Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все о третьем поколении двигателей Skoda Fabia

Все о третьем поколении двигателей Skoda Fabia

Skoda Fabia, является типичным представителем семейства малогабаритных автомобилей В класса, автопроизводителя из Чехии. В ряду моделей Skoda, Fabia позиционируется, как переходная модель между совсем небольшим Citigo и более крупными Rapid/Octavia. Fabia создавалась для конкурентной борьбы с такими автомобилями как, Fiat Albea, Renault Logan, Ford Fiesta, Hyundai Accent/Solaris/Getz, Seat Ibiza, Opel Corsa, Chevrolet Aveo, Mitsubishi Colt, Honda Fit, Toyota Yaris,Mazda 2, KIA Picanto/Rio, передовые комплектации Lada Granta/Kalina/Vesta. Skoda Fabia создавалась на основе Volkswagen Polo, но была значительно доработана, это коснулось в том числе и двигателя, здесь он аналогичен, Поло: бензиновые 1.2 л., 1.4 л. и 1.6 л., передовая модификация RS комплектуется 1.4 л. турбированым мотором, развивающим мощность до 180. Варианты с дизелем от 1.2 л. до 1.9 л. Рассмотрим некоторые из этих двигателей, их спецификацию, использование масла для двигателя, неисправности и их устранение, и другие данные.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA111 1.2 TSI / TFSI (2014 — Н.В)

Младший представитель серии ЕА111 являет собой доработанный 1.4 TSI, в нем блок цилиндров из чугуна, заменили на узел из алюминия с чугунными мокрыми гильзами, поршневой диаметр уменьшили с 76.5 мм до 71 мм, и облегчили поршневую. Чтобы подчеркнуть низы, блок накрыли одновальной головкой с восемью клапанами, диаметр клапанов впуск/выпуск — 35.5/30 мм, есть гидрокомпенсаторы, и непосредственный впрыск горючего, система изменения фаз газораспределения отсутствует. Привод ГРМ использует цепь, аналогично 1.4 TSI, в данном случае цепь зачастую растягивается и перескакивает. Варианты 1.2 TSI оснащают турбокомпрессорами IHI 1634, имеющими максимальное давление 0.6 бар. Такой двигатель по сути упрощенная версия 1.4 TSI, имеющая пониженную литровую мощность. Основной целью создания данного двигателя является попытка заменить ходовые, двигатели с объемом 1.6. л, имеющие восемь клапанов. Со временем такой двигатель постепенно вытеснялся, доработанным 1.2 TSI серии ЕА211. Двигатель VW 1.2 TSI / TFSI имеет несколько модификаций.

  1. CBZA, представляет собой слабую модификацию, чья мощность достигает 86 л.с, устанавливалась на Audi A1, Volkswagen Golf 6.
  2. CBZB, вариация мощностью 90 под Volkswagen Polo.
  3. CBZC передавая вариация, имеющая мощность в 105 л.с, под Audi A3, VW Golf 6 и некоторые другие авто.

Слабости двигателя, идентичны характерным для старшей вариации 1.4 TSI, возможное перескакивание цепи ГРМ (было в последствии исправлено), вибрование при холостых оборотах, требовательность к маслу и топливу. Еще двигатель требует долгого прогревания в условиях низких температур. Двигатель обладает средним уровнем надежности, при стандартном режиме эксплуатации и своевременном обслуживании, двигатель 1.2 TSI обладает ресурсом около 250.000 км. Ресурс будет ниже, если условия эксплуатации ужесточаются.

ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ ТЮНИНГА

Тюнингуют двигатель с помощью метода обычного чип-тюнинга. Специалисты предлагают свои прошивки Stage 1 под двигатели 86 л.с. и 105 л.с. Затратив незначительные средства можно перепрошить мотор в 130-145 л.с. и улучшить динамику автомобиля. Вариант хорош под такой рабочий объем. Кроме того есть возможность замены катализаторов на спортварианты, установки холодного впуска. Это особенно хорошо для города.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA211 1.2 TSI / TFSI (2014 — Н.В)

Перемены в серии TSI двигателей коснулись и небольшого, 1.2 л. представителя серии ЕА111, свежий движок 1.2 TSI EA211 обладает иной головкой блока цилиндров, с 16 клапанами, развернутой на 180 градусов, выпускным коллектором, выполненным вместе с ГБЦ, расположенным сзади. Двигатель устанавливают под обратным углом в 12 градусов. Есть у модели и гидрокомпенсаторы, система, отвечающая за непосредственный впрыск горючего, добавили фазовращатель на впускном распредвалу. Приводную цепь ГРМ убрали и поставили ремень, чей срок службы около 60-90 тыс. км. Вариации имеющие мощность 86 и 105 л.с. комплектуются аналогичными турбонагнетателями (меньшими по сравнению с 1.4 TSI EA211), имеющими втроенный во впускной коллектор интеркулер. Разные прошивки определили различную мощность моделей. Кроме того, двигатели серии ЕА211 обладают новой двухконтурной системой охлаждения. Что позволяет разобраться с проблемой продолжительного прогрева мотора. Двигатель VW 1.2 TSI / TFSI имеет разные модификации.

  1. CJZA, модификация, имеющая мощность 105 л.с, и давление наддува 0.9 бар.
  2. CJZB, модификация, имеющая мощность 86 л.с, и давление наддува 0.7 бар.
  3. CJZC, модификация, имеющая мощность 90 л.с, под Fabia 3 и Rapid.
  4. CJZD, модификация, имеющая мощность110 л.с, под Fabia 3 и Rapid.

Аналогично старшему 1.4-литровому представителю, 1.2 TSI двигатель новенький и значительной обкатки пока не прошел. Однако уже удалось устранить проблему продолжительного прогрева, цепь отсутствует, а потому отсутствуют и имеющиеся с ней проблемы.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА ДВИГАТЕЛЯ VOLKSWAGEN-AUDI 1.2 TSI / TFSI

Изначально наличие спортивных прошивок на 1.2 TSI EA211 пока оставляло желать лучшего, оставалось дождаться изменения ситуации. Первоначальные варианты Stage 1 под 1.2 TSI увеличивают мощнсть до 120 л.с. Со временем, появились варианты позволяющие осуществить чип-тюнинг до 130-135 и даже 140 л.с. Установка турбины для данного двигателя не пойдет. При совместном использовании Stage 1, и DSG, 1.2 TSI получит достаточную мощность.

Audi A1/Audi A3/Seat Altea/Seat Ibiza/Seat Leon/Seat Toledo
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid
Skoda Yeti
Volkswagen Jetta
Volkswagen Caddy
Volkswagen Golf
Volkswagen Beetle A5
Volkswagen Polo

Audi A3
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid
Volkswagen Golf
Volkswagen Jetta

История возникновения и развития двигателей DOHC

С чего все начиналось?

85 лет назад работали на заводе «Пежо» инженеры и по совместительству гонщики: Жорж Буалло, Поль Зуккарелли, Эрне Арни, Жюль Гу, их прозвали «бандой четырёх» за огромное стремление любыми путями реализовать свои идеи. Именно они придумали, спроектировали, воплотили в жизнь и впервые испытали на гонках совершенно новую конструкцию мотора гоночных автомобилей, которая представляла собой два распределительных вала в головке цилиндров и четыре клапана на каждый цилиндр. В то время двигатели были тихоходными (не более 2000 оборотов в минуту) – клапанным пружинам оказались не по силам тяжёлые массивные коромысла и длинные толкающие штанги.

Читать еще:  В чем измеряется двигатели насосов

Идею поместить распределительные валы непосредственно над впускными и выпускными рядами клапанов, не пользуясь при этом помощью «посредников» — то есть, рокеров, коромысел, штанг и так далее, впервые выдвинул Зуккарелли. Чтобы уменьшить вес клапанов, их число увеличили в два раза. Получились четыре лёгких клапана. Даже если число оборотов увеличится в полтора раза, нагрузки на пружины всё равно не будут такими большими.

Теоретик «банды четырёх», Э. Анри, рассчитал, что чем больше за рабочий цикл мотор «вдохнёт» смеси, тем больше окажется его мощность. Из этого следует, что проходное сечение клапанов должно достигнуть предельного значения. Через кольцевые щели двух выпускных клапанов небольшого размера поступит почти в 2 раза больше горючей смеси, чем поступает через один большой. К тому же, такая конструкция улучшит сгорание смеси, КПД увеличится, экономичность двигателя возрастёт.

Первые победы

«Банде четырёх» удалось добиться своей цели. Гоночные «Пежо» стали побеждать в соревнованиях намного чаще, чем другие автомобили. Подобную конструкцию начали использовать фирмы «Санбим», «Сальмсон», «Воксхолл», «Балло» и другие. Несмотря на сложность данного технического решения, жизнь доказала его правильность. Тогда люди придерживались мнения, что сложный механизм будет крайне ненадёжным. Однако истории известно много очень простых конструкций, которые очень быстро вышли из строя в результате недостаточной точности изготовления, небольшого количества смазки, ошибок при выборе материалов или неправильного расчета нагрузок. За новое решение сразу ухватилась авиационная промышленность. Сложные моторы, которые отличались высокой степенью надёжности, очень быстро стали выпускаться серийно, например, известный авиамотор, который был сконструирован А. Микулиным в начале тридцатых годов.

Двигатели данного типа выпускались так же автомобильными компаниями, однако их количество было совсем небольшим. Первый отечественный автомобиль с такой конструкцией появился только в 1951 году. Это был карьерный самосвал МАЗ-525 на дизельном двигателе танкового типа, который происхождение своё вел от авиационных моторов.

Возможно, что силовые агрегаты DOHC, до сих пор, бы использовались только в конструкциях спортивных и гоночных автомобилей, однако стремление увеличить мощность малолитражных моторов, кризис нефтяной промышленности и борьба с за уменьшение выброса вредных веществ всё изменили. Кстати, приход современных технологий в область автомобилестроения смог изменить отношение к сложным конструкциям.

Вскоре один за другим появляться начали четырёхклапанные и двухвальные двигатели. На сегодняшний день более полусотни автомобильных фирм выпускает моторы данного типа. Но массовое производство добавило свои проблемы. Для привода в головке цилиндра двух распределительных валов можно применять цепь, зубчатый ремень и набор шестерён. В соответствующем разделе нашего сайта вы сможете скачать руководство по ремонту двигателя Chrysler 2,4L — DOHC. Дешевле всего стоит ремень, он практически не издаёт шума и ему не требуется смазка, однако при его обрыве случится катастрофа для всего двигателя: неуправляемый клапан натолкнётся на поршень, обе детали разрушатся, и повредят одновременно блок и гильзу цилиндра. Цепь более надёжна, но уровень шума от неё выше. Её недостаток – постепенное втягивание. Проблему с цепью решают устройства автоматического натяжения, но так как цепь должна работать в масляном «тумане» для неё потребуется также герметичный картер. Набор шестерён дорого стоит, очень шумен, сложен, но при этом абсолютно надёжен.

Конструкторский рейтинг в данное время представлен так: ремень, цепь, шестерни. В случае если встречается технологически скверное исполнение любого из этих трёх вышеприведенных вариантов, владелец автомобиля становится настоящим мастером площадной брани. А если, напротив, всё выполнено хорошо, водитель забудет даже поинтересоваться, какое устройство имеет привод этого самого DOHC. О достоинствах четырёх клапанов на цилиндр уже упоминалось. Но не забываем, что от степени сжатия зависит КПД мотора. Нет ничего необычного в том, что современные двигатели работают с достаточно высокими степенями сжатия (9,5 – 10). В таких случаях наиболее выгодной формой камеры сгорания является полусферическая, превращающаяся в шаровой сегмент (следует сказать, что теоретики термодинамики относятся к этому весьма отрицательно).

Приходится думать о компромиссе

С одной стороны, камера сгорания должна быть шатрообразной, а с другой – «шатёр» должен иметь покатый вид, со скруглёнными углами. Добиться этого можно лишь уменьшая угол между впускными клапанами и выпускными. Другими словами, чем выше степень сжатия, тем должен быть меньше угол между клапанами. При четырёх клапанах на цилиндр единственным местом, куда может поместиться свеча в камере сгорания, является центр. Длинные газовые каналы настолько высоко поднимают головку цилиндров, что свеча оказывается на самом дне глубокого колодца. Вывернуть и вынуть эту свечу оттуда можно только при помощи специального ключа. Однако не в этом проблема. А если заполнить колодец чем-нибудь полезным, к примеру, сразу за свечкой разместить катушку зажигания? А сверху колодец закрыть резиновой или пластмассовой герметичной пробкой и пропустить через неё кабель? Тогда провод от катушки зажигания к свече будет сухим даже в дождливую погоду. Поршни для двигателя: устройство, назначение виды. Таким образом, неизбежный недостаток превращается в преимущество. Схема приводов клапанов DOHC имеет один недостаток. Чтобы отрегулировать клапанные зазоры необходимо вынимать кулачковые валы, нарушать установленный принцип фаз газораспределения, а так же подбирать толщину регулировочных шайб между стаканчиковым толкателем и кулачком. Затем снова проводится сборка, снова измеряется зазор и, если не удалось угадать с прокладками, всё начинается сначала. Разумеется трудоёмки регулировки не радуют никого, если только гоночных механиков-трудоголиков. Конструкторы изобретали всевозможные хитроумные устройства, однако они лишь утяжеляли детали клапанного привода, что вытесняло любые достоинства.

Читать еще:  Tsi двигатель сколько прогревать

Но вскоре нашлось решение и этой проблемы. Что если в зазор между стаканчиковым толкателем и клапаном подавать под давлением из системы смазки масло? И зазор должен всегда выбираться в зависимости от того, двигатель горячий или холодный, гнездо клапана изношено или нет. Другими словами, был создан специальный гидравлический компенсатор зазора, который очень быстро вошёл в обиход, и до сих пор применяется практически на всех двигателях с клапанным механизмом DOHC от «Опель-Корса» до «Кадиллак-Нортстар».

Как и 85 лет назад рост быстроходности гоночных двигателей сдерживают клапанные пружины. Разрабатывались конструкции беспружинного десмодромного привода. Клапан открывался и закрывался под воздействием кулачка распределительного вала, а не усилием пружин. Но большого распространения и дальнейшего развития данный механизм не получил.

В 80-х годах клапанные пружины гоночных автомобилей стали заменяться сжатым газом. Газ подавался под тонкостенный стаканчиковый толкатель.

Результаты

Результаты превзошли все ожидания: нет перегрузок в материале, отсутствие инерции. Двигатели работали в режиме до18 тысяч оборотов в минуту без каких-либо проблем. Эрне Арни и трое его коллег прожили остаток жизни в нищете и безвестности. Однако их конструкция DOHC и 4V стала ширпотребом в наше время, и именно ей современные автомобили обязаны своей быстроходностью, мощностью, эффективностью и экономичностью.

Сравнение и выбор V8 моторов, атмо или турбо?

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит «как есть», когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин 🙂 И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более «тракторного» и простого 1UZ первого поколения.

Читать еще:  Шевроле камаро технические характеристики двигателя

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:
_________________________________________________________________
4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Lelis о Ceb: «Я думаю, он очень умный»

28 августа 2021, 11:27

Оффлейнер Quincy Crew Родриго ‘Lelis’ Сантос в подкасте «Position Six» поделился мыслями о текущем положении команды, а также рассказал о своих кумирах и попадании на The International 10 .

О текущем положении Quincy Crew

Я думаю, мы находимся как бы в переходной стадии тир-2 команды. Люди не думают, что мы хороши, но нам кажется, что у нас есть огромный потенциал, и мы способны выиграть много сильных команд.

Для меня, тир-1 команды — это команды, которые побеждают на турнирах, а таких немного. Мы к ним не относимся, так как сами не очень хорошо выступили на последних турнирах. [. ]

О тренере

Мы собираемся найти тренера. Мне кажется, люди не до конца понимают, что делает тренер. Это зависит во многом от каждого отдельного человека. Тренер не просто говорит, что делать или что-то вроде того. Каждый работает по-своему. Каждой команде нужен разный подход. Например, нам бы тренер, возможно, мог помочь с драфтами и идеями, просто чтобы наши игроки могли сфокусироваться на игре. Это бы очень помогло нам. [. ]

Это очень специфическая вещь. Люди думают, что тренер придёт, задрафтит и решит все проблемы. В большинстве команд всё происходит немного не так. Чаще тренер — просто ещё один голос, который помогает капитану. Это во многом зависит от того, как функционирует команда.

О том, почему Quincy Crew взяла именно Lelis

Оффлейнер — роль, для которой, если честно, мало хороших игроков. И я думаю, игроки, с которыми они играли до этого, не удовлетворяли их по множеству разных причин. Например, DM — хороший игрок, но он русский. Поэтому наличие языкового барьера мешало.

Когда я присоединился, мы выиграли несколько региональных турниров. Возможно, если бы не было пандемии, и мы бы проигрывали LAN-ы, это могло не сработать. Никто не знает. Но мы побеждали на турнирах внутри региона. Я также очень старался понять, как они играют, и стать частью команды. Вместо того, чтобы они пытались принять меня, я старался влиться в состав. Этот подход занял время, но сработал. [. ]

Конечно, они меняли игроков долгое время. И мне кажется, я остался, потому что я игрок, который много говорит. И, вероятно, они искали кого-то такого.

О кумирах

Я думаю, оффлейнером, которого я уважал больше всего, был Universe . Потому что тогда, когда я старался стать лучше и попасть в хорошие команды, он был сильнейшим. И он выиграл TI5. Также, я думаю, MinD_ContRoL был, наверное, наиболее влиятельным оффлейнером, который вдохновил меня. Многое я узнал и от Ceb . Я считаю, что Ceb — оффлейнер, от которого я узнал больше всего информации: билды, передвижения по карте и многое другое. Я думаю, он очень умный. Всё, что он делает в игре, очень обдуманно.

О попадании на The International 10

Конечно, TI был всегда моей целью. Именно попадание на TI. В последние три года я был очень близок. В последние два года я проиграл дважды в финалах [квалификаций на The International]. А в другой год я проиграл в полуфинале квалификаций. Так что я был очень близок трижды, и каждый раз это просто разбивало мне сердце. А в этот раз я квалифицировался с помощью очков DPC, и это просто великолепно. Я шёл к этому долгое время с тех пор, как решил стать профессиональным игроком. И я наконец-то сделал это. Следующий шаг — хорошо себя показать на самом турнире. [. ]

Quincy Crew заработала 1100 очков DPC и гарантировала себе участие на The International 10 .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector