Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель VW BPY

Двигатель VW BPY

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • BPY

2.0-литровый бензиновый двигатель Фольксваген BPY 2.0 TFSI выпускался с 2005 по 2009 год и ставился на такие популярные модели, как Гольф 5, Джетта 5, Пассат Б6 и Ауди А3 в кузове 8Р. Такой силовой агрегат наиболее часто встречается на автомобилях для американского рынка.

В линейку EA113-TFSI также входят двс: AXX и BWA.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора VW BPY 2.0 TFSI

Точный объем1984 см³
Система питанияпрямой впрыск
Мощность двс200 л.с.
Крутящий момент280 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра82.5 мм
Ход поршня92.8 мм
Степень сжатия10.5
Особенности двсDOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМремень плюс цепь
Фазорегуляторна впуске
Турбонаддувда
Какое масло лить4.6 литра 5W-30
Тип топливаАИ-95
Экологический классЕВРО 4
Примерный ресурс250 000 км

Руководство для модели Гольф 5 с этим двигателем вы можете найти здесь

Немало полезной информации по мотору выложено на форуме Passat-World

Кованые поршни для этих силовых агрегатов предлагает фирма Поршни СТИ

Расход топлива Фольксваген 2.0 BPY

На примере Volkswagen Golf 2006 года с механической коробкой передач:

Город11.3 литра
Трасса6.5 литра
Смешанный8.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель BPY 2.0 l

Audi

A3 2 (8P)2005 — 2008
Volkswagen

Golf 5 (1K)2005 — 2009
Eos 12007 — 2008
Jetta 5 (1K)2005 — 2008
Passat B6 (3C)2005 — 2008

Недостатки, поломки и проблемы VW BPY

Самые известные проблемы агрегата: масложор и повышенное нагарообразование

От нагара заедают заслонки впускного коллектора и выходит из строя их моторчик

Избавится от масложора чаще всего помогает замена родных поршней на кованые

Довольно скромным ресурсом обладает толкатель привода ТНВД и фазорегулятор

К 100 000 км может вытянуться цепь распредвалов и появятся стуки или дизеление

Также к слабым местам двс относят катушки зажигания и перепускной клапан N249

VW Passat B6 2.0 TFSI и FSI — Скрытая угроза и смерть мотору!

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Двигатель «Коджу»
    История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга

    20 лет назад решением Прокуратуры СССР был посмертно реабилитирован выдающийся отечественный двигателист Николай Романович Брилинг (1876–1961). Ему первому удалось доказать всему миру, что в России могут создавать автомобильные двигатели.

    В конце 1930 г. руководство страны обратило пристальное внимание на внедрение дизельных двигателей в народное хозяйство. Вышло постановление ЦК ВКП (б) о внедрении дизель-моторов в автотракторный парк СССР, в котором остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорения перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Другими словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших широкого сбыта.

    Работа над дизелем «Коджу» (ниже мы поясним, откуда взялось это название), предназначавшимся для грузовика Я-5, началась в 1931 г. под руководством Н.Р. Брилинга. Блок цилиндров дизеля «Коджу» предполагалось изготавливать из алюминия. Двигатель имел оригинальную боковую камеру сгорания в форме усеченного конуса с горизонтальной осью, переходящего в раструб по направлению к пространству сжатия. Жесткость блока обеспечивалась за счет расположения разъема ниже оси коленчатого вала и поперечных перегородок в плоскостях коренных опор. Двигатель имел общую головку, вставные стальные гильзы с поперечными ребрами жесткости. Коренные и шатунные вкладыши изготавливали из биметаллической ленты. При рабочем объеме 10 л двигатель должен был развивать мощность 82…87 л.с. при 1700 мин -1 .

    В те годы для технической интеллигенции была придумана новая форма заключения – так называемые «шараги». «. Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», – писал в письме Молотову заместитель наркома внутренних дел Г. Ягода.

    Читать еще:  Что такое бинар двигатель отзыв

    Среди заключенных в «шарагах» был и Н.Р. Брилинг. По постановлению Особого совещания при коллегии ОГПУ в апреле 1931 г. на основании ст. 58-10 УК РСФСР ученого приговорили «к заключению сроком на 3 года с отбыванием заключения в концлагере – ИТЛ».

    Брилинг заведовал бюро по проектированию автотанковых и авиационных двигателей. ОГПУ организовало бюро в самом центре Москвы, на Никольской улице. В нем при заводе № 24 в Москве создавался двухтактный дизель Н-5 (Н – нефтяной) мощностью 2000 л.с., массой 3000 кг. Другое название, данное двигателю заключенными, – ФЭД-8 (Феликс Эдмундович Дзержинский). Также в ОКБ были спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ (Г.Г. Ягода). В «традициях» шарашки было и название «Коджу» – Коба Джугашвили.

    Вслед за решениями партии большевиков дизелизация автотракторного парка страны возводилась в ранг государственных задач. Постановление Президиума ВСНХ СССР признавало «совершенно необходимым в кратчайший срок поставить практически работу по производству быстроходных дизель-моторов, и в первую очередь для тракторов и грузовых автомобилей от 21/2 тонн и выше». Производство дизеля «Коджу» планировали поручить строящемуся Уфимскому моторному заводу.

    Репрессии в отношении к интеллигенции не оправдывали себя, потребовалось менять внутреннюю политику. Решением коллегии ОГПУ Н.Р. Брилинг был освобожден досрочно при условии, что он продолжит работу в качестве вольнонаемного. Ученый заведовал ОПБ НКВД до 1933 г., когда были освобождены другие двигателисты. Провести конкурсные испытания дизельных автомобилей и дать рекомендации для внедрения их в отечественную промышленность НАТИ (НАМИ) обязывалось постановлением ВСНХ еще в октябре 1930 г.

    Первые два опытных двигателя «Коджу» изготовили только в ноябре 1933 г. на Ярославском автозаводе. Это были шестицилиндровые четырехтактные дизели рабочим объемом 9,96 л, развивающие мощность 90 л.с. при 1600 мин -1 . Они имели алюминиевые блоки с вставными стальными гильзами и чугунные головки, алюминиевые крышки головок и масляные магистрали в виде подвешенных внутри картера труб. Дизелями «Коджу» оснастили грузовые автомобили Я-5, и 9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода. На нем были две дополнительные фары на кабине и светящаяся надпись – «ЯГАЗ-дизель». В середине ноября из Ярославля в Москву отправилась колонна грузовиков – участников первого «дизельного» пробега по маршруту Ярославль–Москва–Ярославль. Впереди шли два грузовика с дизелями «Коджу», изготовленные к ноябрьским праздникам. Их испытывали вместе с дизелями MAN, MVM, AEC и Deutz, и «Коджу» выдержали первое серьезное испытание. Участники пробега докладывали: «Всю дорогу не было аварий. А из четырех иностранных дизелей три выбыли из строя».

    В тот период Н.Р Брилинг работает на должности начальника сформированного моторного отдела НАТИ. По его докладу о работах института в области дизелестроения принимается резолюция, в которой указывается, что проектируемые дизель-моторы в рамках технической целесообразности должны быть унифицированы с карбюраторными двигателями и устанавливаться на автомобили без серьезных изменений в конструкции шасси. Этот документ положил начало работам по созданию бензиновых и газовых двигателей «НАТИ-Коджу».

    Летом 1934 г. после длительных проволочек состоялся международный дизельный конкурс. Брилинг был техническим руководителем пробега и лабораторных испытаний, заместителем командора, а на деле – фактическим руководителем пробега. В конкурсе участвовало 44 автомобиля. Двигатель «Коджу», единственный отечественный, испытания выдержал, он занял 5-е место по совокупности показателей, 1-е место по пусковым качествам и 2-е по расходу топлива. Одним из отрицательных качеств двигателя «Коджу» был повышенный расход масла.

    Зарубежные компании, участвуя в международном дизельном конкурсе, рассчитывали на покупку лицензии или как минимум крупной партии двигателей, но ни того, ни другого не последовало. Созданный Брилингом двигатель оказался на уровне зарубежных образцов. По итогам конкурса НАТИ поручили довести дизель «Коджу» до серийного производства и увеличить путем экспериментальной регулировки его мощность до 105…110 л.с. Двигатель мощностью 90 л.с. уже не отвечал возросшим требованиям промышленности.

    В ноябре 1934 г. Ярославский государственный автозавод приступил к работам по установке дизелей «Коджу» и просил согласия на монтаж двигателей № 3 и № 4 на стандартное шасси ЯГ-5 с измененной главной передачей и кузовом типа «Монголка». В мае 1935 г. в НАТИ начались работы по доводке «Коджу». Для серийного производства предстояло пересмотреть всю его конструкцию. Брилинг был техническим руководителем работ, а бригадиром по «Коджу» – инженер Н.К. Гончаров, который на международном дизельном конкурсе выступал как конструктор двигателя «Коджу».

    Читать еще:  Вакуумные схемы двигателей 402

    В конце августа 1935 г. работы по дизелю «Коджу» завершились. Улучшенный модернизированный двигатель стали называть «НАТИ-Коджу». Этот предсерийный вариант сохранил все основные параметры опытного «Коджу». Головку упростили для литья и обработки, увеличили впускные клапаны, крышку головки сделана штампованной. Блок цилиндров подвергся значительным изменениям в силу замены алюминиевого литья чугунным с масляными магистралями в литье. Был переработан коленчатый вал: диаметр коренных шеек увеличили с 70 до 90 мм и поставили 12 противовесов. Двигатель развивал мощность 105 л.с. при 1800 мин -1 и был укомплектован ТНВД Самарского карбюраторного завода. Количество наименований деталей, включая нормали, сократилось с 584 до 447. В НАТИ изготовили 5 опытных двигателей «НАТИ-Коджу». Проводились дорожные испытания дизеля «НАТИ-Коджу» № 2 и стендовые испытания двигателей № 4 и 5.

    Только в январе 1938 г. на строящемся Уфимском моторном заводе выпустили первую партию дизелей «НАТИ-Коджу». Двигатель «НАТИ-Коджу» получает название МД-23. В августе–сентябре перед постановкой в серийное производство проходят государственные испытания двух образцов двигателей НАТИ МД-23. К тому времени Н.И. Бобров, Н.К. Гончаров, А.В. Дорминдонтов под общим руководством Н.Р. Брилинга довели мощность дизеля до 133 л.с. при 1800 мин -1 .

    К 1939 г. двигатель «НАТИ-Коджу» прошел государственные стендовые испытания и был подготовлен к серийному производству. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. Проводились работы по оборудованию этого дизеля наддувом. Производство намечали развернуть на Уфимском моторостроительном заводе, однако завод выпустил только опытные партии. В дальнейшем завод перепрофилировали на выпуск авиационных двигателей.

    После восьми лет разработок дизель «Коджу»/ «НАТИ-Коджу»/ МД-23 по ряду причин технического, экономического и политического характера так и не попал в производство. Страна вступила в жесточайшую войну, не имея необходимого для легких танков и тягачей двигателя.

    ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ судовой

    Морской энциклопедический справочник. — Л.: Судостроение . Под редакцией академика Н. Н. Исанина . 1986 .

    • ГЛАВНЫЙ АГРЕГАТ судовой
    • ГЛАГОЛЬ-ГАК

    Смотреть что такое «ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ судовой» в других словарях:

    Двигатель судовой — энергосиловая машина, используемая для приведения в движение судна (главный двигатель) или для привода судовых электрогенераторов. На современных судах в качестве двигателя применяют дизели, паровые турбины и газовые турбины. Передача… … Морской словарь

    Судовой валопровод — 1. Судовой валопровод Конструктивный комплекс, кинематически связывающий главный двигатель с движителем и предназначенный для передачи крутящих моментов и осевых нагрузок, возникающих при работе судовой двигательно движительной установки (далее… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

    УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК судовой — подшипник, воспринимающий упор, создаваемый движителем, и передающий его корпусу судна. Упорный подшипник устанавливаются на каждом валопроводе, но могут быть встроены в главную передачу или главный двигатель судна. Наибольшее распространение… … Морской энциклопедический справочник

    ВСЕРЕЖИМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — главный судовой двигатель, обеспечивающий в отличие от маршевого и форсажного двигателей все предусмотренные скорости судна: от самого малого хода до самого полного. Все существующие типы главных судовых двигателей могут устанавливаться в… … Морской энциклопедический справочник

    Газотурбинный двигатель — с одноступенчатым радиальным компрессором, турбиной, рекуператором, и воздушными подшипниками Газотурбинный двигатель (ГТД) тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого… … Википедия

    МАРШЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — Происхождение: от фр. marche передвижение войск в походных колоннах двигатель экономического хода, главный судовой двигатель комбинированной энергетической установки, предназначенный для обеспечения длительной экономии скоростей хода или движения … Морской энциклопедический справочник

    ВАЛОПРОВОД судовой — устройство, соединяющее главный судовой двигатель с движителем. Предназначен для передачи крутящего момента от главного двигателя движителю, а также для восприятия упора, создаваемого движителем, и передачи его корпусу судна. В состав Валопровода … Морской энциклопедический справочник

    Судовая энергетическая установка — Сюда перенаправляется запрос «Судовой двигатель». На эту тему нужна отдельная статья. Судовая энергетическая установка комплекс машин, механизмов, теплообменных аппаратов, источников энергии, устройств и трубопроводов и прочих систем … … Википедия

    ГОСТ 24154-80: Валопроводы судовые. Термины и определения — Терминология ГОСТ 24154 80: Валопроводы судовые. Термины и определения оригинал документа: 12. II роставочный вал Короткий вал с припуском на длине, встраиваемый в валовую линию при сборке с пригонкой по месту во время монтажа валопровода… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

    Читать еще:  Электросхема запуска двигателя ниссан

    Юпитер (корабль) — «Симферополь» ССВ 416 «Юпитер» … Википедия

    Преимущества пятицилиндрового двигателя

    Плюсы пятицилиндровых моторов.

    Считается, что машины, мотор которых оснащен 5 цилиндрами являются чуть ли не самыми лучшими в мире автотранспортными средствами. Но так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей допускали иногда серьезнейшие ошибки в просчетах, которые негативно сказывались на репутации таких многоцилиндровых моторов.

    Пятицилиндровые двигатели оказались в то время под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими были оборудованы автомобили Audi Ur Quattro второго поколения и автомашины Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге у инженеров получились вполне неплохие и достаточно резвые авто-родстеры.

    За последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие свои времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше и в основном они выпускаются для моделей Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители по-прежнему отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты которые до сих пор считают, что лучше все же устанавливать на машины двигатели с 5 цилиндрами, чем с 4 (четырьмя). И на это у них есть веские основания.

    Примечательно, что в пятицилиндровых моторах предусмотрена отдельная система зажигания, она придает дополнительную мощь коленчатому валу. Также благодаря этой системе вращение коленвала становится более интенсивным (интервал составляет 144 градуса).

    Вместе с тем, надо сказать, что по этому показателю четырехцилиндровый двигатель и агрегат с 5 цилиндрами практически идентичны. Но при этом данный пятицилиндровый двигатель имеет у себя дополнительные 36 градусов люфта. Иначе говоря, он как и 4 цилиндровый мотор обеспечивает вращение коленчатого вала на 180 градусов, но однако делает это значительно быстрее.

    Поршни коленчатого вала у такого двигателя расположены таким образом, чтобы обслужить сразу все 5 цилиндров. Первый поршень находится в так называемой верхней мертвой точке, второй — достигает 144 градуса против часовой стрелки коленвала, третий поршень поворачивается на 216 градусов, четвертый делает обороты на 288 градусов, ну а пятый – на 72 градуса. По большому счету зажигание пятицилиндровых моторов работает в следующем порядке: «1-2-4-5-3». В данном случае третий поршень является как-бы центральным, а все остальные второстепенными.

    Как и в трехцилиндровых двигателях в моторах с 5 цилиндрами возвратно-поступательное вращение осуществляется за счет определенных интервалов, а порядок зажигания обеспечивает баланс вертикальным мощностям двигателя. Правда в таких случаях постоянно случается дисбаланс крутящего момента, который возникает вдоль горизонтальной плоскости мотора. То есть, все 5 цилиндров регулярно пытаются крутить или переворачивать поршни на коленвалу на его длину, в связи с чем рекомендуется сделать балансировку крутящего момента.

    Для всех скептиков, которые считают это проблемой, есть несколько причин свидетельствующих о том, что пятицилиндровые двигатели по-прежнему жизнеспособны. Дело в том, что цилиндры расположены поперечно друг-другу. Более того, расстояние между ними минимальное, что в свою очередь делает их идеальным вариантом для небольших машин.

    К тому же моторы с 5 цилиндрами обеспечивают более плавную езду автомобилю по сравнению с четырехцилиндровыми агрегатами. Не удивительно, что их предпочитает устанавливать на свои автомобили компания «Audi», ведь немецкий автопроизводитель всегда стремился и стремится к тому, чтобы автомобилисты испытывали максимальный комфорт в процессе движения.

    У пятицилиндровых двигателей есть и миниатюрный аналог — V10s. Но в отличие от них моторы с 5 цилиндрами пользуются большей популярностью. Конечно во многом это обусловлено тем, что они обладают более внушительными техническими характеристиками.

    В самое ближайшее время мы начнем тестирование автомобиля Audi RS3, который оснащен пятицилиндровым двигателем объемом в 2,5 л. К слову, точно такой же мотор установлен и на Audi ТТ, при этом он способен выдавать аж 400 л. с.

    В этом году планирует оснастить свои новые модели машин многоцилиндровым двигателем и другой Немецкий автогигант – компания «Mercedes». Серьезные планы и у автокомпании «Jaguar», она собирается использовать на своих автомобилях шестицилиндровый мотор. Все это говорит в пользу того, что многоцилиндровые двигатели рано списывать со счетов, у них есть перспективное будущее и автомобилистов ждут захватывающие времена.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector