всего искать к нему запчасти по каталогам GM (код Z19DTH по номенклатуре Opel). Помимо стандартных нюансов для двигателя, оснащенного системой питания Common Rail, как то «нежность» форсунок или необходимость в чистке клапана EGR, к 130-150 тыс. км в этом моторе теряют герметичность заслонки впускного коллектора. Замена коллектора в сборе обходится в $300-400. Также на автомобилях до 2007 г.в. регистрировались случаи преждевременного разрушения выпускного коллектора, выполненного в сборе с приемной частью «улитки» турбины, что осложняет и удорожает ремонт. В 2007 году мотор модернизировали, коллекторы усилили, а мощность выросла до 170 л.с. Также не блещут высоким ресурсом термостат и генератор (Magnetti Marelli), в котором слабым местом является диодный мост (цена ремонта — около $100). Кстати, совет от владельцев эксклюзивных автомобилей: когда покупаете «расходники», не нужно упоминать марку Cadillac — цена может сразу увеличиться в полтора-два раза.

Были в линейке двигателей BLS и более мощные бензиновые агрегаты. Это известные по Opel Vectra 2-литровые «четверки» серии LK9 (код Z20NET по номенклатуре Opel, В207 — по Saab) в двух вариантах мощности 175 и 210 л.с., а также топовый 2,8-литровый мотор V6 мощностью 255 л.с. серии LP9 (Z28NET — у Opel, B284 — у Saab). Учитывая, что даже на более популярных моделях эти силовые установки встречаются редко, отыскать их на Cadillac BLS в Беларуси практически невозможно.

В зависимости от комплектации силовым агрегатом Cadillac BLS мог оснащаться 5- или 6-ступенчатыми как механическими, так и автоматическими коробками передач. Кроме сравнительной дороговизны замены двухмассового маховика, «механика» ничем серьезным не огорчит. Из «автоматов» хорош 6-ступенчатый Aisin (AF40 по номенклатуре Opel), который с небольшими различиями давно устанавливается и на Ford, и на Volvo, и на Mazda.

Подвески Cadillac BLS полностью независимые: спереди — стойки McPherson, сзади — «многорычажка». Судя по опыту эксплуатации популярной в Беларуси Opel Vectra C, в ходовой части три сравнительно слабых места: стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, рулевые тяги и верхние опоры передних амортизаторов. Но учитывая, что все запчасти подходят от Opel, обслуживание не по-кадиллаковски доступное: к примеру, оригинальные стойки обойдутся в $45-50, а заменитель — $7-25, неоригинальные рулевые тяги — $15-20. Шарниры рычагов подвески свои 100 тыс. км до замены выдерживают и, за исключением шарниров верхних поперечных рычагов задней подвески, при аккуратной езде способны продержаться еще дольше.

Несмотря на малую распространенность Cadillac BLS, особых противопоказаний к его покупке нет, как нет их и по отношению к Opel Vectra C либо Saab 9-3. Лишь личные предпочтения и общее состояние могут быть здесь подсказчиками. Ну и учитывайте, что отыскать «кузовщину» для условного «американца» в случае чего будет непросто, а продать машину — еще сложнее.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Разрушение выпускного коллектора на моделях до 2007 года. Небольшой ресурс передней подвески.

Плюсы

Хорошее оснащение, харизматичный дизайн. Относительно недорогое содержание. Хорошая управляемость.

Читать еще:  Экспертиза причин поломки двигателя

Наше мнение

А чем не вариант? С виду пусть и маленький, но настоящий Cadillac, а в содержании — «народный» Opel! Да еще и с дизелем! Так что любителям шиковать, но не тратиться этот автомобиль должен очень сильно понравиться. Тем более что и ездит он очень-очень неплохо!

Публикации о Cadillac BLS

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок

Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888

Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше

Особенности конструкции двигателей 1.8 / 2.0 TSI (TFSI) семейства EA888
Чем различаются двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI семейства EA888 и какие из них лучше?

Многие из нас часто слышат про то, что двигатели объёмом 1.8 и 2.0 литра с турбиной и непосредственным впрыском TSI склонны к масложору, растяжению цепи, а также проблемам с поршневой группой. Но не все знают, какие именно моторы могут доставить хлопоты при эксплуатации, а какие лишены конструктивных недостатков. Давайте разберёмся на примере материала ниже, какие двигатели были в семействе VAG EA888 и чем они отличаются друг от друга.

Семейство двигателей EA888 производится с 2006 года по настоящее время и является пока последней разработкой в линейке двигателей VAG объёмом 1.8 / 2.0 литра с системой непосредственного впрыска TSI (TFSI). При этом двигатели этого семейства пережили аж 4 эволюции (поколения): gen0/1, gen2, gen3 и gen3B.

Двигатели семейства EA888 пришли на смену двигателям семейства EA113 того же объёма 1.8 / 2.0 с системой TSI. Разработкой новой линейки двигателей занималось подразделение компании Audi, соответственно на автомобилях этой марки дебютировали и все поколения двигателей семейства EA888.

Что касается общего с двигателями-предшественниками, то новые моторы сохранили верность чугунному блоку цилиндров (чугун марки GJL 250), который хорошо гасит акустические шумы двигателей, и расстоянию между цилиндрами в 88 мм, благодаря чему двигатели сохранили свою компактность, что позволило устанавливать их как поперечно, так и продольно.

На смену ремню ГРМ двигателей семейства EA113 пришёл новый цепной механизм ГРМ, который в последствии создавал массу проблем своим владельцам и не раз модернизировался. Все двигатели нового семейства используют разработанную подразделением Audi систему непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом. Также на ряде модификаций EA888 используется система Audi «valvelift», позволяющая регулировать высоту подъёма клапанов.

Двигатели семейства EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже на Porsche Macan.

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen1
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen1 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)

В 2006 году двигатель 1.8 TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем нового семейства EA888. Двигатель с индексом BYT с продольным расположением стал первым представителем данного семейства нулевой генерации EA888 gen0. Двигатели семейства EA888 были разработаны, чтобы заменить турбированные TSI (TFSI) двигатели семейства EA113.

Впервые двигатель BYT был установлен поперечно в Audi A3 и выпускался в период с 01.2007 по 06.2007, после чего ему изменили вентиляцию картера коленчатого вала и установили регулируемый масляный насос для двигателей с продольной установкой, таким образом создав двигатели первой генерации:

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen2
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen2 можно прочитать в
справке о двигателях 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB)

Потом, в 2008 году происходит переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей — масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.

Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии (подробнее на примере эволюции поршневой от 1.8 TSI EA888 gen2 CDA)

В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:

  • диаметр коренных шеек был уменьшен с 58 до 52 мм;
  • установлены изменённые поршни (*плохое решение);
  • установлены более тонкие поршневые кольца с крохотными отверстиями на маслосъёмных кольцах (*очень плохое решение);
  • применена другая технология хонингования;
  • установлен регулируемый масляный насос;
  • установлен новый вакуумный насос фирмы Ixetic;
  • изменена подающая топливная магистраль (прокладка);
  • установлена другая тяга регулятора турбонагнетателя, аналогичная EA113;

У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:

  • установлен другой топливный насос высокого давления фирмы Hitachi (поколение I);
  • установлен новый датчик массового расхода воздуха;
  • реализована система изменения высоты подъёма выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS).

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения, но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция:

  • блок цилиндров стал легче за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм;
  • коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имеют ширину в 48 мм у 1.8 TSi и 52 мм у 2.0 TSi;
  • шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены;
  • ГБЦ получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (FSI + MPI);
  • система изменения высоты подъёма клапанов на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин);
  • впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки;
  • цепь ГРМ оснащается новым натяжителем.

Новое поколение появилось в 2016 году и получило индекс EA888 gen3B. Не смотря на то, что поколение не получило официальный статус gen4, изменения, которым подвергся двигатель были достаточно серьёзными. Вот основные отличия от моторов предыдущей генерации EA888 gen3:

  • Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём — 2.0 литра, но с разным классом мощности;
  • Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности — менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
  • Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
  • Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
  • Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
  • Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
  • Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector