Автоматизированная механическая трансмиссия AMT

Автоматизированная механическая трансмиссия AMT. Что это такое?

Скачать PDF

Достаточно в большом количестве современных автомобилей можно увидеть автоматизированную механическую трансмиссию AMT. В простонародье подобные устройства называют роботами.

Основным отличием данного типа КПП является то, что переключение передач, а также выжимка сцепления в ней повешены на автоматику, то есть, за водителя всё делается автоматически.

Содержание

• Разновидности
• Вариации используемых запчастей
• Плюсы и минусы

Самым главным отличием является именно сам типаж сцепления. В AMT используются специальные фрикционные диски сцепления, при этом в различных модификациях их количество может различаться. Новаторской частью подобного устройства является, так называемое двойное сцепление.

Его основным преимуществом, и особенностью является то, что оно позволяет передавать крутящий момент без разрыва мощностного потока.

Всё это стало возможным именно благодаря наличия второй муфты, то есть робот производит предварительный выбор следующей передачи и отправляет эти данный на второй диск, а первый тем временем всё ещё работает на текущей передаче с оборотами мотора. Это очень удобно, а главное щадящие как для самой RGG, так и для двигателя в целом.

Разновидности

Автоматизированная механическая трансмиссия AMT имеет в своем «сердце» самую обычную ручную коробку передач. Именно по этой причине они не являются особенно дорогими. Взять в пример хотя бы Speedshift, это разработка компании Mecedes-Benz. Её основной является достаточно популярная АКПП под название 7G-Tronic. В системе были сделаны множественные модификации. Например, гидротрансформатор был заменен тем самым многодисковым сцеплением фрикционного типа.

Что же касается функционала решения от BMW под названием SMG, там используется совершенно обычная, можно сказать повседневная коробка с 6 ступенями. А в качестве дополнения были использованы и установлены электрогидравлические приводы сцепления.

Вариации используемых запчастей

Абсолютно все AMT снабжаются одним из двух разновидностей приводов, которые управляют сцеплением и отвечают за своевременное переключение нужной передачи. Они могут быть либо электрическими, либо гидравлическими. Что касается первого вида, то там используется специальный сервомеханизм, состоит он из простого электродвигателя и механической передачи.

Что же касается гидравлики, то там используются, как не трудно догадаться гидравлические цилиндры, управление которых берут на себя клапаны электромагнитного типа. В виду такой необычной смеси их ещё называют электрогидравлическими. Самым явным представителем подобной системы стал Eastronic от Opel, а так же Durshift EST от производителя Форд.

Плюсы и минусы

Но, каким бы не был удобным не был такой тип, он является относительно медленным, автоматизированная механическая трансмиссия AMT обладающая подобным комбинированным элементом производит переключение в пределах 0,3-0,5 сек., что является не самым лучшим результатом, особенно в случаях, когда быстрое переключение критически важно. Но, взамен он предлагает пользователям меньшее потребление энергии при работе.

Что же касается гидравлики, то, в виду особенностей её работы она требует постоянного и стабильного давления во всей системе. При этом затрачивается достаточно большое количество энергии. Но, тут есть и обратная сторона медали, именно эта система предлагает более быстрое переключение скоростей.

Стоит заметить, что есть роботизированные коробки, которые имеют заводской показатель скорости переключения, его нельзя ни повысить, ни понизить, на него ни что не влияет и он не зависит ни от чего, это просто неизменная величина. Явными примерами такой технологии стали авто Ferrari 599GTO и Lamborghini Aventador, со временем переключения в 0,06 и 0,05 секунд соответственно.

«Ползущий» режим: у АвтоВАЗа появилась новая коробка

АвтоВАЗ модернизировал роботизированную коробку АМТ, которой оснащаются Granta и Vesta. Среди заявленных преимуществ АМТ 2.0, как ее называют в Тольятти — более плавные и быстрые переключения, новые режимы движения, которые можно менять при помощи селектора, и, главное, «ползущий» режим, при котором машина начинает движение сразу после отпускания педали тормоза.

«Ползущий» режим понадобился для того, чтобы имитировать работу гидромеханической АКП, когда машина начинает двигаться при отпускании педали тормоза. Руководитель проекта АМТ Владимир Петунин называет его паразитным, но понимает, что пользователи автоматических трансмиссий привыкли к нему и часто отказывались от «робота» именно потому, что тот работает по-другому. Теперь машина с АМТ также самостоятельно начинает движение вперед и назад, однако режим не работает при активированном ручном тормозе, открытой двери или переводе селектора в нейтраль.

Кроме того, вазовцы сократили время переключений примерно на 30%, для чего пришлось существенно уменьшить время размыкания сцепления и немного ускорить сами переключения. В качестве бонуса покупатели машин с АМТ получат селектор выбора режимов движения, который позволит включить зимний или спортивный алгоритмы работы силового агрегата. В первом машина будет трогаться со второй передачи, во втором — быстрее откликаться на акселератор.

«Ползущий» режим действительно работает, но происходит это все равно не так плавно, как в случаях с гидромеханическими «автоматами» или вариаторами. Примерно через секунду после отпускания педали тормоза мехатроника смыкает сцепление, а машина аккуратно трогается с места и поддерживает скорость 5-7 км/ч без участия водителя. Скорость можно регулировать тормозами, а через секунду-другую после полной остановки машины актуаторы размыкают сцепление — это чувствуется по уменьшению вибраций и изменению усилия на педали тормоза.

В движении переключения происходят примерно так же, как и прежде — довольно плавно, но с небольшим разрывом потока мощности. Главное, что в нервном городском стиле езды новый «робот» быстрее реагирует на требования ускориться и не пугает долгими задержками при переключениях. А ползущий режим оказывается очень востребованным в медленном трафике.

Как и прежде, в основе АМТ — стандартная вазовская пятиступенчатая «механика» и набор актуаторов, которые по команде электроники смыкают и размыкают сцепление, а также меняют передачи. Само железо почти не менялось — вазовцы поставили новый контроллер, переписали программу управления и поменяли накладки на диске сцепления для более комфортной работы.

По утверждению Владимира Петунина, изменения настроек, скорости переключений и введение ползущего режима никак не повлияли на ресурс деталей, поскольку механика не заставляет сцепление больше буксовать. Не предусмотрены и дополнительные регламентные работы по обслуживанию, а алгоритм работы коробки умеет компенсировать естественный износ сцепления. Петунин утверждает, что ресурс АМТ, как и в случае с «механикой», составляет не менее 150 тыс. километров.

АМТ 2.0 будут ставить почти на все вазовские модели, кроме тех, что собраны на французской платформе B0, то есть на все модификации Lada Granta и все Lada Vesta, включая версии Cross. Исключением будет Vesta Sport, которая, по словам руководителя проекта Lada Sport Владислава Незванкина, вообще не оснащается «роботом» из идеологических соображений. Кроме того, АМТ 2.0 пока ставится только на Vesta с мотором 1,8, хотя на Granta спокойно уживается с двигателем объемом 1,6 литра.

А вот обновить ПО на старых «роботах» нельзя, потому что АМТ 2.0 подразумевает другой контроллер, а перепрошить старый на новое программное обеспечение не получится. Теоретически дилеры могли бы производить полный комплекс работ, но официально вазовцы не поддерживают такую услугу и не дадут гарантию на то, что будет сделано в гаражных условиях.

Появление АМТ 2.0 никак не влияет на стоимость доплаты за роботизированную коробку передач. В случае с Lada Vesta, версии с АМТ, как и прежде, дороже на 25 тыс. руб., а минимальная стоимость машины с «роботом» составляет 707 900 руб. за версию с мотором 1,8 литра. Те же 25 тыс. придется доплатить покупателю Lada Granta с мотором 1,6 мощностью 106 л.с., то есть минимум 521 500 руб. за Granta в исполнении Classic Optima АМТ. При этом Granta с 4-ступенчатой АКП и 98-сильным мотором стоит 581 500 руб. — на 65 тыс. дороже аналогично оснащенной машины с двигателем мощностью 106 л.с. и механической коробкой.

Обзор роботизированной коробки АМТ – недостатки и достоинства, тест драйв обновленного робота от ВАЗ

Добрый день, дорогие читатели. Сегодня нам на тест попала коробка AMT от Лада Весты с новой прошивкой «2.0». Сегодня поговорили про особенности использования роботизированной трансмиссии и как ей правильно эксплуатировать в повседневной жизни на примерах двух моделей АвтоВаза: Vesta Cross и X-Ray. Ответим на вопрос, что из себя представляет подобная АКПП, плюсы и минусы и что изменилось в обновленной прошивке.

Что это такое

АМТ – Автоматическо-механическая трансмиссия, если дословно расшифровывать. В ее основу положена обычная механика. Только правильными переключениями передач на механической КПП занимается водитель, а в ней – электронный блок. Он «перебирает» скорости, основываясь на своем алгоритме работы. Поэтому, в зависимости от качества прошивки блока зависят характеристики работы коробки AMT – экономия топлива, приемистость автомобиля, скорость переключения и т.д.

Такая трансмиссия вобрала в себя надежность МКПП, экономичность и удобство автоматических коробок. Немаловажным фактором в пользу выбора робота становится и его цена. Он на порядок дешевле автомата. По этой причине многие производители машин отходят от классических АКПП в сторону роботизированных КПП.

Устройство

Она состоит из нескольких основных узлов:

1. Механическая трансмиссия со сцеплением (сухим или «мокрым»)
2. Приводы управления и переключения. Могут быть электрическими, гидравлическими
3. Электронный блок (мозг). От его настройки и программного обеспечения зависят характеристики работы робота

Сцепление

Для передачи полной мощности и комфорта водителя могут использоваться КПП с двойным сцеплением, например DSG. Но в основу всех коробок AMT заложена механическая трансмиссия.

Для примера: БМВ использует 6-ст механику с электрогидравлическим типом.

Приводы управления

Как говорилось выше, существует два типа приводов сцепления: электрический и гидравлический. В первом используются электродвигатели, во втором типе – гидромеханические поршни, цилиндры с клапанами.

Роботизированные коробки AMT с электроприводами отличаются от своих собратьев низкой скоростью переключения: 0,3-0,5 секунды. При этом энергии затрачивается меньше. В гидравлических приводах все наоборот – высокая скорость переключения передач, большие энергозатраты, а значит больше расход топлива.

На разных типах авто используют разные типы управления. Все зависит, что хотят от машины инженеры. Экономичность и низкую стоимость автомобиля – робот с электроприводом, скорость переключения – гидравлику.

«Мозги» роботизированной АКПП

Электронный блок управления состоит:

1. Датчиков,
2. Самого блока,
3. Органов передачи управления.

Датчики делятся информацией с электроникой о скорости вращения коленвала и ведущих полуосей, температурой масла в гидроприводе, положением рукоятки селектора КПП. Электроника обрабатывает сигналы и передает управляющие команды на электропривод, гидроклапана, осуществляет взаимодействия с двигателем, антиблокировочной системой (ABS), ESP и другими системами автомобиля.

Плюсы и минусы

К достоинствам этой трансмиссии можно отнести уменьшенный расход топлива в сравнении с традиционными автоматами. Наличие ручного режима дает возможность водителям, так же как и с механикой самостоятельно переключать передачи. Надежность и требовательность к смазочным материалам доходит до уровня МКПП. Увеличенный срок эксплуатации агрегатов и всего механизма в целом выше, чем у классического автомата.

Недостатки

1. Высокая стоимость производства и ремонта
2. Медленное переключение передач. Это решается внедрением двойного сцепления, что повышает цену
3. В городском режиме большую нагрузку получает сцепление. Срок службы уменьшается. Рекомендуется переводить селектор в ручной режим и таким способом перемещаться в пробках

Лада Веста и новая прошивка 2.0 коробки AMT

В этом году на автомобили семейства ВАЗ начали устанавливать новую роботизированную трансмиссию. Агрегат старый, обновили прошивку. Предлагаю ознакомиться с нововведениями на примере Весты с роботом:

1. Появление «ползучего» режима
2. Зимний режим. Можно трогаться на второй передаче
3. Увеличилась скорость переключения

А теперь подробнее.

Ползем на Весте с роботом

С обновлением прошивки коробка AMT получила «ползучий» режим. Это дает возможность ее владельцам маневрировать в ограниченном пространстве, на парковке, в пробке, преодолевать лежачих полицейских без педалей.

Задействовать его можно, достаточно отпустить педаль тормоза, и не трогать акселератор. В прошлых версиях прошивки это было недоступно. Лада стартует не шустро, с передергиванием двигателя. На первый взгляд, кажется, что трогается новичок, не умеющий обращаться с педалью сцепления на механике.

Сказать, что такое поведение пройдет бесследно для всех узлов автомобиля, нельзя. Поэтому, лучше не злоупотреблять таким режимом. Начало движения начинается спустя 1-2 секунд, это время блок управления думает, что от него хотят, а потом ползем.

Двигаться в таком темпе можно как вперед, так и назад. Скорость такого движения зависит от включенной передачи: 1 – 7-8 км/ч, 2 – 14-15 км/ч, задняя – 5-6 км/ч. Система предусматривает защиту, она отключит сцепление, если поставить авто на ручной тормоз или открыть дверь водителя.

В прошивке 2.0 запрограммирована помощь водителю при старте в горку. Коробка AMT держит Весту несколько секунд, чтобы успеть перенести ногу на газ, а потом отпускает машину в свободное плавание, и не важно, что находится сзади: забор или пропасть. Вы будите катиться, система не остановит вас, она повторно не включится.

Кроме этого, не все подъемы она распознает, возможно, зависит от крутизны. Поэтому слепо доверять ей не стоит. Особенно это актуально в городских условиях, машина может откатиться назад и «поздороваться» с задним соседом.

Рекомендуется по старинке подстегивать ее педалью газа.

Зимний режим или трогаемся со второй передачи

Да, этот режим реализовали в новой прошивке. Но отдельной кнопки его включения нет, вручную переводим рычаг АКПП в ручной режим и втыкаем вторую скорость. Жмем на газульку и трогаемся.

После ползучего режима, о котором говорили выше, ждали дёрганий двигателя и полного дискомфорта в салоне. Но ожидания не оправдались. Лада Веста плавно поехала на второй «скорости». Значит можно зимой свободно трогаться на льду и укатанном снеге, колеса не будут срываться в пробуксовку.

Такой возможности не было в прошлых версиях AMT на ВАЗе. Зимой трудно было начинать движение на скользкой поверхности, это требовало определенного мастерства от водителя. В эти времена многие жалели, что у них не простая механика.

Переключаемся быстрее

Одним из главных недочетов прошлых версий прошивок – медленное переключение. Нажав педаль в пол, она несколько секунд думала, что ей делать и куда перескакивать. Это приводило к нервозности водителей. Вы хотите обогнать и резко пытаетесь ускориться, а вместо ожидаемого результата получаете задержки и автомобиль на встречке.

В коробке AMT 2.0 ВАЗовцы добились увеличения скорости на 30%. Для примера: с первой на вторую – 2,6 секунды в старом варианте, 1,8 – в новом. «Тапка в пол» — 1,3 секунды против 2. Это касается не только «щелканья» вверх, но и вниз.

Этот процесс сопровождается веселыми перегазовками двигателя. Но не стоит обольщаться. Робот проигрывает классическим автоматам и вариаторами, но положительные изменения на лицо. Лада Веста на роботе может приносить удовольствие от вождения.

Модернизированные AMT планируется устанавливать на Весты с двигателем 1,8 и X-Ray с 1,6 и выше. В дальнейшем очередь дойдет и для других моделей Лады. Изменения коснулись только программного обеспечения, встает резонный вопрос «А можно ли перепрошить старые агрегаты под новый софт»? Инженеры сказали – Нет!

Причина кроется в том, что компания «ZF» поставляет агрегаты с новым ПО, а при смене старого, нужно менять контроллер ДВС, работающий в связки с блоком управления. Финансовые затраты могут превысить ожидания от полученного эффекта, поэтому эта процедура не эффективная.

На видео будет визуально продемонстрированы возможности коробки AMT 2.0 на Весте, со всеми ее положительными и негативными факторами. Проведем ее тест драйв на подъеме, испытаем «ползущий» режим, чтобы у вас сложилось собственное мнение об обновленную трансмиссию ВАЗ.

Справедлива ли установка робота AMT в X-Ray

Если имеется желание купить автомобиль с роботизированной коробкой передач, независимо от марки и модели, но в средней ценовой категории, стоит уделить внимание эксплуатационным особенностям вышеупомянутого агрегата. Ярким примером может стать Лада X-Ray с роботом последнего поколения из подобных АКПП.

Сочетание технологий с простотой автомобиля вызывает массу вопросов у рядового потребителя. Если с ними разбираться постепенно, можно понять все преимущества, а с некоторыми недостатками смириться. Так, обзор лада X-ray поможет понять насколько эффективна роботизированная коробка AMT, а также то, в каких режимах езды она не вызывает дискомфорта при переключениях.

В видео ниже найдете ответы на такие вопросы:

1. Как включить передачу, если машина была заглушена на нейтрали.
2. Как реагирует робот X-Ray на резкий газ при перестроении.
3. Как отобразилась на динамике удлиненная главная пара (как подобраны передаточные числа, в сравнении коробками Рено).
4. Слышна ли AMT в салоне (колоссальное различие с Granta).
5. Положение рычага при использовании ручного режима переключения.

Тест ездовых характеристик

Учитывая, что у автомобиля достаточно мощный мотор, он обеспечивает хорошие динамические характеристики в городе. В данном случае, даже робот AMT играет на пользу водителя. При обгоне передача вытягивается максимально долго, что позволяет безопасно завершить манёвр. При движении с горки, всегда остается включенной «скорость», что удобно для последующего продолжения движения.

В мануальном режиме использования коробки достигаются совершенно иные ощущения, дающие возможность понять, когда сбросить газ для переключения. В любых режимах коробки, продолжает работать «подсказчик» на приборной панели.

Учитывая тяговитость мотора 1,8 л, можно ездить в пределах одной передачи, которая будет комфортной для обгона и движения в потоке. Визуальное сравнение в реальностях загруженной дороги, дает общее впечатление о том, как работает робот AMT на X-Ray, и вся машина в целом.

Более подробный тест связки «коробка – автомобиль» смотрите в видеоролике ниже. Покатаемся по городу, проверим режимы работы КПП, насколько хватает ей двигателя 1,8, установленного под капотом отечественного кроссовера. Автор поделится эмоциями от использования авто с подобным роботом в городском режиме. Что не устраивает и с чем придется мириться в повседневной эксплуатации.

Видео тест-драйва коробки АМТ на X-Ray:

Редакционная Lada Vesta: поиск общего языка с коробкой АМТ

Что такое роботизированная коробка

Я всегда был уверен в том, что роботизация обычной механической трансмиссии – путь далеко не тупиковый. В конце концов, мало кто жалуется на плохую работу собственно МКПП, на медленность и дерганность переключений, на «тупость» и прочие недостатки, за которые обычно ругают автоматизированные трансмиссии.

Автоматика может включать передачи быстрее и точнее, чем человек – это простая задача, в которой у живого организма никаких шансов против электроники. Он просто не может достичь той точности, скорости и скоординированности, которую обеспечивает простейший микроконтроллер. Недостатки даже простейших «роботов» – это недостатки людей, которые пытались сделать дешево, и при этом даже алгоритмы работы сервисной электроники ставили дешевые.

Если сделать лучше, то и результат будет как минимум не хуже, чем у человека. За одним лишь исключением – автоматическая коробка не знает, когда будет нажат газ, а когда сброшен, а значит, не может переключиться заранее, и вынуждена действовать «по факту». Часто – в самый неподходящий момент, что повышает требования к времени переключения в несколько раз.

«Никогда больше»

Скептическое отношение большинства водителей к вазовским «роботам» АМТ имеет под собой немало оснований. В первую очередь это опыт тех, кто эксплуатировал подобные трансмиссии производства Opel, Ford, Toyota и Honda. Еще недавно на нашем рынке в числе бестселлеров присутствовали Opel Zafira, Ford Fusion, Toyota Corolla и Honda Civic. Помимо этих моделей у компаний были и другие носители подобных агрегатов, но чуть менее популярные.

Многочисленные отзывы явно говорили о том, что к покупке машины с такой трансмиссией не рекомендуются. Особенно отличились японцы – их «роботы» действительно выматывали душу, и самое нейтральное мнение владельцев гласило «никогда больше». Европейские модели были получше. Я успел поездить на Zafira, Corsa и Fusion, и могу сказать, что при хорошем обслуживании, регулярном проведении «адаптации точки схватывания» и очень спокойном стиле вождения пользоваться машинами было можно.

Но ни на секунду нельзя было забывать о том, что это именно «робот». Алгоритмы, взятые у классических АКПП и помноженные на несовершенство конструкции, порой заставляли пассажиров дергаться, как паяцев на ниточках. Плюсы в виде экономичности обычно меркли при расчете стоимости очередного ремонта – ресурс сцепления оказался откровенно недостаточен, как и у приводов сцепления при городской эксплуатации.

В общем, славу проблемной трансмиссии такие коробки получили заслуженно. На фоне всего этого «безобразия» выход вазовских машин с трансмиссией АМТ был воспринят вдвойне скептически. Понятно, что подобная «автоматизация» – от недостатка средств на более совершенные конструкции. Но отзывы о ездовых характеристиках оказались на удивление положительными, только вот обладателей Приор с АМТ я что-то не наблюдаю. Все изменилось, когда вышла новая Лада Веста, и в качестве АКПП у нее снова «робот» АМТ, других вариантов пока не предусмотрено. Что же изменилось в конструкции и почему «робот» Весты объективно работает лучше, чем остальные?

Пару слов о конструкции

Принципиально ничего не изменилось: это обычная механическая трансмиссия, к которой поставили систему автоматического управления. Причем коробка – родная вазовская, с ее очень короткой первой передачей и неизбежным подвыванием под тягой и под сброс газа. В отличие, кстати, от машин с «механикой», где теперь трудится коробка производства Renault.

Почему АМТ для Весты сделали на базе вазовской КПП? Конструкторы говорят, что нагрузка на коробку при автоматизации процесса переключения даже ниже, чем обычно, а конструктивные особенности и более низкая цена делают ее более конкурентоспособной. Систему управления поставляет ZF, которая имеет большой опыт автоматизации «механики». Правда, по большей части опыт этот не очень удачный, ведь на Опелях и Фордах тоже стояли системы их производства. Но для ВАЗа предлагается последнее поколение с более свежими алгоритмами переключения. И похоже, что все дело именно в настройках и логике работы, ведь машина, что называется, «поехала».

Рычаг селектора не имеет позиции Parking – только задний ход, нейтраль, авторежим (аналог Drive) и ручное переключение. Причем при ручном переключении нельзя перейти в нейтраль или включить заднюю, только передачи переднего хода.

Почему отсутствие «ползучего режима» – это хорошо?

Для старта нужно перевести селектор коробки в положение «А» (авторежим) и чуть нажать на газ, иначе машина не поедет. Непривычно? Зато очень полезно с точки зрения надежности!

Коробка АМТ не пытается подражать гидроавтоматам и избегает проблемного режима, из-за которого так часто перегревают сцепление на «роботах» DSG в пробках. Суть проблемы хорошо понятна тем, кто водил машину с «механикой» достаточно долго. Без тяги сцепление приходится смыкать очень долго и аккуратно, оно успевает сильно нагреться, а то и начать «гореть». При добавлении тяги старт проходит куда быстрее, и при этом никаких рывков и вибраций нет.

Причем быстрее всего сцепления смыкаются именно при аккуратной работе газом, при старте «в пол» опять явная пауза в работе, но и в этом случае рывков нет. Самый неприятный исход – опять же при копировании «автоматических» алгоритмов машин с классическими ГДТ. Если резко нажать на газ при старте, а потом сбросить, то будет и пауза на старте, и рывочек, и неприятная вибрация мотора.

В общем, обращаться с педалью газа нужно так аккуратно, как будто у вас простая «механика». При перегреве сцеплений, например, в случае частых стартов в пробке с высокой нагрузкой, обещают более жесткое включение, но я до такого режима довести коробку не смог.

Трогание в гору

Зато я опытным путем выяснил, что при старте на груженой машине в горку «автомат» адаптируется и начинает действовать чуть более жестко: чуть выше обороты старта и чуть жестче работа сцеплением. Похоже, алгоритм жесткого старта срабатывает одновременно с помощником старта на уклоне, который тут тоже есть.

На опелевском «роботе» самой неприятной ситуацией был именно старт в горку, особенно крутую. Машина успевала откатиться назад, а при нажатии на педаль тормоза снова размыкала сцепления, так что приходилось пользоваться «ручником» и вдыхать запах паленого сцепления. Веста от такого развития событий практически застрахована – на малом уклоне машина может чуть откатиться назад при старте, но на несущественную величину. Если же тормоза были нажаты сильнее, то она удерживается ими до момента срабатывания сцепления, и старт проходит легко и изящно. От чего зависит алгоритм поведения системы помощи при старте, до конца не понятно, но скорее всего, машина ориентируется по степени нажатия на педаль тормоза и по датчикам наклона/ускорения. В любом случае, Веста легко стартует в горку, разве что крутой пандус заставит немного «пожечь» сцепление – обороты старта будут ближе к двум тысячам.

На разгоне

После старта машина разгоняется, и с ростом скорости коробка переключает передачи. В отличие от водителей-спортсменов, переключать передачи без сброса тяги коробка не умеет. Или, точнее, не хочет. Время переключения, согласно данным ВАЗ, около 1,72 секунды, что явно больше, чем время у хорошего спортсмена.

Зато все проходит максимально гладко, без ударов и рывков. Самая неприятная пауза при переключении с первой на вторую передачу – тут очень короткая первая и довольно растянутая вторая, и спад ускорения получается весьма заметным.

Вот при переходе 2–3 пауза уже не кажется столь драматичной. Дальнейшие переключения проходят еще более гладко и почти незаметны. Подобный стиль характерен для опытного водителя в спокойной обстановке, когда он старается максимально беречь машину. Впрочем, этот же стиль наиболее безопасен, он почти не допускает рывков тяги на колесах, а значит меньше шансы срыва в скольжение или просто пробуксовку. В отличие от более ранних конструкций, нет смысла сбрасывать газ в момент переключения – машина все сделает сама, удара не будет в любом случае.

Переключения «вниз» можно разделить на два типа. Переключения со сбросом тяги проходят совершенно буднично и неинтересно – они просто незаметны. В большинстве случаев машина тормозит двигателем на пятой передаче, и лишь при снижении оборотов до 1 200 начинает постепенно снижать передачи. Большая часть водителей давно ленятся так делать, но «робот» неутомим и продолжает подтыкать пониженные передачи с понижением скорости. Это позволит в случае чего без паузы начать набирать скорость. Если плавно нажать на газ, то тяга появится сразу, если нажать «газ в пол», то придется чуть подождать, ведь коробка под тягой будет ждать томительные 1,72 секунды для переключения еще дальше «вниз».