Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели Renault российскому автопрому

Двигатели Renault российскому автопрому

Российский автопром давно требовал современного 6-цилиндрового рядного дизеля. И очень скоро он появится. 19 июня 2006 г. в Ярославле произошло событие, поставившее точку в длившихся почти год переговорах «Группы ГАЗ» и Renault Trucks. Игорь Кульган, директор дивизиона «Двигатели», и Стефан Шмилевски, президент Renault Trucks, подписали контракт, по которому «Группа ГАЗ» приобретает лицензию на двигатель Renault dCi11 и линию по его производству, которая будет перемещена из Лиона в Ярославль на производственную площадку «Автодизеля» (Ярославский моторный завод).

Дизель dCi11-11-литровая рядная «шестерка» с системой впрыска Common Rail соответствует нормам Euro 3, которые вводят в России с 1 января 2008 г. Его максимальная мощность – 303 кВт (412 л.с.). Renault Trucks устанавливала dCi11 на свои средние и тяжелые грузовики и выпустила с ним около 1 млн. автомобилей, что свидетельствует о достоинствах отработанной, надежной и технологичной конструкции двигателя. Доведение дизеля до уровня Euro 4 не представляет технических и финансовых сложностей. В настоящее время dCi11 сняли с производства и заменили дизелем последнего поколения dXi11с характеристиками, упреждающими текущие европейские нормы токсичности. Производство dXi11 развернуто на суперсовременном заводе под Лионом.

Приобретение лицензии на производство и модернизацию dCi11, а «Группа ГАЗ» намерена довести его до уровня Euro 4, соответствует стратегии группы, рассчитанной до 2011 г. и предполагающей создание линейки рядных двигателей Euro 3 и Euro 4. Производство и развитие существующей линейки двигателей продолжится. В перспективе «Автодизель» намерен выпускать полную гамму двигателей от средних и даже легких до сверхтяжелых.

Согласно контракту уже к осени этого года производственное оборудование демонтируют и переместят в Ярославль, и эти работы уже начались. От части оборудования «Группа ГАЗ» отказалась и намерена закупить новое, более современное и производительное, с учетом его применения в других проектах. Во второй половине 2007 г. предполагается изготовить несколько десятков или сотен двигателей в зависимости от готовности производства для их сертификации и тестирования на автомобилях основных потребителей – автозавода «Урал», входящего в «Группу ГАЗ», Кременчугского автозавода и главного заказчика двигателей ЯМЗ – Минского автозавода. С лета 2008 г. планируется начать серийное производство в объеме не менее 18 тыс. двигателей в год, что обеспечит экономическую эффективность проекта.

Renault Trucks проведет обучение наших специалистов – инженеров, механиков, техников, которые будут монтировать и работать на этом оборудовании. Обучение начнут с 1 сентября. Совместно со специалистами «Автодизеля» представители Renault Trucks станут контролировать качество выпускаемых двигателей.

Сделка представляется интересной для обеих сторон. Французская сторона продала права на интеллектуальную собственность и пристроила высвободившиеся активы – производственную линию. Кроме того, Renault Trucks приобрела долговременного партнера, оказывающего влияние на огромную территорию.

Выгоды российской стороны более сложны и многогранны. «Группа ГАЗ» приобрела полный пакет прав на двигатель, включая его модернизацию. Возможность доводки существующего семейства ярославских дизелей до соответствия нормам Euro 4 представляется сомнительной, а времени на разработку с нуля собственного агрегата уровня dCi11 нет, оно давно и безнадежно упущено. В таких случаях покупка лицензии – цивилизованный и распространенный способ преодолеть отставание, тем более что в Ярославле уже есть опыт лицензионной сборки двигателей GMC (1946 г.). Лицензия дает «Группе ГАЗ» не только выигрыш во времени, современные конструкции и технологии, но и мощный импульс для развития, что обеспечит конкурентоспособность группы вплоть до 2014 г.

Президента Renault Trucks заинтересовала продукция «Автодизеля»

Сумма контракта – 57 млн. евро охарактеризована участниками сделки как «хорошая цена», причем все «плюсы» этой цены более видны в цене на двигатель для продаж в России, которую планируют на уровне 8,5 тыс. евро – в 1,5. 2 раза дешевле аналогов. Кстати, это было одной из причин, по которой «Группа ГАЗ» выбрала в качестве партнера именно Renault Trucks.

Этот проект инициирует сопутствующие и значительно превосходящие по объему проекты, связанные прежде всего с локализацией производства, – новые возможности роста отечественного машиностроения. Проектом предусмотрены производство и механическая обработка головки блока и шатунной группы. Остальные компоненты, включая литье, будут поставлять партнеры Renault Trucks. Изучается проблема размещения литейного производства как для производства двигателей, так и для потребностей всей «Группы ГАЗ» внутри страны, но пока нет повода для оптимизма – нет готового производства, обеспечивающего необходимый уровень качества. По мере решения такого рода проблем будет возрастать степень локализации. Не исключено, что «Группа ГАЗ» сама станет поставщиком Renault, если достигнет лучшего, чем у конкурентов, соотношения цена/качество. Таким образом, «Группа ГАЗ» станет частью глобальной экономики, частью мирового автомобилестроения.

Реализация проекта позволит накопить опыт работы с системой впрыска Common Rail, которую пока в Ярославле не используют. «Группа ГАЗ» уже однозначно определила, что будущее ее двигателей за Common Rail, но пока не решила, по какому пути пойдет – станет заниматься системой впрыска самостоятельно или в партнерстве с какой-либо компанией мирового уровня. Дальнейшее развитие событий будет зависеть от этого решения.

«Здесь будет город заложен?»

В достаточно сжатые сроки необходимо определиться с агрегатами трансмиссии – покупать их, разрабатывать собственные, купить лицензию и т. д. Известно, что ведутся переговоры с Renault Trucks, но официальных заявлений ни та, ни другая сторона не делала. Не сообщалось также о количестве персонала, который будет задействован в проекте, но «Группа ГАЗ» заверила администрацию области, что новые рабочие места обязательно создаст. Сопутствующие проекты также потребуют дополнительного притока рабочей силы.

Кроме того, «Группа ГАЗ» должна создать разветвленную инфраструктуру по сервису и ремонту двигателей dCi11 и последующих моделей.

Renault запускает производство нового дизельного двигателя Energy DCI 130 на заводе в Клеоне

Новый двигатель Альянса будет устанавливаться на европейских моделях Renault и Nissan C—сегмента: в линейке Renault — это модели Scenic и Megane.

При объеме в 1,6 л двигатель обеспечивает мощность в 130 л.с. и занимает промежуточное положение между двигателями мощностью 110 л.с. (другое название 1.5 dCi или K9K) и мощностью л.с. (другое название 2.0 dCi или M9R).

Этот силовой агрегат стал первым продуктом в новом поколении двигателей внутреннего сгорания Energy. В нем реализовано множество технологий снижения выброса CO2, ранее не представленных в автомобилях этого уровня. К ним относится система Стоп/старт, которая использует энергию рекуперативного торможением, а также впервые применяемая в Европе система EGR ¹ с холодным циклом. Новый силовой агрегат станет самым экономичным дизельным двигателем в своей категории с расходом топлива и выбросом CO2 на 20% ниже, чем у предшественника. Renault планирует производить инновационный, высококачественный двигатель, который не наносит вреда окружающей среде.

Новый силовой агрегат будет производиться только на заводе в Клеоне. На преприятии, которое специализируется на выпуске двигателей, был утвержден инновационный производственный план, гарантирующий высокий уровень производства и стандартов качества. Ожидается, что с 2012 года доля производства нового двигателя составит около 30% от всей продукции завода. Сейчас в производстве двигателя задействовано около 450 рабочих завода.

1. Новый двигатель, разработанный для европейских моделей Renault и Nissan

Двигатель Energy dCi 130 был разработан альянсом Renault-Nissan в дополнение к уже существующим 2.0 dCi и V6 dCi и запланированным TCe 90 и TCe 115. Благодаря этому сотрудничеству Renault и Nissan поделили расходы и смогли сократить объем инвестиций в разработку до 230 млн. евро.

Альянс опирался на опыт Renault в проектировании дизельных двигателей. Energy dCi 130 был спроектирован в центре Руэй-Мальмэзон командой под руководством Жака Проста, первого вице-президента группы, директора подразделения силовых установок. Renault разработала двигатель, ориентированный на потребности европейского рынка — дизельный двигатель с высоким крутящим моментом и целым рядом технологий, позволяющих снизить расход топлива и выброс CO2.

Альянс также принял решение доверить выпуск двигателя Renault и воспользоваться богатым опытом компании в производстве высокотехнологичных дизельных силовых установок. Новый двигатель будет собираться на заводе Renault в Клеоне. Сборка двигателя для двух брендов на одном заводе позволит добиться существенной экономии средств. Со следующего года завод сможет выпускать до 150 000 двигателей Energy dCi 130 ежегодно. Планируется, что в ближайшие годы производительность завода будет существенна увеличена.

Новый двигатель разработан для европейских моделей Renault и Nissan В линейке Renault он будет устанавливаться на модели Megane и Scenic, впоследствии им будут оснащаться и другие модели. В дальнейшем он также будет устанавливаться на некоторые автомобили Nissan.

2. Двигатель Energy dCi 130: первый представитель нового поколения двигателей внутреннего сгорания

Новый двигатель Energy dCi 130, первый представитель семейства Energy, постепенно заменит предыдущий 1.9 dCi 130 (тип F9Q). Новое семейство двигателей Renault отличается высочайшим качеством и технологичностью. В него будут входить как бензиновые, так и дизельные модели, которые обеспечат превосходную мощность, удовольствие от вождения и низкий расход топлива для защиты окружающей среды. Это гарантируется использованием технологических решений, которые никогда раньше не применялись в двигателях такого плана.

Читать еще:  Lanos повышенные обороты двигателя

В процессе разработки Energy dCi 130 компания Renault зарегистрировала 15 патентов. Благодаря этим новым технологиям, двигатель обеспечивает прекрасные характеристики с выходной мощностью в 130 л.с. и крутящим моментом 320 Н-м. В то же время расход топлива и выброс CO2 оказываются на 20% ниже, чем у предыдущей модели двигателя.

Эти инновации позволят разместить на моделях Scenic и Megane знак экологической безопасности eco², который теперь основан на более жестких требованиях ². Выброс CO2 у Scenic составит всего 117 г/км, что ниже нового порога в 120 г/км.

Energy dCi 130 является первым двигателем Renault с системой Стоп/старт с использованием энергии рекуперативного торможения. В нем также используются другие инновационные технологии, такие как система EGR низкого давления и защита от перегрева.

Алис де Броэр, вице-президент Renault, отвечающая за стратегический план защиты окружающей среды: «Двигатель Energy dCi 130 демонстрирует, что Renault улучшает экологические показатели своих двигателей внутреннего сгорания. Этот двигатель позволит снизить выброс CO2 и расход топлива на 20% по сравнению с предыдущей моделью».

Задача Renault: стать европейским лидером по снижению выброса CO2 к 2015 году

Renault стремится добиться лучших показателей в Европе по снижению расхода топлива и выброса CO2. В этой связи помимо усовершенствования самих автомобилей (масса, тяга, шины и т.д.) Renault проводит инновационную программу. Она основана на разработке полностью электрических моторов и революционных технологий в области двигателей внутреннего сгорания и трансмиссий.

Эта задача стоит и перед новыми двигателями Energy. Они выполнены в рамках новой стратегии улучшения эффективности и позволят обеспечить лучшие показатели выброса CO2 и расхода топлива.

Благодаря инновациям средний выброс CO2 автомобилей европейской линейки Renault снизится с 137 г/км до менее, чем 120 г/км в 2013 году, затем, с появлением электромобиля — до 100 г/км в 2016 году. Renault также планирует снизить выброс CO2 всех своих автомобилей на 10% в 2013 году и еще на 10% в период с 2013 по 2016 годы.

3. Двигатель разработан инженерами Renault в Руэй-Мальмэзон

Проект R9M был запущен в 2006 году. Перед подразделением силовых установок была поставлена задача: разработать двигатель мощностью 130 л.с. с низким расходом топлива и выбросом CO2 и при этом не затронуть ходовые характеристики двигателя.

Принципиально новый двигатель

Инженеры решили постепенно выводить из эксплуатации двигатель F9Q (1.9 dCi 130). Переход на стандарт Euro 5 показал, что этот двигатель достиг предела, после которого дальнейшие модернизации невозможны. Попытки оптимизации, снижения расхода топлива и выбросов были бы чрезмерно трудоемки и потребовали бы больше инвестиций в долгосрочной перспективе, чем создание нового двигателя с нуля.

Поэтому Renault решила спроектировать новый агрегат. Из 274 деталей, составляющих этот двигатель, 75% являются новыми. Это позволило инженерам с самого начала интегрировать современные технологии. Они обеспечивают надежность двигателя и существенно сокращают как расход топлива, так и выброс CO2.

Эрик Бланшар, руководитель проекта по созданию двигателя Energy dCi 130: «Разработка нового двигателя позволила нам воспользоваться лучшими техническими знаниями и иметь полную свободу в дизайне и проетировании».

Разработчики Energy dCi 130 стремились обеспечить высочайшее качество конструкции. Они учли данные об эксплуатации двигателей 2.0 dCi и V6 dCi, для которых уже был достигнут высокий уровень надежности. Сегодня эти двигатели определяют стандарты качества на рынке. 25% компонентов Energy dCi 130 взяты из этих двигателей. Это станет залогом надежности новых силовых агрегатов. В то же время для всех новых деталей ведется постоянный контроль качества за счет жесткого применения плана «Качественное проектирование».

Качественное проектирование

В этом процессе разработки качество становится главной целью. Ряд процессов позволяет решать любые проблемы, выявленные на каждой стадии проекта. В процессе разработки и производства используется опыт контроля качества, накопленный Nissan. Помимо этого «Качественное проектирование» основывается на данных об эксплуатации «унаследованных» деталей, а также на детальном анализе рисков и использовании специальных процедур сертификации для новых деталей.

Чтобы гарантировать высокое качество, группа конструкторов разработала специальные циклы для контроля производительности двигателя. Они применялись при разработке системы EGR низкого давления, системы Стоп/старт и защиты от перегрева. После испытаний инженеры еще больше усовершенствовали технические характеристики деталей, которые позволят двигателю выдержать нагрузки, обусловленные инновацилнными решениями. Двигатель Energy dCi 130 прошел всего более 15 000 часов испытаний, в которых использовалось около 30 агрегатов, и выдержал более 400 000 км тестового пробега на треке.

Жан-Пьер Валод, директор по качеству Renault: «За последние десять лет Renault добилась огромного прогресса в плане качества. Сегодня наши двигатели считаются эталонами в своих сегментах в плане надежности, долговечности и ходовых характеристик. Energy dCi 130 является новой флагманской моделью в семействе двигателей Renault. Я абсолютно уверен, что его качество будет отвечать самым высоким стандартам».

Жак Прост, директор Инженерии силовых установок Renault: «Я горжусь нашими сотрудниками. Специалисты подразделения силовых установок Renault спроектировали выдающийся двигатель. Наш бренд выиграл девять чемпионатов Формулы 1 в кубке автостроителей, и мы знаем как проектировать эталонные серийные двигатели».

Примеры тестов, проведенных в испытательном центре Ларди под Парижем

Тест на вибрацию. Двигатель работает сто часов с частотой вращения 4000 об/мин. Двигатель заглушается на один час в день для отслеживания установленных показателей и выявления дефектов (трещин в деталях, протечек, плавления). Цикл повторяется 10 млн. раз.

Тест на максимальный крутящий момент и мощность. Двигатель работает в течение ста часов с максимальной выходной мощностью (130 л.с. при 4000 об/мин), а затем с максимальным крутящим моментом (320 Н-м при 1750 об/мин). Этот тест длится 600 часов.

Тест нагрева/охлаждения. Двигатель раскручивается до 4000 об/мин, заглушается на 20 мин. Затем снова разгоняется до 4000 об/мин. Этот цикл повторяется 5000 раз в течение восьми недель. Цель этого испытания — убедиться, что температуры масла и охладителя соответствуют прогнозам инженеров.

4. Новый двигатель собирается на заводе в Клеоне

Новый двигатель Renault Energy dCi 130 выпускается только на заводе в Клеоне. В 2010 году завод, на котором работает 4191 человек, выпустил 470 120 двигателей и 690 199 коробок передач, в производстве которых приняло участие 3358 рабочих.

Завод в Клеоне специализируется на производстве высокотехнологичных двигателей. В настоящее время он выпускает следующие силовые агрегаты:

  • дизель 2.0 dCi л.с., устанавливается на Renault Megane, Koleos, Laguna, Latitude и Espace, а также на модели Nissan, включая Qashqai и
  • 2.3 dCi л.с., устанавливается на модель New Master);
  • V6 dCi: 235 л.с. для Laguna Coupe и 240 л.с. для Latitude, версия 238 л.с. с продольным размещением устанавливается на Nissan Navarra, Pathfinder и Infiniti EX, FX и G;
  • бензиновый двигатель для Clio Renault Sport и двигатель с турбонаддувом для Megane Renault Sport.

На заводе также выпускаются 5- и коробки передач (типа J и P).

5. Двигатель Energy dCi 130 — один из этапов стратегического плана Drive the Change 2016

Новый двигатель Energy dCi 130 является идеальной иллюстрацией стратегических планов Renault. Этот новый современный силовой агрегат отражает стремление Renault разрабатывать двигатели с наименьшим негативным воздействием на окружающую среду, пониженным расходом топлива и выбросом CO2. Все это подтверждает желание Renault быть первым среди ведущих автопроизводителей по качеству и сохранить свое присутствие во Франции за счет организации локального производства и центра разработок внутри страны.

Жерар Леклер, директор по производству и логистике, член исполнительного комитета группы Renault: «Renault стремится сохранить свое промышленное присутствие во Франции, производя автомобили и компоненты для силовых установок с высокой добавочной стоимостью.

Новый двигатель Energy dCi 130 доказывает, что это стремление выражается не только на словах, но и на деле. Завод в Клеоне в 2013 году также начнет выпуск электромоторов. У нас имеется большой опыт производства во Франции и мы не хотим его терять. У наших французских заводов есть будущее».


¹ EGR: рециркуляция отработанных газов

² Сегодня для соответствия требованиям уровня eco² автомобили Renault должны производиться на заводах, сертифицированных по стандарту ISO 14001, их выброс CO2 должен быть меньше 120 г/км (по сравнению с прежними 140 г/км), они должны включать 7% (ранее 5%) переработанного пластика и быть на 95% утилизируемыми.

Двигатель Renault 1.5 dCi K9K топливная система имеет значение

  • seorevisal
  • 10.12.2018 01.02.2021

Двигатель Renault 1.5 dCi K9K: топливная система имеет значение

Читать еще:  Горит чек перед запуском двигателя

О «головной боли», связанной с дизельными двигателями, любят много рассказывать как рядовые механики, так и многие автолюбители. Производители, понятно, стараются поставить на рынок моторы, которые вызвали бы наименьшее количество нареканий, многократно предупреждая о должном качестве масла, правилах эксплуатации и техобслуживания. Рассмотрим один из самых распространенных турбодизелей – 1.5 dCi от Renault с обозначением К9К, который можно встретить на многих иномарках.

Этот мотор впервые появился в 2000 году, получил разные, но, как правило, неплохие оценки экспертов и с тех пор многократно модернизировался. Двигателю Рено довелось пройти через смену топливных систем от трех производителей. Сначала силовой агрегат включал Common Rail от Delphi, далее на рынке были представлены версии от Siemens и Continental.

Впрыск от Delphi

Многие проблемные моменты двигателя 1.5 dCi являются абсолютно типичными, однако некоторые показатели работоспособности все же зависят от того, какой топливной системой оборудован дизель. Если говорить о дизелях 1.5 dCi Renault, выпускавшихся до 2004 года, в них можно встретить только систему от Delphi. Такие моторы К9К можно распознать по индексу до 728, а также отметкам 829 и 830. Мощность их не более 105 л.с.

Сразу стоит отметить, что топливная система от Delphi, по сути, достаточно неплохая, но она требует исключительно высококачественного топлива. Ее плюс в том, что все комплектующие, особенно если брать их с разборки, в ремонте обходятся намного дешевле, чем другие варианты. Важно помнить, что этой системе нужен хороший уход. На фильтрах экономить ни в коем случае нельзя – стоит ставить только оригинальные модели.

Но главное все же – «качество питания». Стоит согласиться на низкопробные компромиссы с дизтопливом, как ТНВД Delphi начинает интенсивно «бунтовать», а впоследствии – гнать стружку, очень быстро распространяющуюся по всей топливной системе. До выхода из строя всего мотора в такой ситуации очень недалеко. Профессионалы отмечают, что проблемой впрыска от Delphi изначально являются обратные клапана форсунок. Из-за того, что они избыточно отправляют топливо в обратный топливопровод, на каком-то этапе начинают возникать проблемы с запуском двигателя.

Но все же система Delphi, кроме того, что она достаточно легко и сравнительно недорого ремонтируется, имеет еще одно важное преимущество. В ней предусмотрен акселерометр, позволяющий адаптировать впрыск к степени естественного износа форсунок.

Топливные системы от Siemens и Continental

2005-ый оказался годом существенной модернизации дизеля 1,5 dCi K9K. Стала другой головка блока цилиндров, изменились коленвал и поршни. Увеличилось и мощность – в некоторых версиях до 110 л.с. Но главное – топливная система CommonRail, которая на тот момент была предметом вполне обоснованной гордости компании Siemens. Такие двигатели можно распознать по индексам (732, 764, 780, 804, 832 и 836), а также – по шестиступенчатой механической коробке передач. Отметим, что моторы с впрыском от Delphi оснащались пятиступенчатыми МКП.

И все же стоит акцентировать внимание на топливной системе Siemens, которая многократно надежнее, чем аналог от Delphi, хотя после значительного пробега или при неправильном обслуживании проблем, конечно, не избежать.

Главное «слабое место» этой топливной система – это подкачивающий насос, который в этой модели встроен напрямую в ТНВД. По мере того, как он изнашивается, начинает страдать качество подкачки. В итоге топливный насос высокого давления не снабжается нужным количеством топлива, и сбои в его работе становятся все более ощутимыми.

Последние модели дизелей 1.5 dCi 9К9, как можно заметить из сопроводительной документации, оснащаются системой впрыска Continental. На самом деле, эта компания купила у Siemens соответствующее подразделение и, соответственно, сменился логотип, но суть осталась прежней.

Надо заметить, в системах Siemens, а затем Continental задействуются только пьезоэлектрические форсунки, и менять их надо только на оригиналы. Эти запчасти для иномарок отличаются прочностью, надежностью и неприхотливостью, благодаря чему 200 тысяч километров пробега для них – далеко не предел. Но ремонту они не подлежат: износились – надо покупать новые. Впрочем, вполне подойдет хорошая разборка, форсунки с которой обойдутся вдвое дешевле при отличных функциональных характеристиках.

Меры предосторожности

Гибель мотора 1.5 dCi 9К9 по причине выхода из строя топливной системы – не такая уж редкость, как того хотелось бы. Стоит не обратить внимания на изношенные форсунки, как далее начинается «цепная реакция», ведущая к фатальному прогоранию поршней. Своевременный техосмотр, качественное масло и, при необходимости, оригинальные (в том числе, с разборки) автозапчасти для Рено – и дизель 1.5 dCi 9К9 будет служить долго. Его преимуществами остаются неплохие характеристики, сравнительно небольшой расход топлива и возможность недорогой эксплуатации.

Если все же надо менять мотор полностью, обратитесь к нам, и профессионалы AutoFlesh подберут идеальный вариант. Стоит знать, что все оригинальные запчасти для Рено мы доставляем напрямую из Франции, обязательно проверяем их на качество и отправляем покупателям только после того, как сами убедимся в том, что они находятся в отличном состоянии. Качественные запчасти с разборки от надежных поставщиков – отличная возможность недорого восстановить ваш автомобиль.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Kia / Hyundai

Продолжаем наш рассказ о популярных на вторичном рынке дизельных моторах и их особенностях. В фокусе внимания — корейские моторы производства Kia / Hyundai CRDi.

Рассмотрим, насколько надёжны дизели 1.6 CRDi (U), 1.7 CRDi (U2), 2.0 / 2.2 CRDi (D), 2.0 / 2.2 CRDi (R).

В чём особенности двигателей CRDi

Дизельные моторы с системой прямого впрыска, которые производит корейский автопром Kia / Hyundai, получили название CRDi — Common Rail Direct Injection.

Похожие по конструктивному решению дизели можно найти у Fiat (CDTi), Ford (TDCi), General Motors (CDTi / VCDi), Merсedes (CDI / CRD), Volkswagen (TDI).

Особенность CRDI моторов и их аналогов в том, что, в отличие от привычных дизелей с ТНВД с кулачковым приводом, топливо подаётся на форсунки из общего резервуара (топливной рейки), где хранится под высоким давлением. При повороте ключа зажигания топливо нагнетается отдельным насосом в рейку, а затем по топливопроводам поступает на форсунки под давлением.

За счёт постоянного высокого давления в системе (в моторах CRDi давление достигает 2000 бар) дизельные двигатели с прямым впрыском более экономичным и экологичным.

  • Горючее впрыскивается дозированно и лучше распыляется по камере, сгорает более эффективно.
  • Давление топлива остаётся неизменным вне зависимости от частоты вращения коленвала или объёма топлива.
  • Открыванием форсунок управляет блок управления EDC.
  • Разделение процессов нагнетания топлива и его впрыска позволяет добиться многофазного впрыска или менять давление в зависимости от нагрузки на мотор, что повышает отдачу дизеля и снижает детонацию в цилиндрах.

К недостаткам CRDI и аналогичных двигателей относят более сложную конструкцию — отсюда стоимость и сложность обслуживания и ремонта, а также чувствительность к качеству дизельного топлива.

Действительно, двигатели с Common Rail, включая корейские агрегаты CRDI, могут выйти из строя по причине поломки насоса, форсунок и других элементов системы питания даже из-за мелких сторонних примесей в попливе. С привередливостью к топливу дизелей с системой прямого впрыска связано и мнение о ненадежности их в целом.

  • О типичных проблемах Common Rail Bosch читайте здесь.

Посмотрим, как обстоит дело с надёжностью дизелей, которые устанавливаются на ряд моделей Hyundai и Kia.

Kia / Hyundai 1.6 CRDi (U)

1,6-литровый дизельный мотор (D4FB) был представлен в 2005 году.

Вместе с ним презентовали 1,5-литровый мотор (D4FA), единственное отличие которого от версии 1.6 заключается в меньшем диаметре цилиндров, и 1,1-литровый агрегат с тремя цилиндрами (D3FA), уменьшенную копию того же 1.5 CRDi

  • Чуть позже, в 2008, в семейство дизелей CRDi добавился 1.4-литровый D4FC, его от версии 1.5 отличает ход поршня.
  • В 2010 году в семействе появился топовый 1.7 CRDi (D4FD), который стал наиболее популярным.

Так как дизели 1.4 и 1.7 появились позже, их принято относить уже к другому поколению моторов CRDi — U2.

Вообще, семейство двигателей U это первая самостоятельная разработка Hyundai-Kia в плане дизелей с системой впрыска CR.

Эти моторы считаются достаточно надёжными, их преимущества — относительно простая конструкция и отсутствие дорогостоящих в устранении «хронических» болячек. Топливная аппаратура Common Rail от Bosch, хоть и привередлива к топливу, считается достаточно ресурсной.

Конструктивно 1.6 CRDi представляет собой 4-цилиндровый агрегат, по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Блок цилиндров чугунный, ГБЦ отлита из алюминия.

В 16-клапанных версиях моторов семейства U, включая этот 1.6 CRDi, нет двухмассового маховика, что удешевляет обслуживание.

Турбина на 1.6 CRDi применяется с изменяемой геометрией. Привод ГРМ необычный, состоит из двух цепей и натяжителя.

Во всех версиях мотора есть гидрокомпенсаторы клапанов, с 2009 года появляются и фазорегуляторы.

Читать еще:  Что такое цепной двигатель сузуки

Все версии оснащаются фирменными вихревыми заслонками Swirl Control Valve, электронноуправляемым клапаном EGR и сажевым фильтром.

Мощность в зависимости от версии варьируется от 90 до 136 л.с. (235 — 280 Нм).

  • В семействе U1 две версии — LP (90 л.с.) и HP (115 л.с.)
  • В семействе U2 тоже две версии — LP (128 л.с.) и HP (136 л.с.)

Ставили 1.6 CRDi на:

  • Hyundai i30 (1 и 3), Hyundai Accent RB, Hyundai Elantra (4)
  • Kia Ceed, Kia Cerato, Kia Soul, Kia Vengra.

Владельцы хвалят топливную экономичность мотора и отсутствие масложора. Для дизельного двигателя работает агрегат культурно и тихо. Проблем с пуском «на холодную» у двигателя нет, он выдерживает условия до -20° без проблем.

В целом надёжность 1.6 CRDi выше среднего, но некоторые проблемы не обошли его стороной.

  • Фирменной проблемой считается растрескивание магистрали «обратки», которая идёт от форсунок к баку. По этой причине двигатель может не заводиться на горячую. Поломка решается заменой трубки.
  • Одна из цепей ГРМ может растянуться уже к 100-150 тыс. км, хотя производителем заявлен неограниченный ресурс. Нестабильная работа двигателя и троение может быть связано с растянувшейся цепью.
  • Форсунки CR Bosch боятся плохого топлива. Если они загрязнились, мотор будет дёргаться и постоянно глохнуть. Другая причина той же проблемы — отказал регулятор давления топливной рампы.
  • В первые годы выпуска владельцы сталкивались с проблемой раньше срока умирающей турбины: ошибка в ПО приводила к тому, что компрессор работал на слишком высоких оборотах. Если турбина начинает выть на малых пробегах, стоит начать с проверки контактов датчика наддува.
  • Перебои в работе двигателей, выпущенных в 2010-е, чаще всего связаны с несвоевременной заменой топливного фильтра.
  • Падающая тяга и перебои в мощности обычно объясняются загрязнениям вихревых заслонок. Впускной коллектор, вихревые заслонки и клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

Производитель определил ресурс 1.6 CRDi в 200 тыс.км, но при хорошем уходе двигатель до капремонта проживёт в полтора раза дольше.

Kia / Hyundai 1.7 CRDi (U2)

1,7-литровый дизель, представленный в 2010 году, стал логичным продолжением семейства U и возглавил его вторую генерацию — U2.

Это 4-цилиндровый рядный агрегат с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей и натяжителя. Блок из чугуна, головка блока выполнена из алюминия.

Турбина — с изменяемой геометрией.

Гидрокомпенсаторы есть на всех версиях. Применяются также фазорегуляторы D-CVVT, что довольно необычно для дизельных моторов.

Топливная система CR от Bosch с электромагнитными форсунками. Мотор оснащается сажевым фильтром и системой ERG.

Выпускается мотор в двух версиях:

  • LP мощностью 114 л.с. (260 Нм)
  • HP мощностью 141 л.с. (340 Нм)

Устанавливали 1.7 CRDi на:

  • Hyundai i35 (2), Hyundai i40, Hyundai Tucson,
  • Kia Carens (3), Kia Optima, Kia Sportage (3,4).

Владельцы хвалят этот популярный корейский дизель за уверенный пуск даже в мороз, недорогое обслуживание, тяговистость при умеренном топливном расходе.

К недостаткам 1.7 CRDi можно отнести чувствительность топливных форсунок к качеству топлива. Малая распространённость двигателя осложняет ремонт и поиск запчастей.

Кроме того, для него характерны некоторые другие проблемы.

  • 1,7-литровый дизель характерен утечками масла из-под клапанной крышки. Замена прокладки вместе с крышкой по гарантии надолго проблему не решает.
  • Если мотор троит и дёргается при разгоне, вероятно, износились форсунки: от некачественного топлива износ будет быстрым.
  • Тяга пропадает от забившихся отложениями фильтров, особенно это касается топливного. Нарушать регламент его замены нельзя, иначе можно вывести из строя системы питания.
  • Электронные ошибки в работе турбины могут быть связаны с проводкой датчика: проверяйте целостность контактов.
  • Встречались случаи перегрева двигателя из-за пробитой прокладки ГБЦ, причём неисправность характерна для легковых автомобилей.

Производитель заявляет ресурс 1.7 CRDi на уровне 180 тыс. км, но при хорошем уходе он прослужит дольше.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D)

Дизель 2.2 серии D4EB выпускали с 2002 по 2011 год в Корее. В первые годы его ставили только на Hyundai Sonata. Двигатель — не самостоятельная разработка концерна, а совместное с итальянцами из VM Motori творение. После выпуска мотор не раз модернизировали.

Также в семейство D входили 1.5 литровый агрегат (2001-2006 год) и 2.0 литровый дизель (2000-2010 год).

Конструктивно 2.2 CRDi (D) представляет собой чугунный блок на 4 цилиндра с 16-клапанной алюминиевой головкой.

В качестве привода ГРМ используется ремень. Система питания — Common Rail Bosch.

Мощность в зависимости от версии составляет 139-155 л.с. (343-353 л.с.)

Устанавливали 2.2 CRDi (D) на крупные модели:

  • Hyundai Santa Fe (SM, СМ), Hyundai Sonata (EF, NF), Hyundai Grandeur TG.

2.0 CRDi собирали в 2000-2010 году и ставили на популярные модели:

  • Hyundai Santa Fe (SM, CM), Hyundai Tucson JM, Hyundai Elantra XD, Hyundai Trajet, Hyundai Sonata NF
  • Kia Sportage JE, Kia Magentis MG, Kia Carens UN, Kia Cerato LD

Мощность 2.0 CRDi (D) варьируется от 112 до 151 л.с. (245-350 Нм).

Проблемы при эксплуатации 2.2 и 2.0 CRDi (D) однотипны и в основном связаны с возрастом мотора.

  • Типичные возрастные болячки этого дизеля — растрескивание головки блока цилиндров и прогоревшие шайбы под форсунками.
  • Топливная аппаратура при больших пробегах или использовании сомнительного топлива тоже доставляет проблемы: форсунки забиваются посторонними фракциями в топливе, ТНВД начинает «гнать стружку».
  • Ремень ГРМ важно менять по регламенту, иначе при его обрыве погнёт клапана.
  • Если мотор зависает на определённых оборотах, вероятно, ЭБУ работает некорректно, а клапан EGR покрыт нагаром.
  • Маслоприёмник со временем забивается остатками прогоревшего масла, что приводит к голоданию в системе смазки двигателя и может вызвать проворот вкладышей.

Производитель оценил ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (D) в 250 тыс. км.

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (R)

Этот дизель был представлен в 2009 году. В семейство R, которое в отличие от D уже полностью самостоятельная разработка корейцев, входят два агрегата объёмом 2.0 и 2.2 литра. Собирают двигатели на собственном заводе компании в Южной Корее.

Конструктивно 2.0 / 2.2 CRDi (R) отличаются следующим. Блок и головка блока отлиты из алюминия, мотор имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Клапаны оснащены гидрокомпенсаторами.

Впускной коллектор и крышка клапанов из пластика. Турбина — с изменяемой геометрией ломаток.

ГРМ приводится двумя цепями с гидронатяжителем. Для снижения вибрации предусмотрен нижний балансирный вал.

Ожидаемо мотор оснащается сажевым фильтром и системой рециркуляции ОГ.

Система питания Common Rail Bosch с пьезоэлектрическими форсунками.

Мощность 2.2-литровой версии варьируется от 197 — 200 л.с. (421 — 441 Нм).

Ставили такой мотор на

  • Hyundai Santa Fe (2, 3), Hyundai Grandeur (5,6)
  • Kia Sorento (2,3), Kia Carnival (2,3)

Мощность 2.0 CRDi (R) составляет 136 л.с. (320 Нм) у версии LP и 185 л.с. (400 Нм) у версии НР.

Ставят эти дизели на

  • Hyundai Tucson (ix35 2, 3)
  • Kia Sportage (3,4)

Владельцы хвалят экономичный топливный расход и тяговитость двигателей 2.0 / 2.2 CRDi (R). В целом эти дизели считаются достаточно надёжными и современными, при этом не требуют дорогих «расходников».

К недостаткам можно отнести чувствительность форсунок к плохому топливу и сложности с обслуживанием: некоторые ремонты требуют высокой квалификации мастеров. Так, при замене свечей накаливания они часто ломаются.

Перечислим типичные неисправностей мотора 2.0 / 2.2 CRDi (R).

  • Постукивания и другие шумы в моторном отсеке, в районе цепи ГРМ. Связаны эти звуки с тем, что канал гидронатяжителя забился отработавшим маслом, его нужно прочистить.
  • Любители активной езды сталкиваются с тем, что мотор берёт масло: примерно 0,5 литра на 1000 км.
  • Если мотор стал троить или глохнуть, вероятно, форсунки забились осадком из топлива и посторонними примесями. Иногда помогает промывка форсунок на стенде, но, если они выходят из строя, их не восстанавливают, а меняют на новые пьезоэлектрические форсунки.
  • Подёргивания машины при разгоне и провалы в мощности двигателя — признак забитого топливного фильтра. Стоит он недорого, главное не лениться менять по регламенту.

Корейский автоконцерн оценивает ресурс дизеля 2.0 / 2.2 CRDi (R) в 250 тыс. км, но опыт владельцев показывает, что на практике мотор живёт дольше, главное выбирать качественное топливо и вовремя обслуживать ДВС.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

  • о дизельных моторах BMW читайте здесь
  • о дизельных моторах Mercedes читайте здесь
  • о дизельных моторах VAG читайте здесь
  • о дизельных моторах Renaullt читайте здесь
  • о дизельных моторах PSA/Ford читайте здесь
  • о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector