Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель BDG для Audi A6 (C5) (AKE, BAU, BDH) 2

Двигатель BDG для Audi A6 (C5) (AKE, BAU, BDH) 2.5 TDI 179 л.с

Минимальная сумма заказа на сайте — 300 руб.

ДеньВремя работыПерерыв
Понедельник10:00 — 20:00
Вторник10:00 — 20:00
Среда10:00 — 20:00
Четверг10:00 — 20:00
Пятница10:00 — 20:00
Суббота11:00 — 18:00
Воскресенье11:00 — 18:00

* Время указано для региона: Россия, Санкт-Петербург

Условия возврата и обмена

Компания осуществляет возврат и обмен этого товара в соответствии с требованиями законодательства.

Сроки возврата

Возврат возможен в течение 14 дней после получения (для товаров надлежащего качества).

Обратная доставка товаров осуществляется за счет покупателя.

Возврат запчастей осуществляется при выполнении условий: — сохранение внешнего вида, — сохранение защитных пломб , — сохранение маркировки, — комплектность.

Двигатель AFB AKE, BAU, BDH BDG AKN 2.5 TDI V6 турбо дизель.

Контрактный Двигатель AFB AKE, BAU, BDH BDG AKN 2.5 TDI V6 турбо дизель.

Двигатель BDG Audi A6, A4 VW Passat Aуди A6 A4 (AFB AKE, BAU, BDH AKN) 2.5 TDI V6 турбо дизель.

Возможна продажа мотора в сборе с навесным оборудованием и без навесного оборудования (столбик)

Более 1500 моторов и АКПП МКПП в наличии .

✔ Гарантия установку от 30 дней.
✔ По желанию клиента есть установка на нашем СТО.
✔ Работаем с регионами (отправка любой транспортной компанией Деловые линии , ПЭК, КИТ, Байкал сервис , Ратэк,
✔ Все подробности можно уточнить по телефону с 9:00 до 21:00
✔ Оставить заявку круглосуточно на нашем сайте (название нашего сайта можно найти в названии компании на Авито)

Двигатель Audi Q7 3.0 TDI quattro Дизель BUG 3,0 233 2006 — 2008

Двигатель Audi Q7 3.0 TDI quattro Дизель BUN; CASB 3,0 211 2006 — 2010

Двигатель Audi Q7 3.0 TDI quattro Дизель CJGA; CNRB; CASA; CCMA 3,0 240 2007 — 2014

Двигатель Audi Q7 3.0 TDI quattro Дизель CJGC; CJMA 3,0 204 2010 — 2014

Двигатель Audi Q7 3.0 TDI quattro Дизель CATA 3,0 224 2009 — 2012

Двигатель Audi Q7 3.0 TDI quattro Дизель CJGD; CLZB; CRCA 3,0 245 2011 — 2014

Двигатель Audi Q7 3.0 TFSI quattro Бензиновый CJWE; CTWB 3,0 280 2011 — 2014

Двигатель Audi Q7 3.0 TFSI quattro Бензиновый CJTC; CJWC 3,0 272 2010 — 2014

Двигатель Audi Q7 3.0 TFSI quattro Бензиновый CJTB; CJWB; CNAA; CTWA3,0 333 2010 — 2014

Двигатель Audi Q7 3.6 FSI quattro Бензиновый BHK 3,6 280 2006 — 2010

Двигатель Audi Q7 4.2 FSI quattro Бензиновый BAR 4,2 349 2006 — 2010

Двигатель Audi Q7 4.2 TDI quattro Дизель CCFC; CCFA 4,1 340 2009 — 2014

Двигатель Audi Q7 4.2 TDI quattro Дизель BTR 4,1 326 2007 — 2009

Двигатель Audi Q7 6.0 TDI quattro Дизель CCGA 5,9 500 2008 — 2014

BDG — Двигатель

Найдено 64 запчастей

Стеклоподъемник электрический задний левый Mazda , 2010 г.

  • Артикул: 900095685
  • Номер запчасти: BDG773590BDG773590двиг — D01G5958XB
  • Двигатель: 1.6 TD Скидка 30%! 39 руб.
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Фара противотуманная левая передняя Mazda 3 BLR261972, 2010 г.

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: R261972
  • Номер запчасти: BDG751690B
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Ремень безопасности Mazda RAM80352105

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: RAM80352105
  • Номер запчасти: BDG757L90D01
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Ремень безопасности Mazda RAM22166477

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: RAM22166477
  • Номер запчасти: BDG757L90D01
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Ремень безопасности Mazda RAM22220807

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: RAM22220807
  • Номер запчасти: BDG757L90D01
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Ремень безопасности Mazda RAM80352106

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: RAM80352106
  • Номер запчасти: BDG757L30C01
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Ремень безопасности Mazda RAM22220806

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: RAM22220806
  • Номер запчасти: BDG757L30C01
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Двигатель Audi A6 C5 (S6,RS6) 2.5 , 2003 г.

  • Артикул: 32068128
  • Код двигателя: BDG
  • Двигатель: 2.5
  • Город г. Брест + доставка Показать телефоны

Фара противотуманная левая передняя Mazda 3 BLRZ141544, 2010 г.

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: RZ141544
  • Номер запчасти: BDG751690B
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Блок управления двигателем Audi A6 C5 (S6,RS6), 2003 г.

  • Артикул: 314326
  • Номер запчасти: Bosch02810112558E0907401MBDG
  • Двигатель: 2.5 TDi Дизель Скидка 5%! 56.7 руб.
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Вакуумный усилитель тормозов Mazda 3 BL00001259239, 2009 г.

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: 00001259239
  • Номер запчасти: BDG743950A
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Блок комфорта Mazda 3 BL00001259153, 2009 г.

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: 00001259153
  • Номер запчасти: BDG867560F
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Двигатель Audi A6 C5 (S6,RS6) 2.5 TDi, 2003 г.

  • Артикул: M18035628
  • Код двигателя: BDG
  • Двигатель: 2.5 TDi Дизель
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Рулевая колонка Mazda 3 BL, 2010 г.

  • Артикул: 5842322
  • Номер запчасти: BBT63210XABDG83210XA
  • Двигатель: 2.0 Инжектор Бензин
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Коллектор впускной Audi A6 C5 (S6,RS6)18913712, 2003 г.

  • Артикул: 18913712
  • Номер запчасти: BDG
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Стеклоподъемник электрический передний левый Mazda ST11924, 2009 г.

  • Артикул: ST11924
  • Номер запчасти: BDG759590A
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Стеклоподъемник электрический передний левый Mazda ST16712, 2009 г.

  • Артикул: ST16712
  • Номер запчасти: BDG759590A
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Блок комфорта Mazda 3 BLAV216, 2011 г.

  • Под заказ: 3-7 дней
  • Артикул: AV216
  • Номер запчасти: BDG867560F
  • Город г. Минск + доставка Показать телефоны

Двигатель Audi A6 C5 (S6,RS6) 2.5 TDI, 2005 г.

  • Артикул: 19535807
  • Код двигателя: BDG
  • Двигатель: 2.5 TDI Дизель
  • Город г. Витебск + доставка Показать телефоны
Читать еще:  Что такое bmt в двигателе

Форсунка управляющая Audi A6 C5 (S6,RS6), 2004 г.

  • Артикул: 20626164
  • Номер запчасти: 059130202GBDG
  • Двигатель: 2.5 TDI Дизель
  • Город г. Витебск + доставка Показать телефоны

Возможные аналоги BDG по марке и модели

Двигатель с номером BDG устанавливали на другие модели авто, возможно, Вы найдете нужную запчасть в этих категориях, у которых не указан номер, либо сможете подобрать взаимозаменяемые варианты.

Новый бензиновый двигатель EP6FDTM

Введение

Бензиновый двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) относится к новому, третьему поколению семейства двигателей EP6 с турбонаддувом. Помимо рассматриваемого двигателя, к третьему поколению «турбонаддувных» EP также относятся:

  • 1.6 e-THP 165 л.с. EURO6 (EP6FDT)
  • 1.6 THP 150-165 л.с. EURO5 (EP6FDTM) для некоторых стран Европы
  • 1.6 e-THP 205-210 л.с. EURO6 (EP6FDTX)

Перечисленные двигатели предназначены для замены двигателей предыдущего (второго) поколения семейства EP: 1.6 THP 150 л.с. (EP6CDTM), 1.6 THP 156 л.с. (EP6CDT) и 1.6 THP 200 л.с. (EP6CDTX). В виду того, что в обозримом будущем на российском рынке из нового поколения двигателей будет присутствовать только 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM), остальные двигатели в этой статье рассматриваться не будут.

EP6FDTM (1.6 THP PureTech 150 л.с.) под капотом Peugeot 3008 II, после рестайлинга

Торговая марка EP6FDTM: THP

THP произносится по-французски и по-английски: Ти́-А́ш-Пи́

Расшифровывается: Turbo High Pressure (Турбонаддув Высокого Давления)

Turbo High Pressure произносится по-французски: Тюрбо́ А́й Прессю́р

Внешний вид EP6FDTM

Основные цели появления нового двигателя:

  • Снижение расхода топлива в среднем на 18%, достижение результата 5.8-7.1 л/100 км.
  • Увеличение надёжности, безотказности и ресурса двигателей EP с турбонаддувом.

79% узлов и деталей двигателей третьего (F) и второго (С) поколений – общие.

21% узлов и деталей двигателей третьего (F) поколения – новые.

Двигатель 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) предназначен для агрегатирования с коробками передач:

  • Автоматическая 6-ступенчатая адаптивная Aisin EAT6 (новая, третьего поколения, TF-70SC G3).
  • Механическая 6-ступенчатая МСМ.

Товарный вид EP6FDTM на экране компьютера в сервисной программе Servicebox Группы Stellantis

Двигатель EP6FDTM отвечает экологичеcким нормам EURO5 и предназначен для стран, в которых соответствие экологическим нормам EURO6 не является обязательным (например, Россия).

Для обеспечения налоговых выгод мощность двигателя EP6FDTM для российского рынка документально снижена до 150 л.с. (110 кВт), в то время как его «европейский» вариант развивает 165 л.с. (121 кВт).

Сниженная до 9.5 степень сжатия двигателя EP6FDTM (150 л.с.) относительно 10.5 у EP6FDT (165 л.с.) при увеличении давления наддува на 0.2-0.3 бара, а также специальная программа компьютера системы впрыска, обеспечивают его лучшую приспособленность к работе на топливе плохого качества и бензине Аи-92. Однако использование бензина Аи-92 допускается только в исключительных или аварийных случаях. Постоянную эксплуатацию на «92-м» бензине следует исключить!

Двигатели 1.6 THP 150 л.с. (EP6FDTM) выпускаются во Франции на заводе двигателей корпорации PSA Peugeot Citroen «Société de Mécanique Automobile de l’Est» в г. Дувран.

Сборка EP6FDTM на конвейере моторного завода PSA Peugeot Citroen (Группа Stellantis) в г. Дувран

Новые узлы, детали и системы

  • Новая система впрыска топлива BOSCH MED4.4 с увеличенным давлением впрыска 200 бар (у предыдущего двигателя EP6CDTM – 120 бар).
  • Новый компьютер системы впрыска и управления двигателем.
  • Новое программное обеспечение компьютера управления системой впрыска и двигателем.
  • Новые алгоритмы управления системами с изменяемыми параметрами:
    • Система изменения фаз газораспределения
    • Масляный насос с изменяемым давлением и производительностью
    • Насос охлаждающей жидкости с изменяемым давлением и производительностью
    • Электронноуправляемый термостат
  • Применение нового износостойкого материала DLC (Diamond Like Carbon) с низким коэффициентом трения на поршневых кольцах, поршневых пальцах и шатунах.
  • Новое графитовое покрытие юбок поршней и их форма для снижения трения о стенки цилиндров.
  • Новые клапаны с так называемым «натриевым охлаждением», снижающим нагарообразование.
  • Новая цепь газораспределения с микроотверстиями в роликах для лучшей смазки, снижения трения и увеличения ресурса.

Технические характеристики

4. Система впрыска.

Система впрыска топлива BOSCH MED 17.4.4 является главным нововведением двигателя EP6FDTM.

Насос высокого давления BOSCH поршневого типа развивает номинальное давление от 60 бар (на холостом ходу) до 200 бар (при максимальной нагрузке).

Насос снабжён регулятором производительности и не имеет магистрали обратного слива топлива в бак (так называемой «обратки»).

Чтобы насос высокого давления обеспечивался постоянным напором топлива, топливный бак нового двигателя EP6FDTM, в отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM, оснащён топливоподкачивающим насосом с изменяемой производительностью.

Насос высокого давления закрыт специальным акустическим кожухом для снижения шума работы.

Принцип действия насоса высокого давления аналогичен применяемому на «турбодвигателях» семейства EB (1.2 THP 110 л.с. и 130 л.с.) и имеет конструкцию с одним поршнем. Насос высокого давления приводится в действие от носка впускного распределительного вала через подшипник из материала с пониженным коэффициентом трения DLC (Diamond Like Carbon). Поршень перемещается под действием роликового толкателя и вала с тремя кулачками. Для снижения износа, шумности и увеличения надёжности кулачковый механизм и толкатель смазываются струёй масла из распределительного вала через масляную форсунку.

Форсунки BOSCH новой системы впрыска – электромагнитные, с рабочим давлением до 200 бар, осуществляют впрыск трёх последовательных порций топлива (аналогично принципу впрыска на дизельных двигателях с Common Rail) в зависимости от нагрузки, режима и частоты вращения двигателя. На предыдущем двигателе EP6CDTM форсунки были способны осуществить лишь двухпорционный впрыск. Это нововведение позволило увеличить мощность и крутящий момент на низких оборотах, улучшить эластичность двигателя, а также исключить вибрации и низкочастотный гул при работе двигателя на невысоких оборотах (этот отрицательный эффект часто наблюдался у предыдущего двигателя EP6CDTM).

Турбокомпрессор Borg&Warner Twin Scroll

Турбокомпрессор Twin Scroll (производство Borg&Warner) двигателя EP6FDTM такой же, как на предыдущем EP6CDTM, с фиксированной геометрией турбины и электронасосом для охлаждения турбокомпрессора после выключения зажигания. Изменению подверглось программное обеспечение управления турбокомпрессором, а именно открытием его перепускного клапана с электромагнитным управлением.

Читать еще:  Вибрация двигателя опель зафира причина

Технология Twin Scroll («двойная улитка») позволяет реализовать сложный «двойной» турбонаддув (двумя турбокомпрессорами) в одном корпусе с двумя турбинными кольцевыми каналами-«улитками». Оба они принимают выхлопные газы от собственной половины цилиндров и подают их на специально спрофилированные лопатки одного ротора-турбины, эффективно раскручивая ее во всем диапазоне оборотов (например, выхлопные газы от 1 и 4 цилиндров работают на высоких оборотах, а от 2 и 3 – на низких), исключая запаздывания вращения турбины и эффект «турбоямы».

Система воздушного питания

Двигатель EP6FDTM оснащён новой системой удаления картерных газов, которая уменьшает их скапливание и конденсацию на стенках впускного коллектора, снижая нагарообразование вблизи седел и на штоках клапанов. Кроме этого новая система исключает попадание воды во впускные трубопроводы и к турбокомпрессору при движении автомобиля в условиях сильного дождя или при форсировании водных преград вброд.

При эксплуатации в условиях низких температур новая система питания воздухом позволяет избежать переохлаждения и замораживания картерных газов и сократить смешивание топлива с парами моторного масла.

Цилиндро-поршневая группа

Поршни двигателя EP6FDTM имеют новую форму камеры сгорания, обеспечивающую более оптимальное сгорание топливо-воздушной смеси, тем самым снижая расход топлива.

Подшипники скольжения шатунов, поршневых пальцев и поршневых колец имеют покрытие из нового износостойкого материала DLC (Diamond Like Carbon) со сниженным коэффициентом трения относительно предыдущего двигателя EP6CDTM, в котором применялся материал Permaglide.

Газораспределительный механизм (ГРМ)

Основное отличие от предыдущего двигателя EP6CDTM – изменённая программа управления системой изменения фаз газораспределения. Цепь ГРМ новой конструкции имеет в 1.5 раза больший ресурс, чем предыдущая, используемая на EP6CDTM.

Система охлаждения двигателя

Новая программа электронноуправляемого термостата.

Температура его открытия снижена до 85°С (у EP6CDTM — 115°С), чтобы избежать перегрева (исключить «тепловой удар») турбокомпрессора во время остановки автомобиля, особенно при наличии системы «Stop&Start».

Компьютер системы впрыска и управления двигателем

Новый компьютер системы BOSCH MED 17.4.4, кроме своих прямых обязанностей теперь управляет:

  • Топливоподкачивающим насосом низкого давления (находится в топливном баке автомобиля)
  • Давлением масла (электронноуправляемый масляный насос)
  • Системой «Stop&Start» (при её наличии)

Новый компьютер снабжён новой функцией «анти-тюнинг», которая обнаруживает изменение программного обеспечения и/или попытку электронного вмешательства в систему управления двигателем.

Моторное масло

Чтобы исключить повышенное нагарообразование на сёдлах и штоках клапанов на двигателях EP6FDTM следует использовать моторное масло TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30. В исключительных случаях допускается кратковременное использование моторного масла TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W-30.

Дизель В-2

Советская Россия, СССР. Форум об истории

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • ПоискМобильная версия

Дизель В-2 ⇐ Советская Россия, СССР

  • Перейти на страницу:

Сообщение Валентин » 05 мар 2014, 08:16

Дизель В-2
Читая пропагандистскую прессу и процеженные через советскую цензуру воспоминания создателей советской техники, особенно военной, приходишь к мнению , что весь капиталистический мир ел ананасы и рябчиков жевал, а гордый и смелый советский народ, на одной полуварёной картошке, ведомый коммунистической партией, в это время совершал рывок в будущее, показывая пример Европе, как надо развивать технологии. Обыватель этой хвастливой брехне верит и, что странно, ей верят и «историки с дипломами», которые по определению должны въедаться в истинное положение дел. Впрочем, образование, а тем более бамажка, ума не прибавляют, дурак без диплома, получив диплом, становится дураком с дипломом, и только. Вот про дизель В-2 можно прочесть, что его сконструировали советские инженеры в «рекордно короткие сроки». Это советский эвфемизм, означающий, что его просто скопировали с иностранного образца, приспособив к возможностям советского производства. Вот, чтобы поменьше верили фантазёрам с дипломами историков, осветим историю создания этого дизеля поподробней. Без излишнего детализирования, естественно. Желающие могут найти детали в интернете.

Прежде всего, что такое дизель и почему дизель? Почему ему такое значение придавали в СССР и не придавали в Германии? Ответ лежит на поверхности. Прежде всего, дизель – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, использующий принцип самовоспламенения воздушно-топливной смеси. В то время как карбюраторный двигатель является поршневым двигателем внутреннего сгорания, использующим принцип принудительного воспламенения воздушно-топливной смеси. Вот в этом и вся разница. И разница очень существенная. Чтобы смесь самовоспламенилась, надо быстро сжать воздух, что приводит к его разогреву и впрыснуть мелкодисперсную топливную пыль. При этом давление в цилиндре достигает почти 200 атмосфер. Следовательно, и система впрыска должна работать при таком же давлении, и весь корпус, и регулировку поршней и вала надо производить на порядок точнее, иначе вибрации разнесут двигатель, и обработка и требования к материалам – на голову выше. И весит двигатель в два раза больше, чем карбюраторный такой же мощности. Кроме того, дизель очень чувствителен к резким сменам режимов работы. Он наилучшим образом работает при постоянном неизменяемом режиме. И завести его труднее, чем карбюраторный, и топлива он тратит на холостых оборотах столько же, сколько и при работе, в отличие от бензинового. Тогда почему вокруг него столько шума? А потому, что дизель может работать практически на любом топливе, лишь бы его можно было распылить в мелкодисперсную фракцию. А в СССР был большой дефицит бензина, но некуда было девать производные перегонки – лигроин, керосин, газойль. Поэтому на дизель и обратили внимание. Но в Германии научились получать бензин из бурых углей и горючих сланцев, а чтобы получить солярку или керосин, надо было перегонять нефть, которой в Германии не было. Она получала нефть из Румынии. Поэтому в Германии соляр был в большом дефиците, и он весь шел на флот. А танки ездили на бензине. И весь ответ на этот секрет. А очередное историческое дурьё набитое договаривается до того, что немцы не умели делать дизеля!

Читать еще:  Шум работы двигателя ларгус

Сообщение Валентин » 06 мар 2014, 10:58

История создания
Теоретические основы двигателя внутреннего сгорания сформулировал в 1824 году Сади Карно, а в 1890 году немец Рудольф Дизель в Германии запатентовал конструкцию своего двигателя. Независимо от Дизеля примерно такой же двигатель сконструировал на Путиловском заводе в 1898 году немецкий инженер на русской службе Густав Тринклер. Однако работы по развитию этой конструкции пришлось прекратить из-за сопротивления Эманнуэля Нобеля, приобретшего патент на производство двигателей Дизеля. В России ещё до Первой мировой войны были построены несколько заводов, выпускавшие стационарные дизели для электростанций и кораблей. Но большой вес и габариты, необходимость компрессора для сжатия воздуха и требования к эксплуатационным условиям не позволяли использовать дизеля на транспорте.

Однако такое применение дизеля было весьма соблазнительно и инженеры в разных странах вели разработку конструкций, которые могли удовлетворить требования, предъявляемые к авиационным, автомобильным и танковым двигателям. Пионерами и здесь выступили немцы. Фирма «Юнкерс» ещё в Первую мировую войну сконструировала и испытала дизель ЮМО-4, в 1933 году был выпущен дизель ЮМО-205 (700 л.с), чуть позже – ЮМО-207 (1000 л.с.). одновременно фирма «Даймлер-Бенц» выпустила в 1942 году дизель МБ-507, мощностью в 720 л.с., который установили на танк, прошедший 3 тысячи км с незначительным ремонтом. Однако ввиду дефицитности дизельного топлива в Германии, серийно производить дизеля не стали.

В СССР в конце двадцатых годов были созданы Отдел нефтяных двигателей при Центральном институте авиационного моторостроения (ОНД ЦИАМ), которым руководил А.Д. Чаромский, и в Харькове в НИИ ДВС (с 1932 года УНИАДИ) под руководством Я.М. Майера, велись работы по созданию авиационного дизеля, который мог использоваться и на наземном транспорте. Начались поиски образцов для создания конструкции, для чего за границу учиться отправились несколько инженеров, а в 1928 году выехала специальная комиссия для изучения дизелестроения за рубежом и закупки опытных экземпляров для изучения. В эту поездку был приобретён дизель ЮМО-4. На Харьковском паровозостроительном заводе началась работа над созданием быстроходного дизеля БД. Были определены необходимые параметры – дизель должен был иметь 400 л.с. мощности, строиться из отечественных комплектующих и только систему впрыска топлива закупали в Германии у фирмы Бош. Первый экземпляр двигателя развалился от вибрации через 2 часа работы. В апреле 1933 года на стендовые испытания поступил дизель БД-2. Надо сказать, что работы велись по собственной инициативе, правительством не утверждались, но оно с интересом следило за результатами. В 1934 году танк БТ-5 с дизельным двигателем БД-4 отправили в Москву для показа. Двигатель понравился, хотя недостатков у него было ещё сверх головы, завод и конструкторов наградили и приняли решение о развертывании на заводе цеха по изготовлению дизелей.

Однако низкая культура производства, неквалифицированность персонала не позволяли выпускать детали должного качества, двигатели постоянно выходили из строя, не отработав на стенде и 20 часов. Цех по выпуску дизелей был оснащен старым, ещё дореволюционным оборудованием, а отдельные купленные станки монтировались рабочими, не имевшими никакого понятия о требованиях к новым станкам, что приводило к плохой работе и нового оборудования. На завод прибыли комиссии, часть инженеров была арестована и эти пертурбации качества выпускаемых дизелей не улучшили.

После войны в Испании в СССР попали испанский дизель «Испано-сюиза» и немецкий авиационный дизель ЮМО-205. Последний произвел очень большое впечатление на советских руководителей и было издано Постановление правительства о создании и выпуске нового дизеля, который получил название В-2. Фактически, это был всё тот же ЮМО-205, однако харьковчане убедили власти, что сделать дизель, годный и для самолётов и для танков и для автомобилей, невозможно и предложили сосредоточиться только на танковом дизеле. Власть вопль отчаяния услышала, и согласилась. В 1938 году удалось довести моторесур В-2 до 100 часов работы на стенде. В 1939 году были проведены новые испытания, и снова была отмечена низкая надёжность дизелей. В 1940 году завершается монтаж и наладка новых производственных линий на Харьковском моторостроительном заводе, который выделили из ХПЗ, а на Челябинском тракторном заводе начинают налаживать выпуск топливной аппаратуры, которую всё ещё закупали за рубежом, правда, уже не в Германии.

С началом войны завод из Харькова переводится со всем оборудованием в Челябинск, кроме того, моторостроительный завод строиться в Барнауле. Эвакуация не повысила качества моторов. В ноябре 1942 года состоялась техническая конференция, на которой представители армии высказали разработчикам свои претензии: воздушные фильтры очень низкого качества, пропускают не только пыль, но и песок, двигатель расходует до 30 литров масла в час, поршни низкого качества и не отрабатывают и трети положенного срока.

Осенью 1942 года в США были отправлены танки Т-34 и КВ-1С и испытания показали крайне низкую надежность моторов. Хотя после поступления материалов и станков по лендлизу, к 1945 году удалось довести срок службы двигателя до 1500 часов при 9 поломках на 1000 км. В 1943 году эти показатели составляли соответственно 400 км и 26 поломок. Доля машин, с первого раза принятых военной приёмкой с 27% в 1943 году выросла до 44% в 1945. Требуемые качества дизель В-2 обрел только к концу 50-х годов на танке Т-55. Непродуманность технической политики фактически безграмотного партийного руководства, торопливость и поспешность решений, отсутствие квалифицированного персонала, постоянные «чистки» по выявлению «врагов народа» затянули отработку нормального двигателя более чем на 20 лет.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector