Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

High Beam Assist

High Beam Assist

Что нового придумали в автомобильном освещении? — High Beam Assist — теперь постоянно менять дальний свет на ближний нет необходимости, ведь за вас всё сделает умная система авто.

Большинство здравомыслящих водителей особого желания ездить после захода солнца не имеют. Объясняется это тем, что большинство ДТП и наездов на пешеходов наблюдается именно в ночной период времени суток, а процент вероятности лобового столкновения ночью повышается в несколько раз. Но сегодня существует новое «оружие», которое позволяет значительно снизить опасность передвижения ночью — система High Beam Assist, которая обещает стать панацеей для каждого водителя, вынужденного ездить ночью.

Что такое система High Beam Assist

High Beam Assist представляет собой систему автоматического переключения света. Использование камеры, имеющей высокое разрешение и грамотное её сочетание с действительно уникальным ПО дали возможность осуществлять автоматическое переключение ближнего/дальнего света. Эта система максимально оптимизирует использование фар, поддерживает освещенность в зависимости от конкретной ситуации возникшей на дороге.

Новейшая технология такого рода предоставляет возможность добиться действительно идеального распределения потока света зависимо от каждой дорожной ситуации. При этом, если автомобиль «увидит» впереди машину, то зона действия дальнего света автоматически будет ограничена как по своей ширине, так и по дальности. Что интересно, в данном случае абсолютно неважно, будет ли это авто встречным или же попутным.

Как работает High Beam Assist

Интеллектуальная автомобильная система под названием High Beam Assist включает в себя специальную «камеру на чипе», определяющую не только уровень интенсивности внешнего освещения, но также анализирует движение всех тех объектов, которые попадают в зону её действия. Эта система решает абсолютно самостоятельно, когда именно нужно включать ближний или же, наоборот, переключится на дальний свет — она переключает освещение на ближний с дальнего в автоматическом режиме при обнаружении встречного/попутного автомобиля.

Камера данной системы встраивается, как правило, в корпус зеркала заднего вида авто и также может затемнять отражающую поверхность, тем самым обеспечивая водителю защиту быть ослепленным фарами того автомобиля, который идет сзади.Т.е., говоря кратко о принципах работы High Beam Assist, можно сказать, что светодиодная оптика головного света, используемая в этой системе, обладает самыми лучшими характеристиками при езде в ночное время. Электроника, которая анализирует картинку с этой камеры высокого разрешения, распознает автомобили с включенными фарами. После всего этого, система может выполнить переключение на дальний/ближний свет в автоматическом режиме.

Кто первый изобрел High Beam Assist

Разработчиком этой уникальной системы является американская компания, которая носит названия «Gentex» — сама же технология называется «SmartBeam». Разработчики этой технологии утверждают, что самое новое поколение данной технологии, поставки которой ожидаются осенью текущего года, делает High Beam Assist ещё умнее. Например, в новом варианте система «High Beam Assist» может намного точнее распознавать задние фонари авто, а также отличать фары на тех автомобилях, которые находятся в движении.

На каких авто применяют High Beam Assist

Сегодня система High Beam Assist установлена на многих автомобилях. Например, есть она на новом Opel Corsa 2015 г.в., а также на Nissan Qashqai 2014 г.в., Range Rover Sport и т.д. А с осени этого года все модели авто «BMW» пятой, шестой и седьмой серии, которые оборудованы ксеноновыми фарами главного света, тоже можно будет заказать с этой системой адаптивного освещения.

Кроме того, с весны следующего года, как заявляет компания Mercedes, на их новых моделях тоже будет использоваться эта технология. Специалистами во всем мире она признана действительно серьезным «оружием» против опасного передвижения в ночное время суток. Следует отметить, что если даже «Mercedes» стопроцентно планирует ввести эту технологию весной в свои авто, то подобных решений вполне логично ожидать в ближайшее будущее и от других крупных игроков современного автомобильного мирового рынка.

Некоторые основные преимущества High Beam Assist

Самым главным преимуществом использования этой системы является увеличение безопасности движения в ночное время суток. Следует отметить, что в отличие от других используемых сегодня систем, которые просто переключаются с дальнего на ближний свет, эта новая технология является адаптивной, ведь она распределяет потоки света в зависимости от конкретной складывающейся на дороге ситуации. Это качество системы High Beam Assist, безусловно, является, неоспоримым её преимуществом, т.к. предоставляет возможность менять дальность света на 65 м — 300 м, не нанося, при этом, никакого вреда глазам встречных водителей.

Видео про принцип работы High Beam Assist:

Двигатель toyota 3s-ge (yamaha, beams): возможности и типичные проблемы.

3SGE был рожден в ‘84 году на заводе компании Тойота. Выпускался японской фирмой до седьмого года нового столетия. Это четырехцилиндровый агрегат серии S. Компания Тойота разработала его вместе с организацией Yamaha. Отличается от других устройств тем, что цепь ГРМ вращает два распределительных вала одновременно.

Особенностью 1-го поколения являются углубления в поршнях. Они спасают двигатель от капитального ремонта и клапана от загибов во время разрыва ремня. Всего было изготовлено пять поколений подобных движков.

Технические характеристики

На этапе проектирования, основными задачами при разработке данного силового агрегата, являлось достижения высоких показателей мощности, при небольшом весе агрегата.

Двигателя первого поколения, выпущенные в 1984 году, весили всего 143 кг. Это являлось отличным результатом в те времена.

Последнее поколение двигателей 3S-GE показывало просто идеальные характеристики, для классической бензиновой силовой установки.

На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 3S GE

Двигатель 3S GE совместной работы Тойота/Yamaha можно увидеть на следующих транспортных средствах:

  • Toyota Altezza XE10;
  • Тойота Камри V20;
  • Тойота Селика Т160;
  • Тойота Селика Т200;
  • Тойота Калдина 210;
  • Тойота Камри 10 и 30;
  • Тойота Rav4 Х10;
  • Тойота Авенсис;
  • Тойота Виста.

Двигатель показал себя как надежный агрегат, который живет долго и работает исправно. Однако, отзывы автовладельцев все же делятся на два лагеря. Посмотрим, что говорят о двигателе 3S GE опытные механики и автовладельцы.

Характеристики всех поколений 3S-GE

Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали. Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

  • S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
  • 3 – Номер двигателя внутри серии;
  • 3 – Тип впрыска – распределенный;
  • G – Форсированная модификация.

Отзывы на двигатель 3S GE: его плюсы и минусы

Судя по отзывам автовладельцев, мотор модели 3S GE прослужит долго при своевременной замене расходников и других комплектующих. В качестве балла, оценивающего его по техническим характеристикам, долгожительству и другим параметрам, ему ставят твердую четверку.

Из преимуществ отмечают:

  • обширные возможности для тюнинга;
  • широкий выбор новых и бывших в употреблении комплектующих;
  • легко заменить на другой агрегат одной и той же модели.
  • ручная регулировка клапанов;
  • большое количество версий и модификаций;
  • шумная работа с вибрацией. Даже если поменять все комплектующие на новые, проблема не исчезнет. Это детская болезнь, недоработка производителей.

Несмотря на эти недостатки, автовладельцы хвалят двигатель за его безупречную работу и долговечность.

Похожая статья Какой двигатель подойдет на ВАЗ 2106

Первое поколение

В мае 1984 года началось производство первого поколения 3S-GE. Продажа автомобилей с данной силовой установки осуществлялась на территории Японии, а также США. Агрегат, предназначенный для американского рынка, имеет меньшие показатели мощности, чем мотор, производимый для Японии. Его установка производилась на автомобиль Toyota Celoca GT-S(ST162).

Японская версия исполнения отличается от американской, другим типом ECU, а также отсутствием клапана EGR. Благодаря этому показатели мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 19 кг*м. соответственно. Сначала установка двигателя осуществлялась только на Toyota Camry/Vista. Позже выяснилось, что данный силовой агрегат, устанавливался в период с 12.1987 по 10.1989, на автомобиль Corona с маркировкой 2.0 GT-R. Однако стоит повторить, что изначально планировалась установка только на Toyota Camry/Vista.

Четвертое поколение

Название данного поколения Beams 3S-GE. Его появление на свет состоялось в 1997 году. Первая версия, под название «Black top», оснащалась системой VVT-I и механической коробкой передач, благодаря которым мощность составила 200 л.с.. Модель с автоматической КПП выдавала мощность 190 л.с. Установка данного агрегата в Японии производилась на автомобили: MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III и Caldina. Аббревиатура Bems расшифровывается как Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.

Читать еще:  Что такое двигатель evro i

Топовые версии RAV4 и Caldina GT реализовывались только на японском рынке с силовой установкой «Grey TOP» Beams 3S-GE. Минимальный параметр мощности составил 180 л.с в RAV4, а в Caldina GT 190 л.с.

3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра

Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году.

Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха.

В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.

Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений

Первое поколение

таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.

Второе поколение

выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке. Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.

Третье поколение

силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.

Четвертое поколение

3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.

Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.

Пятое поколение

или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.

На какие авто устанавливали мотор?

Массовое производство только последнего двигателя, получило большое распространение. При проектировании данной серии, планировалась продажа только на японской и американской территории.

Агрегат установлен на следующих автомобилях:

  1. Celica GT-S.
  2. Camry, Vista.
  3. MR2-G.
  4. Caldina, Caldina GT.
  5. RAV4 – только в версии Black Top BEAMS.
  6. Altezza RS 200 – только для японского рынка.

Неисправности мотора

Самой проблемной версией данной линейки является BEAMS 3S-GE. В нем устанавливались система распределения газов под названием VVT-i а также Dual VVT-i. В нашу страну официально поставлялось только четвертое поколение, поскольку производство пятого осуществлялось только для японского рынка.

Благодаря высокому качеству топлива, продаваемого в Америке и Японии, новая газораспределительная система функционирует очень хорошо, способствуя увеличению срока службы, системы питания мотора. Двигатель 3S-GE Yamaha требует использования 98 бензина. Заправка в незнакомом месте, может привести двигатель в негодность.

Симптомы неисправности двигателя, по причине некачественного топлива:

  • двигатель глохнет в пути;
  • не производится пуск агрегата;
  • в работе наблюдаются перебои и провалы;
  • при нажатии педали газа отсутствует реакция силовой установки.

Описание устройства мотора 3S GE

Донора для мотора можно отыскать на рынке б/у устройств. Сам агрегат обладает довольно большими возможностями для тюнинга. С каждым поколением растут лошадиные силы двигателя, крутящий момент увеличивается, устанавливается система газораспределения.

Например, в первом поколении движение газов внутри агрегата ничем не регулировалось. Поэтому этот старый мотор обладал 134 лошадками, что по тем временам было совсем неплохо.

Агрегат выливали из чугуна. А головка блока цилиндра была алюминиевой. Сам двигатель является форсированным, а не атмосферным. Об этой функции говорит буква «G» в наименовании модели движка.

Хотя первые поколения были атмосферными. Модели первых поколений имели названия:

  • 3SFE;
  • 3SFC;
  • 3SFCE.

Модернизированные версии имели название 3S GE Gen1, 3S GE GEN2 итд. Эти устройства считаются спортивными и надежными одновременно. На рынке б/у устройств внутреннего сгорания имеется большой выбор запасных частей к мотору 3S GE.

Кстати, в четвертом поколении были увеличены впускные и выпускные каналы, размеры распределительных валов тоже изменились. А в пятом поколении системы фаз газораспределения установили на обоих распредвалах.

Диаметры цилиндра и ход поршня имели одинаковую величину в 86 мм.

Внимание! Агрегаты первого поколения, которые выпускались для американского рынка, были слабее, чем двигатели Тойота 3SGE для внутреннего рынка Японии.

Масло на двигателях этого типа рекомендуется менять через каждые 10 тысяч километров пробега. Используется синтетическое и полусинтетическое смазывающее средство. Такое, как 5W30, 5W40 подходит для северных регионов России.

Похожая статья Где находятся номера кузова и двигателя на ВАЗ 2110

Приводом ГРМ служит ремень, а не цепь. Меняют его через 100 тысяч километров. Опытные механики рекомендуют следить за трещинами на нем. Если первые модификации агрегатов при порыве ремня обходились без загиба клапанов, то на моделях двигателя, где применена система VVTi, порванный ремень означает капитальный ремонт устройства.

Тепловые зазоры регулируют каждые 100 000 километров. Процедура регулировки осуществляется посредством подбора шайбы.

Воздушный и топливный фильтры меняют через 30 тысяч километров, а вот фильтрующее устройство в баке оставляют до капитального ремонта не тронутым. Свечи, рекомендуется, заменять через 20 тысяч км.

Охлаждающую жидкость заменяют через два года или 40 тысяч км пробега.

Отзывы владельцев

  1. Расход по трассе у меня выходил 9 литров, в городском цикле 16 литров бензина с 98 октановым числом. Данный агрегат требует масла высокого качества, свечей и топлива.
  2. Эксплуатация данного двигателя возможна только при использовании 98 бензина, поскольку в нем отсутствуют антидетонационные присадки. Детонация 92 бензина очень высока, поэтом использовать его в этом двигателе недопустимо. Использование этого вида топлива может сдвинуть угол опережения зажигания, что приведет к тому, что тяга автомобиля ухудшается и расход увеличивается.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3S GE

ST202 3s-ge Beams или борьба с полтергейстом

Сам уже устал бороться с этой проблемой, уже не знаю что и делать.

В общем ситуация такая:

Коробка автомат, поэтому разгон должен составлять 8-8.2с максимум. Сейчас 10.2 и ниже ну никак. Было 10.8, но проделал много процедур и стало 10.2 (процедуры опишу ниже).

  • Двигатель заводится с пол тычка в любую погоду и даже после 3х недельного простоя.
  • Набирает/скидывает обороты нормально.
  • Простой обыватель не заметил бы даже проблемы.
  • Работа двигателя во время прогрева и после прогрева примерно такая: жжжжжжжжж жжжжжжжжД жжжжжжДДжжжжж жжжжжжжжжж
  • Думаю более-менее внятно объяснил по пропускам )))) Они не стабильны, поэтому как-то выявить их закономерность никак не получается.

Свечи: Denso IK20 (пробег 10т.км.) Нагара нет. Цвет идеальный.

Масло раз в 6т.км. — Idemitsu Zepro Racing 5w40

В коробке тоже 2т.км. назад сменил на Idemitsu ATF (уровень выставлен как надо).

Как майнить Beam? Особенности криптовалюты, настройки майнера и прибыльность добычи

Beam — одна из главных новинок этого года. Разработчики криптовалюты запустили основную сеть 15 января, а уже через неделю создатель Лайткоина признал её потенциал даже в сравнении с Биткоином. Сегодня она продолжает существовать и приносит отличную прибыль майнерам. На этой неделе Beam добрался до майнинг-пула 2Miners, поэтому разбираемся с ней детальнее.

Начнём с небольшой видеоинструкции.

Что такое Beam

Beam — анонимная криптовалюта, которая работает на протоколе приватности Mimblewimble. К слову, его же использует Grin, поэтому эти две криптовалюты обычно вспоминают в паре.

Главная особенность Mimblewimble — умение избавляться от большинства данных о старых транзакциях. Благодаря этому блокчейн проекта будет оставаться приватным и лёгким, а пользователям не придётся тратить по несколько дней на его загрузку.

При этом разработчики Beam акцентируют внимание на других преимуществах криптовалюты. Её легко использовать, максимальное количество монет ограничено, а для запуска проекта не привлекались средства обычных людей — то есть обошлись без ICO. Ныряем глубже.

Важные особенности Beam

Список отличительных черт Beam указан на сайте проекта в отдельной вкладке. Вот они:

  • конфиденциальность — все транзакции анонимны, а данные об их участниках не хранятся в блокчейне;
  • универсальность — технология Scriptless Script позволяет проводить разные типы транзакций, помимо простой передачи ценности. Например, атомарные свопы, эксроу-сделки и так далее;
  • проверка по согласию — определённые аудиторы могут получить доступ к полному списку транзакций и документам. Это пригодится для сотрудничества с регуляторами;
  • масштабируемость — технология Mimblewimble делает блокчейн Beam лёгким и ёмким;
  • устойчивость — её обеспечивает сочетание открытого исходного кода, созданного с нуля, поддержки инициатив сообщества и пула развития Beam. Последний получает 20 процентов вознаграждения майнеров с каждого блока для разработки и продвижения проекта;
  • юзабилити — понятный кошелёк со встроенной страницей статистики для контроля трат и переводов;
  • совместимость — майнинг криптовалюты возможен на большинстве существующих моделях видеокарт.
Читать еще:  E230 w211 какой двигатель

А ещё у Beam есть информативный сайт. Только посмотрите, насколько круто и полезно всё это выглядит.

Мнение эксперта

Мы попросили прокомментировать перспективы Beam представителя майнинг-пула 2Miners.

Beam стал самой популярной монетой 2019 года вместе с Grin, и это неслучайно. Ребята сумели запуститься на падающем рынке, но при этом предложили оригинальное решение в виде протокола Mimblewimble, справились без формата ICO и уже показывают результаты разработки.

А ведь можно было пойти уже известным путём: сделать бесполезный форк и собирать деньги с пользователей. Но нет, они делают что-то новое. Как минимум это вызывает уважение и интерес.

Что с Beam сейчас

Поговорим о цифрах. Сегодня Beam находится на 131 месте в мировом рейтинге криптовалют. Курс монеты — 1.07 доллара, суточный объём торгов превышает капитализацию в полтора раза. В обороте есть 31.46 миллиона монет, а всего их будет 262.80 миллиона.

По данным CoinMarketCap, максимальный курс BEAM зафиксировали 28 января 2019 года — тогда он составил 3.18 доллара. Забавно, что в конце июня стоимость монеты была не так уж и далека от максимума. 23 числа за неё предлагали 2.52 доллара. Это вам не Биткоин, которому до 20 тысяч долларов ещё как до Луны пешком — как минимум по ощущениям.

Где купить криптовалюту Beam

Beam торгуется на многих относительно популярных биржах. Чаще всего это Hotbit, на который приходится больше 90 процентов всех операций. Монета есть в парах с ETH, USDT и BTC.

Ещё есть Gate-io, BitForex, BKEX и другие платформы, хотя объёмы там крошечные.

Кошелёк Beam

Разработчики гордятся официальным кошельком. Они называют его “прекрасным, лёгким в использовании и с поддержкой полезных функций”. И он действительно такой.

А теперь ссылки. Где загрузить Beam:

  • для iOS — в App Store;
  • для Android — в Google Play или в виде файла по ссылке;
  • для macOS — по ссылке;
  • для Windows — по ссылке;
  • для Linux — по ссылке.

Кошелёк для айфона выглядит так. Вход по отпечатку — совсем как в обычных приложениях для учёта расходов или мобильного банкинга.

Источник: кошелёк Beam для iOS

Майнинг Beam, подробности

Beam работает на Beamhash — это модифицированный PoW-алгоритм добычи Equihash 150.5. На создание блока в цепочке уходит приблизительно одна минута. Каждый из них содержит около тысячи транзакций и весит приблизительно один мегабайт. Поскольку сеть использует шифрование, майнить Beam принято с SSL-подключением.

28 июня 2020 года на блоке под номером 777 777 состоится хардфорк криптовалюты. Сеть перейдёт с алгоритма BeamHash II на BeamHash III. Подробнее об изменениях читайте в отдельной статье.

Максимальное количество монет BEAM ограничено, поэтому майнеров ждут халвинги — то есть сокращение вознаграждения. Награда за блок будет следующей:

  • в первый год существования Beam — 80 монет за блок;
  • со второго по пятый года существования Beam — 40 монет за блок;
  • на шестой год существования Beam — 25 монет за блок;
  • каждый четвёртый год до 129 года — снижение в два раза;
  • на 133 год существования Beam — эмиссия прекращается.

Beam защищён от ASIC-майнеров — так будет продолжаться первые 12-18 месяцев. Обеспечивать это будут с помощью одного или двух хардфорков. Первый состоялся 15 августа 2019 года, второй — ориентировочно через год.

На чём майнить Beam. Хешрейты видеокарт

Пока сеть защищена от ASIC, копать криптовалюту могут только видеокарты. С монетой справятся карты от Nvidia и AMD с 4 ГБ памяти и больше, хотя GTX 1060 на 3 ГБ ещё в состоянии копать Beam. В целом видеокарты будут выдавать такую производительность.

Nvidia GTX 1050 Ti 4 ГБ — 8.5 Sol/s;
Nvidia GTX 1060 3/6 ГБ — 14 Sol/s;
Nvidia GTX 1070 8 ГБ — 24 Sol/s;
Nvidia GTX 1070ti 8 ГБ — 28.5 Sol/s;
Nvidia GTX 1080 8 ГБ — 31 Sol/s;
Nvidia GTX 1080 ti 11 ГБ — 41 Sol/s;
Nvidia GTX 1660 6 ГБ — 14 Sol/s;
Nvidia GTX 1660 ti 6 ГБ — 16 Sol/s;
Nvidia RTX 2060 6 ГБ — 26 Sol/s;
Nvidia RTX 2070 8 ГБ — 32 Sol/s;
Nvidia RTX 2080 8 ГБ — 41.5 Sol/s;
Nvidia RTX 2080 ti 11 ГБ — 48.2 Sol/s.

AMD RX 470 4/8 ГБ — 7 Sol/s;
AMD RX 480 4/8 ГБ — 10 Sol/s;
AMD RX 570 4/8 ГБ — 10 Sol/s;
AMD RX 580 4/8 ГБ — 11 Sol/s;
AMD RX 590 8 ГБ — 14 Sol/s;
AMD Vega56 8 ГБ — 18 Sol/s;
AMD Vega64 8 ГБ — 20 Sol/s;
AMD Radeon VII 16 ГБ — 24 Sol/s.

Хешрейты видеокарт для других алгоритмов можно посмотреть в нашей табличке по ссылке.

Настройки видеокарты для майнинга Beam

Приближаемся к практике. Если у вас “зелёные” видеокарты от Nvidia, рекомендуем использовать Gminer. Если “красные” от AMD — тогда загружайте lolMiner. Скачать их можно в архиве по ссылке. Пароль — 2miners.

Правильный .bat-файл для Gminer под добычу Beam на пуле 2Miners выглядит так.

miner.exe —algo beamhash —server beam.2miners.com —port 5252 —ssl 1 —user YOUR_ADDRESS.RIG_ID —pass x

А вот настройки для lolMiner.

lolMiner.exe —coin BEAM —pool beam.2miners.com:5252 —user YOUR_ADDRESS.RIG_ID —pass x
timeout 10

По традиции не забудьте вставить свой адрес кошелька вместо YOUR_ADDRESS.

Также меняем название фермы на желаемое вместо RIG_ID.

Настройки NiceHash и MiningRigRentals для майнинга Beam

Зарабатывать Beam можно и без ферм — подойдёт сервис аренды вычислительных мощностей. Вот настройки для NiceHash.

Algorithm: BeamV3
Pool Host: beam.2miners.com:5353
Workername: YOUR_ADDRESS
Password: x (!БУКВА ИКС!)

Algorithm: Equihash 150,5
Pool Host: beam.2miners.com:5252
Workername (-u): YOUR_ADDRESS
Password (-p): x (!БУКВА ИКС!)

Прибыльность майнинга Beam

Посмотрим, сколько сегодня приносит добыча Beam. Заходим в калькулятор доходности 2CryptoCalc. Видим, что сегодня Beam занимает первое место в общем забеге по доходности.

Для теста возьмём хешрейт фермы из восьми видеокарт Nvidia GeForce GTX 1070. Это 192 Sol/s.

За день ферма принесёт 4.53 доллара дохода. Эта сумма не включает затраты на электричество, поскольку у каждого своя стоимость киловатт-часа. Но результат отличный. К тому же в ближайшее время сети не грозят ASIC-майнеры, а значит можно спокойно майнить на видеокартах.

Присоединяйтесь к добыче Beam и других криптовалют. Ждём вас на пуле 2Miners.

Что такое двигатель беамс

Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне — и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства — 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр) появился ешё в 1979 году, максимальный же «расцвет» этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI — Electronic Fuel Injection ) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме.

Вернёмся к 1G-EU . Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G , он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE .

Параллельно с производством 1G-EU , концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более «оборотистого» двигателя — 1G-GEU , который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр . В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU — двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех — же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE .

Читать еще:  Ваз нет холостых двигатель глохнет

В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором — нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет — же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на «низах» (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им «люксовые» варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE . Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска — 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей «тяговитостью» и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24 ) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для «горячих» модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO . Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE .

В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства — 1G-GE . Этот двигатель предназначался для модификаций «средней навороченности» MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU , этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем — же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24 .

Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE , который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника — 1G-GTEU . Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на «горячие » модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 — августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 — 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись — GT TWIN TURBO .

Наконец мы добрались до 1G-FE , который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на «стандартные» модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали «самые слабые» SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE , например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый «твин кам с узкой головкой»). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI .

В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели — TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение — VVTi ) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS . Благодаря этим техгическим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет. Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель — MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.

Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт.

Сводная таблица с данными по серии 1G

Годы выпускаМощность/при оборотахКрут.момент/при оборотахСтепень сжатияКлапанов на цилиндр1G-EU1979-88125/5400160/44008.821G-GEU1983-88160/6400186/52009.241G-GZE1986-92170/6000230/36008.041G-GTEU1986-88185/6200245/32008.541G-GE1988-92150/6200186/54009.541G-GTE1988-91210/6200280/38008.541G-FE1988-96135/5600180/44009.64—1996-98140/5750185/44009.641G-FE VVTi1998-2001160/6200200/440010.04

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии) , приведены в таблице:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector