Ford Mondeo пятого поколения с пробегом: хороший ли выбор

Ford Mondeo пятого поколения с пробегом: хороший ли выбор?

Ford Mondeo дебютировал в США как Ford Fusion еще в 2012 году, но в Европе известен с 2014-го, а у нас появился в 2015-м. И спустя всего четыре года вместе с остальной легковой фордовской линейкой скоропостижно покинул наш рынок. Однако запасы Mondeo на вторичке не иссякнут еще долго. И это неплохо!

Хэтчбеков и универсалов официально на нашем рынке не было

Из всего обширного ассортимента двигателей производившимся у нас Mondeo были отпущены только два. И если отсутствие литровых трехцилиндровых турбомоторчиков не огорчает, то нехватка хотя бы одного дизеля не радует.

Впрочем, популярному бензиновому атмосфернику 2.5 (77% автомобилей) главным образом можно попенять на чревоугодие: в чрезмерном потреблении топлива себе не отказывает. Но с надежностью все неплохо, ведь под именем Duratec скрывается агрегат известного еще с начала века маздовского семейства MZR с обычным распределенным впрыском. Причем в отличие от собрата на автомобиле Mazda 6 второго поколения, где случались деформация стопорных колец и смещение поршневых пальцев, двигатели с фордовской пропиской незавидная участь миновала.

Мотор 2.5 отличается от предшественника объемом 2,3 литра иной поршневой группой с увеличенными диаметром цилиндра и ходом поршня

Менее 350—400 тысяч километров до капремонта мотор ходит разве что при небрежном к себе отношении. Например, при заправках где попало, с которыми не согласятся нежные нейтрализаторы (600 евро в сборе с коллектором): крошка от них быстро приговорит одноразовый алюминиевый блок.

Будьте осторожнее: у входящих в расширительный бачок трубок хрупкие пластиковые штуцеры

Цепь в приводе ГРМ на зависть сугубо европейским моторам редко служит менее 200—250 тысяч километров. Но если подаст голос, с заменой не тяните: в критически изношенном состоянии цепь рвется, обеспечивая встречу поршней с клапанами.

Плавающие после пробега 50—60 тысяч километров обороты намекают, что неплохо было бы почистить дроссельный узел, иначе следом начнутся проблемы с запуском. Если же совесть заслонки чиста, можно попробовать заменить программное обеспечение в ЭБУ.

Клапанная крышка по давней маздовской традиции способна напрудить масла в свечные колодцы. И масляный теплообменник слаб прокладками — течи случаются после рубежа в 100 тысяч километров. Если же после 150 тысяч километров вырос масляный аппетит, то виноваты залегшие поршневые кольца или задубевшие маслосъемные колпачки. А ведь за уровнем масла в этом моторе нужен глаз да глаз: при низком давлении тут же страдают вкладыши коленвала.

Гидрокомпенсаторов нет: каждые 100 тысяч километров надо проверять и при необходимости вручную выставлять зазор. И не перепутайте с цокотом клапанов звуки, издаваемые заслонками мудреного впускного коллектора через 120—150 тысяч километров. Это, пожалуй, наименее удачная часть мотора: коллектор (200 евро) приходится менять целиком. А еще добавить своих звуков в оркестр способны фазовращатели через ­100—120 тысяч километров.

Не долговечнее муфты и у двухлитрового турбомотора (22% автомобилей). В его основе тоже маздовский атмосферник, но измененный — сперва неудачно, ибо до 2013 года двигатель страдал из-за разрушения поршней от детонации. Затем доработали и «железо», и программу управления, после чего пробеги 300—350 тысяч километров перестали быть диковинкой.

Но непосредственный впрыск никуда не делся — клапаны по-прежнему страдают от ноши скапливающегося нагара, особо заметно выдавая свое недовольство подергиваниями непрогретого мотора. А самое неприятное, что после 120—140 тысяч километров может растрескиваться стальной выпускной коллектор. Если вовремя ­этого не услышать и в прямом смысле не разнюхать, осколки поранят лопатки турбокомпрессора BorgWarner K03. А он в оригинале стоит почти 600 евро, хотя возможно найти и картридж отдельно за 220 евро. А сам коллектор лучше заменить неоригинальным (170 евро), сделанным из беспроблемного чугуна, — странно, что до такого решения не додумались сами фордовские инженеры.

Полноприводные версии не ищите: у нас такие не продавались. Да и с выбором трансмиссии голову ломать не придется. Капризного «робота» PowerShift фирмы Getrag, как на европейских версиях, у нас официально не было. А безальтернативный шестиступенчатый гидроавтомат 6F35 совместной разработки компаний Ford и GM хоть и родственник печально известного по автомобилям Chevrolet Cruze агрегата 6T30/6T40, но гораздо надежнее.

Через 80—100 тысяч километров у «автомата» могуть подтекать сальники

Агрегат тоже чувствителен к уровню масла и не любит гонок в непрогретом состоянии — вплоть до пинков, которые со временем лечили новыми версиями прошивок ЭБУ. А загрязненное продуктами износа фрикционных накладок масло нужно обновлять не реже чем через 45 тысяч километров. Но в целом проблем меньше, чем с агрегатом GM, и пробег более 200 тысяч километров не предел. Ведь Ford начал применять коробку на пару лет позже — уже в модернизированном виде. А более спокойные настройки не лучшим образом сказались на разгонной динамике, зато благотворно — на живучести. Даже отзыв Mondeo, проданных в России с 2015 по 2019 год, случился по нелепой причине: может быть повреждена законцовка троса рычага переключения передач, из-за чего трансмиссию не получится перевести в нужный режим.

Все двигатели Mondeo рассчитаны на использование высококачественных моторных масел, соответствующих спецификациям Ford WSS-M2C948-B, WSS-M2C913-C, WSS-M2C913-D (для бензиновых) или WSS-M2C950-D (для дизелей). Если вам сложно разбираться в этих обозначениях, просто выбирайте качественное моторное масло класса вязкости SAE 5W-30, уровня свойств по ACEA A5/B5. И меняйте его каждые 10—15 тысяч километров или раз в год (в зависимости от объема двигателя потребуется от 3,8 до 6,1 литра).

Объем доливки масла между заменами производителем допускается от 0,8 до 1,8 литра. Любопытно, что самые высокие значения — для дизельных моторов.

Для автоматической коробки передач потребуется четыре литра для частичной или 8,5 л для полной замены масла с допуском ­WSS-M2C938-A (по сути, это масло ATF). И хотя производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла, мы советуем обновлять его каждые 60—80 тысяч километров или раз в четыре года.

Для системы охлаждения двигателя подойдут современные карбоксилатные охлаждающие жидкости (технология SNF). Для замены потребуется от 6,8 до 10,5 литра. Главное, не смешивайте новую жидкость с применявшейся ранее. И полностью промывайте систему при переходе на продукт ­другого производителя.

Уровень тормозной жидкости гидропривода тормозной системы и сцепления пополняйте жидкостью DOT-4, а чтобы избежать нарушений в работе систем и повреждения механизмов, раз в два года или 60 тысяч километров меняйте ее полностью.

Даже несмотря на интересный дизайн, Mondeo пятого поколения на вторичном рынке не повторил успеха предшественника. Однако внимания определенно заслуживает. Выбирающих его покупателей в первую очередь привлекает «много автомобиля» за относительно вменяемые деньги и традиционный «автомат». Плюс версии с консервативным атмосферником: машины с двигателем 2.5 раза в три популярнее автомобилей с двухлитровыми турбомоторами.

А главное — пятое поколение само по себе молодое, и найти «живую» машину все еще можно. Например, наш экземпляр 2015 года — всего с одним владельцем за всю историю и оригинальным пробегом 56 тысяч километров. Турбомотор в расцвете сил, да и в целом автомобиль в отличном состоянии. Планируем продать его в Москве за 995 тысяч рублей.

Что такое два литра двигателя

Неа не тянет ваще. В горку когда едешь, на ходу выскакиваешь и сзади толкаешь, чтобы заехать.

zipfer, а если без петросянства? чо реально все так плохо?

пром, заедит она, куда денется. Я на пассо литровом в горку заезжал на двух цылиндрах. Тяжко было, да и горка не шибко крутая, но ехал же и без одного цылиндра..

юра85, пассо на литре 3 цилиндра! на трассе 140 набирал — 3 взрослых+ребенок+барахло. единственный минус — если хорошо не утеплён при морозах начинает хавать.

юра85, не увидел про 3 цил ))

пром, смешно же, машина рассчитана японскими инженерами. а Япония она вся гористая холмистая.
Если сильно перегружать не будешь, что она в горку не въедет та?

возьми пообъемнее, жрет почти так же

Паштет, в реальном режиме больший объем ест меньше даже

Игорь, да да-колмоча весь день (зимой)у работы ест больше двухлитрового-ты реально в это веришь? люди спициально литрушки на зиму берут а крузаки замораживают

kolymbur, я вот много раз говорил, но еще раз скажу: каким же конченым скрягой надо быть чтоб имея крузак жалеть денег на бенз и колесить на литровой пузотерке.

Стоимость литрового пассо равна переборки ходовки на сотке.

kolymbur, может надо одну и ту же машину с разными двигателями? особенно если речь о малолитражке. Причем тут крузак??

kolymbur, при чем тут 2-х литровый? Витц бывает 1 1,3 1,5.Расскажи насколько у 1,5 больше нагрузка при колмачении, он ведь просто сам себя крутит, печка, гена и прочее тоже самое берет, что и с литрового.. Я когда с монопривода пересел на полный, с полутора на больше чем 2 тонны, с двига 2,5 на двиг в два раза больше и мощнее и при этом стал ездить ощутимо быстрее, думаешь насколько расход вырос?)) В два раза?)) Нифига, процентов на 25 максимум..

Но я бы не стал брать. Нафиг надо.

Они все нормально едут до определенной скорости.

Я бы не стал брать. Катался на Исте 1,3 литра, и то казалось, что разгон вялый. А уж про литровый движок и подумать страшно.

Товарищ_Сталин, ну ты с кем сравнивал то? небось с турбофориком

zipfer, с филдером 1,8.

Товарищ_Сталин, да и филдер 1.8 не очень едет груженый, так что лучше не нагружать вообще 🙂

eldarleenda, не согласен. Филдер 1.8 это вещь! Очень резвая машина, у самого есть. Довоолен

Ф122, я не говорил что она не резвая, я имел ввиду что груженая в горки так же внатяг

Ф122, не знаю может просто привык на 4 литре ездить вот и показалось

eldarleenda, ну по сравнению с 4 литрами, конечно будет вялым.

Литр брать можно только без пробега или контракт,даже полторашки не едут.

Машины с объемом 1 литр, предназначены только по городу.В дальние поездки, слабовата. Даже езда за пригород, чувствуется слабость двигателя. По городу 1 литр нормально, для чего она и предназначена. Хотя с полным грузом на 4-х взрослых пассажиров, машина просто не тянет, едем с усилием. Зато большой плюс, экономичный и шустрый по городу. Можно везде найти место для парковки. Имел опыт с Тойотой Витц, с объемом 1 литр. Впечатления хорошие.

стоит, особенно на пару с большим аппаратом (джип, микрик)

все равно большую часть времени ездишь один с пустым салоном, нет смысла гонять на большом авто для этого.

«На гору залезть груженым силенок хватит?» — залезает.
«Как с расходом?» — жрет мало, 700-800 рублей в неделю по городу хватает в режиме: «дом-дача-школа-детсад-работа-магазин».
Адско топает по городу с одним водилой (без кондишина конечно, с ним он дохнет). По ощущениям похож на маленький багги.
Объем все равно сказывается, с большим авто веселее едет, но и расход больше.

У самого витц 99 года автомат один литр на пару с хайсом региусом 3рз 4вэдэ(большую часть времени просто стоит).

Надежность 2,0-литровых двигателей

Двигатель – основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока – чаще у вторых или третьих хозяев.

• Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт-удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким мото¬рам слишком скудна для сравнительного анализа.
• В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10-15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества – существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.
• Основной критерий при распределении мест – общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Практически все элементы моторов можно восстановить – вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.
• В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л – довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с большим объемом, например 2,3-2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

BMW

• Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители – модели 318i, 320i (Е90) и 520i (Е60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.
• Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150000 км – качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени – пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.
• Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности.
• По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод – автомобиль дымит как паровоз. К 100000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прями¬ком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.
• До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100000 км пробега масля¬ные отложения забивают управляющий ими соленоид – мотор переходит в аварийный режим.
• Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100000 км про¬бега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.
• Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтых размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW- самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

Volkswagen

• Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные-Golf V, Passat Вб, Octavia и Audi АЗ второго поколения.
• Средний ресурс двигателей – 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.
• Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.
• Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.
• Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателе- строении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого – затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.
• Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

Ford / Mazda

• Совместное детище компаний Ford и Mazda – двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda б первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.
• Ресурс моторов -150 000—180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.
• При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем,велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. Fla этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг – на месте они удерживаются лишь благодаря упру¬гости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.
• При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал – на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.
• У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны – только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. Fla рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

Renault – Nissan

• Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X-Trail предыдущего поколения, a Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.
• Ресурс моторных братьев составляет 180000-200000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов – моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра – как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Е1едолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80000 км пробега.
• Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

Mitsubishi

• Мотор Mitsubishi серии 4В11 открывает ей подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer X первых лет выпуска. Ресурс двигателя – 180 000 – 200000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.
• Мотор не имеет ремонтных размеров. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

Honda

• Мотор Honda серии R20 ставили пре-имущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.
  Ресурс-около 200000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт – гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.
• Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

Toyota

• Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1-AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней гене рации. Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю – Toyota и Subaru. Двигатель 1-AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1-AZ- самая низкая в нашем рейтинге.

Subaru

• Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990-х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.
• Ресурс – 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1-AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это единственный двигатель из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер-большая редкость для моторов начала 2000-х годов.
• Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало. Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Раз мотор, два мотор…

Раз мотор, два мотор…

В наши дни к такому способу создания мощных автомобилей уже не прибегают. Однако история автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами. Как правило это не приводило к успеху, однако всегда находились всё новые и новые специалисты, которые раз за разом с разбегу наступали на те же грабли.

Рассмотрим сегодня несколько примеров таких автомобилей:

Seat Ibiza Bimotor

Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.

Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!

Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!

Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.

Так машина выглядела в 1987 году, когда выступала в испанском гравийном раллийном чемпионате:

VW Golf Mk II Pikes Peak

В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось.

Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.

В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).

И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.

Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться.

Daihatsu Toyota Rocky Proto

Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.

Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!

Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.

Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.

Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.

Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore

Как же мне нравятся итальянские автомобили. И их названия – это же музыка: Alfa Romeo Alfasud. Но «итальянки» нравятся не только мне. Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель. Как вам такое нравится?

Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.

Для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить. А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось. Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.

Кстати, Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!

Citroen 2CV Bi-Bip

Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике. Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.

В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами, но это неважно – посмотрите, как забавно смотрится этот автомобиль!

Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!

А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше мне добавить нечего…

Suzuki Cultus Pikes Peak

Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя. Монстр! Его так и называют Нобухиро «Монстр» Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.

Первые монстры «Монстра» оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.

Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе. Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!

Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.

И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!

Daf TurboTwin X1

Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года. Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч. Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!

Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.

Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.

В 1985 году де Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык». Кабина осталась одна, а вот моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.

Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.

В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.

1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией. Команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2. Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по 600 л.с. Поговаривают, что максимальная скорость грузовиков составляла 240 км/ч.

Но на одном из спецучастков грузовик X2 подпрыгнул на кочке, приземлился на правое переднее колесо и начал переворачиваться… Сделав шесть с половиной оборотов автомобиль остался лежать на песке. Но совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, а также к гибели штурмана.

Что же произошло? Ремни безопасности членов экипажа крепились не к раме или кабине. Они были закреплены… на сиденьях! От удара кресла оторвались и экипаж кувыркался по кабине, а штурман Кеес ван Левезиин вылетел наружу. Его тело обнаружили в полусотне метров от останков машины.

На этом карьера гоночных ДАФов надолго прервалась…

В конце мы расскажем вам о ещё одном двухмоторном автомобиле – он не является гоночным, но благодаря ему была построена одна из самых сумасшедших раллийных машин Lancia Delta S4.

В качестве постскриптума.

Lancia Beta Trevi VX Bimotore

В 1984 году инженеры компании Abarth вовсю работали над созданием полноприводной Lancia Delta S4 – впрочем тогда прототип назывался Abarth SE-038. Для итальянцев это был первый опыт работы с полным приводом и никто не знал, что из этого вообще получится. Необходимо было в срочном порядке придумать какое-то промежуточное решение, которое бы позволило в оперативном порядке из ничего получить мощный полноприводный автомобиль. И такое решение придумал тест-пилот Abarth Джорджо Пианта.

В самый обычный седан Lancia Trevi VX на место заднего сиденья установили ещё один двигатель. Оба мотора имели рабочий объём 2 литра и мощность 150 л.с. Инженеры Abarth немного поколдовав над двигателями добавили им по 15 л.с. и в итоге автомобиль стал 330-сильным.

Задние двери заварили наглухо и в них проделали воздухозаборники для второго мотора – впрочем практика показала, что их всё равно было недостаточно и задний двигатель частенько перегревался. В багажник установили топливный бак, чей объём был увеличен до 130 литров – ему предстояло «кормить» сразу два мотора.

Получившийся «мул» ездил вполне прилично и разгонялся до 230 км/ч. Уникальная машина была создана в единственном экземпляре и сохранилась до наших дней.