Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

BEAMS, VVT-i, VVTL-i — что это такое

BEAMS , VVT-i , VVTL-i — что это такое.

#1 EXPLOSION

  • Главные администраторы
  • 2 127 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Москва, Каширка
    • Автомобиль: Toyota Celica ST205 GT-FOUR

    BEAMS 3S-GE — отличие от просто 3S-GE

    — вместо регулировочных шайб — регулировочные толкатели, чтоб зазор регулировать — пожалуйте валы снимать.
    — клапана полегче — диаметр стержня на миллиметр меньше. ну и вообще клапана короче, фаски седел другие, пружины другие.
    — распредвалы совершенно разные, профиль кулачков другой.
    — толкатели совсем другие, и по конструкции и по размеру (ессно).

    — блок тоже полностью новый, диаметр цилиндров другой (понятно, что это в пределах соток и десяток, но все равно факт).
    — масляные и водяные каналы блока/головки разные.
    — поршни абсолютно разные.
    — коленвал другой.
    — КЛАПАНА ГНЕТ.

    — VVT-i весьма мощная такая, с лишними маслопроводами (оно здорово, но — «ну что сынку, помогли тебе ляхи?»)
    — зажигание DIS с шестью перегревающимися катушками на свечах
    — дроссельная заслонка новая
    — ISCV новый
    — мудреная эвапорация
    — ACIS (изменяемая геометрия впускного коллектора)
    — ессно другая проводка и ЭБУ
    — натяжитель ремня ГРМ хитро-вы. а не просто ролик на пружинке, бездумно уже не поставишь.
    — Итого — 20 лошадок в плюсе, за счет большей степени сжатия и за счет увеличения оборотистости (чтобы на низах тянул — VVT воткнули)

    «Три из пяти используемых бензиновых двигателя получили систему изменения фаз ГРМ, известную как VVT-i. Тойота называет эту серию двигателей BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System).
    в общем основное отличие — это ВВТй — и все что с ней связанно.

    VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)

    VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа)
    Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния.

    В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя.

    При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды.

    Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

    VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения)

    VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) Еще больше мощности и способности реагировать при более высоких оборотах в минуту

    Новая технология Тoyota VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) основана на новаторской и завоевавшей награды системе управления клапанами VVT-i. Но чем отличается от нее VVTL-i? Здесь применен кулачковый механизм, который не только изменяет время, но и величину хода впускного и выпускного клапанов. На самом деле технология VVTL-i имеет много общего с телом человека: атлеты тренируются, стараясь увеличить количество воздуха, входящего в их легкие и выходящего из них. Электронный прибор контроля Toyota (ECU) работает по тому же принципу при больших скоростях двигателя. Он приподнимает четыре клапана, находящихся над цилиндром, так, чтобы был увеличен объем воздуха, попадающего в камеру сгорания, и объем отработанных продуктов. Увеличенный объем воздуха при больших скоростях двигателя (выше 6000 об/мин), означает более высокую мощность, более хорошее сгорание и уменьшение загрязнения окружающей среды.

    Аппетитные рабочие данные: Celica T Sport , оснащенная двигателем VVTL-i 1,8 л, может достичь 100 км/ч всего за 7,2 с, а максимальная скорость достигает 225 км/ч (зарегистрирована на закрытой испытательной трассе). Ее легкий двигатель, заставляющий выделяться адреналин, достигает мощности 192 л.с. при 7800 об./мин.

    В двигателе VVTL-i есть также много дизайнерских новинок, предназначенных для жизни на трассе: блок цилиндров сделан из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров выполнены по технологии MMC (Metal Matrix Composite) для увеличения износостойкости. Кроме того, инженеры Toyota создали поршни с высокими рабочими характеристиками, стараясь продлить время службы двигателя а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.
    это который на последней селики, которая 192 л.с

    Что такое bems двигатель

    Серия двигателей 1G (TOYOTA)

    Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне — и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства — 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр) появился еще в 1979 году, максимальный же «расцвет» этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI — Electronical Fuel Injection).

    Вернёмся к 1G-EU. Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 1 0 5 л.с. при частоте вращения 5 2 00 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G, он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE.

    Параллельно с производством 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более «оборотистого» двигателя — 1G-GEU, который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр . В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU — двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила от 140 л.с.при 6200 об/мин (для CROWN) до 160 л.с. при 6400 об/мин ( для MARK II/CHASER/CRESTA), крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех — же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE.

    В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).

    Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором — нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя через ремень. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет — же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на «низах» (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 160 л.с. при 6000 об/мин (с 1988 года — 170 л.с. при 6000 об/мин), а крутящий момент возрос до 230 Н м при 4000 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им «люксовые» варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE. Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска — 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей «тяговитостью» и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.

    Читать еще:  Шумность работы двигателя ваз

    Перейдём к 1G-GTEU. Этот турбонаддувный двигатель был первым из японских двигателей, сочетавшим в себе 4 клапана на цилиндр и турбонаддув, что и предопределило его высокую отдачу: мощность 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Н м при 3200 об/мин. Особенностью этого двигателя было то, что он имел две турбины (TWIN TURBO), которые различались по оптимальным частотам вращения двигателя, благодаря чему зона эффективной работы турбонаддува была расширена. Предназначались эти двигатели для «горячих» модификаций MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX70 и для SOARER GZ10/20, а также SUPRA GA70 . На автомобилях оснащённых этими двигателями ставили шильдик GT TWIN TURBO. Выпуск этого двигателя был прекращён в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-GTE.

    В 1988 году, вместе со сменой поколений MARK II/CHASER/CRESTA произошла и смена поколений двигателя 1G. Из производственной программы TOYOTA исчезли двигатели, имеющие букву U после тире. Рассмотрим первого представителя нового семейства — 1G-GE. Этот двигатель предназначался для модификаций «средней навороченности» MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80, для CROWN в кузове GS130, ставили его также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70.Как ни странно, но по сравнению со своим предшественником, коим являлся 1G-GEU, этот двигатель потерял в мощности, которая составила 150 л.с., что вполне объяснимо, так как она достигается при 6200, а не при 6400 об/мин как было раньше. Крутящий момент остался тем — же и составил 186 Н м, но уже при 5600 об/мин, т.е. он достигался при более высоких оборотах. Впускали 1G-GE по 1993 год, когда была снята с производства SUPRA в 70-м кузове. На всех машинах с этим двигателем, как и в случае с 1G-GEU также был шильдик TWIN CAM 24.

    Самым мощным за всю историю 1G стал 1G-GTE, который сменил в производственной программе TOYOTA своего предшественника — 1G-GTEU. Мощность 1G-GTE достигла 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент составил 280 Н м при 3800 об/мин. Устанавливали его на «горячие » модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 (выпусков 1988 — августа 1990 г.), а также на SOARER GZ20 и SUPRA GA70 (выпусков 1988 — 1991 г.). Машины с этим двигателем имели надпись — GT TWIN TURBO.

    Наконец мы добрались до 1G-FE, который выпускается с 1988 года по настоящее время (правда с довольно большими конструктивными изменениями). Двигатель этот пришёл на смену 1G-EU, ставили его на «стандартные» модификации MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, также им оснащали «самые слабые» SOARER GZ20 и CROWN GS130/140. Особенностью конструкции двигателя является то, что он имеет 4 клапана на цилиндр, однако от ремня ГРМ приводится только один распределительный вал, другой же вал имеет привод от первого вала через шестерню (у 1G-GE, например, каждый рапредвал приводится через своё зубчатое колесо от ремня ГРМ). Благодаря такой конструкции, головка блока имеет несколько меньшую ширину (так называемый «твин кам с узкой головкой»). Мощность двигателя составила 135 л.с при 5600 об/мин, крутящий момент 180 Н м при 4400 об/мин. Автомобили семейства MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX80 на заднем стекле обычно имели надпись: 24 VALVE EFI.

    В 1996 году, с приходом новых MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FE несколько модернизировали. Его мощность составила 140 л.с, а крутящий момент возрос до 185 Н м. Однако в 1998 году этот двигатель опять подвергли модернизации: тогда начался выпуск новой спортивной модели — TOYOTA ALTEZZA. Под стать машине сделали и двигатель, теперь он оснащён газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами (фирменное обозначение — VVTi) и входит в число двигателей под общим названием BEAMS. Благодаря этим техническим ухищрениям, а также повышенной частоте вращения, мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент составил 200 Н м при 4400 об/мин. Естественно той простоты в ремонте и обслуживании, что была у 1G-EU и в помине нет. Кроме модели ALTEZZA, этот двигатель продолжали ставить на MARK II/CHASER/CRESTA в кузове GX100, и новая модель — MARK II (GX110), выпуск которой начался в 2000 году, также получила этот двигатель для установки на самые дешёвые модификации автомобиля. В 2001 году начался выпуск TOYOTA ALTEZZA GITA (универсал на базе TOYOTA ALTEZZA), которая также оснащается этим двигателем.

    Вся серия 1G весьма надёжна в эксплуатации. К достоинствам этих двигателей можно отнести: очень низкие шумность и вибрацию при работе, большой ресурс (правда к турбонаддуву это не относится). К недостаткам этих двигателей относится повышенная чувствительность к качеству моторного масла. Из характерных дефектов было отмечено частое «умирание» датчика давления масла на 1G-FE (особенно 88 — 92 годов выпуска), т.е. когда с системой смазки всё в порядке, а лампа датчика постоянно горит при заведённом двигателе, из — за чего многие владельцы машин с 1G-FE были не на шутку перепуганы, рассчитывая на предстоящий серьёзный ремонт. Больше слабых мест у этих двигателей нет.

    Сводная таблица с данными по серии 1G

    Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 1G-FE, приведены в таблице (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии):

    Двигатель toyota 3s-ge (yamaha, beams): возможности и типичные проблемы.

    Технические характеристики 3S GE 2,0 л

    Изначально в двигателе первого поколения конструкторы добились параметров 186 Нм и 160 л. с. Однако использование таких движков было рекомендовано только для внутреннего рынка Японии. На экспорт в Северную Америку шли «задушенные» до 135 л. с. моторы, соответствующие нормам Евро-3.


    Система T-VIS

    Разрабатывалась архитектура и схема двигателя для поперечного расположения под капотом переднеприводных машин. Впуск первого поколения регулировался системой T-VIS, закрывающей раннер на малых оборотах, изготовителем не использовался ЕГР клапан рециркуляции выхлопа.


    Система ACIS

    Во втором поколении мануал содержит описание другой системы корректировки впуска – ACIS, а морально устаревший T-VI присутствует исключительно на турбированной версии 3S GTE. Добавляется до 191 Нм тяга и мощность 165 л. с. для внутреннего и 156 л. с. для внешнего рынка.

    Затем модернизация распредвалов обеспечивает степень сжатия 10,3, мощность для Японии и Европы взрастает до 178 л. с. и 168 л. с., соответственно. Для всех следующих поколений особенностью является наличие VVTi для регулировки фаз и соответствующей надписи BEAMS на клапанной крышке.

    ГБЦ красного цвета Red Top указывает на мощность ДВС 187 л. с. (АКПП) или 197 л. с. (МКПП). Движки с серым пленумом и черной клапанной крышкой могут иметь не одинаковые настройки. Из-за наличия VVTi и гидрокомпенсаторов производитель рекомендует применение высококачественного моторного масла.


    Red Top 3S GE

    Пятое, последнее поколение моторов 3S GE оснащено Dual VVTi для МКПП имеет титановые клапаны и аварийное топливообеспечение форсунок, для АКПП клапаны из легированной стали. Небольшое снижение мощности силового привода для АКПП компенсируется возросшей приемистостью на 4800 оборотах.

    Технические характеристики 3S GE отражены в нижеприведенной таблице:

    ИзготовительToyota Motor Manufacturing Kentucky, Yamaha, Kamigo Plant
    Марка ДВС3S GE
    Годы производства1984 – 2005
    Объем1998 см3 (2,0 л)
    Мощностьбазовая версия 135 – 160 л. с.
    I поколение 156 – 165 л. с.

    II поколение 170 и 180 л. с.

    III поколение 180 – 200 л. с.

    IV поколение 200 л. с.

    V поколение 210 л. с.

    II поколение 191 Нм (на 7000 об/мин)

    III поколение 210 Нм (на 4800 об/мин)

    IV поколение 216 Нм (на 4800 об/мин)

    V поколение 216 Нм (на 6400 об/мин)

    II поколение 10,3

    III поколение 11,1

    IV поколение 11,1

    V поколение 11,5

    IV поколение 256/244 подъем 10,5/9,2 мм

    город – 13 л/100 км

    Toyota 90913-02088 выпускные

    болт сцепления – 25 Нм

    крышка подшипника – 68 Нм (коренной) и 67 Нм (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 49 Нм + 90°

    Руководство содержит регламент ТО и детальное описание операций, позволяющее произвести капремонт в гараже.

    Голова «Ямахи», впуск «Тойоты»

    Две пары букв в обозначении — 3S и GE — означают:

    • S — серия ДВС;
    • 3 — внутрисерийный номер;
    • E — распределенный впрыск;
    • G — форсированная версия.

    Хотя блок цилиндров выполнен из чугуна, родоначальник семейства, 3S-GELU, весил немногим более 140 кг, ведь целью разработчиков было создать легкий двигатель. 2-вальная 16-клапанная головка блока разработки Yamaha, выполненная из алюминия, обеспечивает форсирование агрегата по сравнению с исполнением FE.

    Конфигурация распредвалов — традиционная на сегодня DOHC, привод осуществляется зубчатым ремнем. Этим 3S GE мотор также отличается от FE, где ремнем приводятся только впускные валы, а выпускные получают вращение посредством шестерен.

    Все двигатели GE оснащены головкой, разработанной при участии , независимо от того, упоминается или нет это слово в названии мотора. То есть это всего лишь один из маркетинговых приемов.

    Благодаря системе OSTS прокладку головки блока можно снимать без демонтажа кулачковых валов. Клапана регулируются подбором компенсаторных шайб, размещенных внутри толкателей. В процессе модернизации головка получила механизм регулирования фаз газораспределения, сначала на впускных валах (VVT-i), а затем и на всех (Dual VVTi).

    Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. При этом использовались две системы регулирования собственной разработки : T-VIS и ACIS. Первая основана на принципе изменения геометрии впускных каналов (увеличение проходного сечения с повышением оборотов).

    Вторая функционирует на основе изменения длины впускного тракта (подключение сглаживающего или резонирующего ресивера). В качестве примера установки можно привести культовый заднеприводный автомобиль Altezza с мотором 3S GE.

    Особенности конструкции

    Изначально модифицированный разработчиками Toyota двигатель 3S GE имеет особенности архитектуры:

    • чугунные гильзы в чугунном блоке цилиндров;
    • дюралевая головка блока цилиндров и впускной коллектор;
    • стальной трубчатый выпускной коллектор;
    • несколько вариантов распредвалов с не одинаковым подъемом кулачков и фазами открытия;
    • высокоресурсное навесное оборудование, приводимое в действие общим ремнем;
    • отдельный ремень ГРМ на оба распредвала сразу;
    • система регулировки фаз VVTi, а затем и Dual VVTi;
    • впускной коллектор T-VIS, затем ACIS с регулировкой объемов воздуха.


    Выпускной коллектор


    Dual VVTi

    Вначале применялась система зажигания DIS-2 с двумя катушками, затем DIS-4 и персональной катушкой на каждом цилиндре без пука высоковольтных проводов.

    Распространенные проблемы

    Основные проблемы с эти агрегатом связаны с версией BEAMS 3S-GE. Это два последних поколения, которые комплектовались системой газораспределения VVT-i и Dual VVT-i. В нашей стране официально присутствует только четвертое поколение двигателя, так как пятое производилось только для японской версии Toyota Altezza.


    3S-GE под капотом Toyota Altezza Новая система газораспределения корпорации Toyota отлично работает в Японии и Америке, где качество топлива не позволяет быстро выходить из строя системе питания двигателя.
    В наших условиях двигатель 3S-GE Yamaha, который по паспортным данным требует 98-го бензина, просто выходит из строя после заправки в незнакомом месте. Признаки такого «отравления» двигателя могут быть самыми разными:

    • агрегат глохнет посреди дороги;
    • не заводится с нескольких попыток;
    • работает с перебоями или провалами;
    • не реагирует на нажатие педали акселератора.

    Перечень модификаций ДВС

    За годы серийного производства 1984 – 1998 мотор модифицировался 4 раза:

    • Gen 1 – 1984 – 1989, 135 – 160 л. с., 186 Нм/6400 мин-1, степень сжатия 9,2, коллектор T-VIS (регулируемый);
    • Gen 2 – 1990 – 1993, 156 – 165 л. с., 191 Нм/7000 мин-1,степень сжатия 10, распредвалы с подъемом кулачков 8,5 мм, фазами 244, вместо T-VIS использован ACIS;
    • Gen 3 – 1994 – 1999, 170 – 180 л. с., 210 Нм/4800 мин-1,степень сжатия 10,3, подъем кулачков распредвала 9,8/8,2 мм, фазы 254/240 градусов МКПП и 8,7/8,2 мм, фазы 240/240 для АКПП;
    • Gen 4 – 1997, 180 – 200 л. с., 216 Нм/4800 мин-1,степень сжатия 11,1, на впускном распредвалу добавлена гидромуфта распределения фаз, распредвалы 8,56/8,31 фазы 248/248 градусов, диаметр впускных клапанов увеличен до 34,5 мм, выпускных до 29,5 мм;
    • Gen 5 – 1998, 210 л. с., 216 Нм/6400 мин-1, регулировка фаз на обоих распредвалах Dual VVTi, распредвалы использованы от первых двух версий.

    Соответственно, изменялось частично навесное оборудование и версии прошивки программного управления ЭБУ.

    Плюсы и минусы

    Эксплуатационные характеристики двигателя оценены пользователями на +5 баллов. Основными преимуществами являются:

    • поршни не могут погнуть клапаны;
    • низкий расход бензина АИ-92;
    • капитальный ремонт выполняется в условиях гаража своими силами;
    • ресурс превышает 300 000 км пробега.
    • многообразие поколений, в запчастях которых можно запутаться;
    • на поздних версиях стоит EGR клапан, который или закоксовывается, или заклинивает;
    • на ранних модификациях без гидрокомпенсаторов регулировочные шайбы находятся под толкателями, что осложняет регулировку тепловых зазоров клапанов.


    Клапан EGR

    Изначально моторы этой серии форсированы, привод осуществляется на оба распредвала. Это гораздо надежнее, чем у S-FE с приводом одного распредвала и зубчатой передачей для вращения второго вала ГРМ.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    За всю историю существования мотор 3S GE устанавливался на следующие автомобили Toyota:

    • Carina – молодежный седан спортивного облика;
    • Carina E – трехдверное купе;
    • Camry – 7 поколений седана японского, российского, китайского, австралийского и американского производства;
    • Corona – крупногабаритный универсал;
    • Altezza – спорткар бизнес-класса;
    • Celica – кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
    • Town Ace – минивэн для японского рынка;
    • MR2 – двухдверный спорткар;
    • Ipsum – минивэн;
    • Nadia – однообъемный универсал;
    • Vista – седан, выпускавшийся только для Японии;
    • RAV4 – оригинальный кроссовер;
    • Caldina – среднегабаритный уиверсал;
    • Avensis – среднеформатный универсал.


    Toyota Vista

    Вполне подошло устройство ДВС для его установки на седан Holden Apollo для австралийского рынка.

    Отзывы и мнения о 3S-GTE от экспертов и автомобилистов

    Многие эксперты сходятся во мнении, что при покупке контрактного мотора стоит быть осторожным. Это спортивная версия, которую и в Японии не всегда щадили. Так что оценить силовую установку просто по фото будет недостаточно. Лучше выполнить полную диагностику, прежде чем отдавать деньги за двигатель.

    В отзывах автомобилисты упоминают не очень удачные ЭБУ. Их можно заменить с целью тюнинга и увеличения потенциала силовой установки. На последних поколениях устанавливали неплохие компьютеры, с помощью новой распиновки можно увеличить мощность на 10-12%.

    Еще одним преимуществом, судя по отзывам, является малый вес менее 200 кг, учитывая чугунный блок. Это позволяет установить агрегат даже на старые ВАЗы, их подвеска выдержит такую нагрузку.

    Регламент обслуживания 3S GE 2,0 л

    Согласно конструктивным особенностям двигатель 3S GE нуждается в замене расходных элементов в следующие сроки:

    • ремень ГРМ и навесного оборудования полежит замене через 50000 км;
    • тепловые зазоры клапанов регулируются после прохождения 30000 пробега;
    • вентиляция картера прочищается каждые 2 года;
    • замена моторного масла и фильтра масляного рекомендована через 7500 км;
    • топливный фильтр следует заменить после 40000 пробега;
    • фильтр воздушный подлежит ежегодной замене;
    • внутри антифриза присадки теряют эффективность после 40000 км;
    • ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 составляет 20000 пробега;
    • появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.


    Замена ремня ГРМ

    Для турбированных версий 3S GTE сроки замены сокращаются минимум на 30%.

    Toyota 1G

    by mwmadmin · Published 01/29/2016 · Updated 07/22/2017

    Toyota 1G-GTE/GE/FSE Engine

    1. Specifications
    2. Overview, problems
    3. Performance tuning

    Toyota 1G engine specs

    ManufacturerShimoyama plant
    Also calledToyota 1G
    Production1979-2005
    Cylinder block alloyCast-iron
    ConfigurationStraight-6
    ValvetrainSOHC
    2 valves per cylinder
    DOHC
    4 valves per cylinder
    Piston stroke, mm (inch)75 (2.95)
    Cylinder bore, mm (inch)75 (2.95)
    Compression ratio8.8 (1G-EU)
    9.2 (1G-GEU/EU)
    8.5 (1G-GTEU/GTE)
    8 (1G-GZEU/GZE)
    9.6 (1G-FE)
    10 (1G-FE BEAMS)
    9.5 (1G-GE)
    Displacement1988 cc (121.3 cu in)
    Power output77 kW (105 HP) at 5,400 rpm (1G-EU)
    92 kW (125 HP) at 5,400 rpm (1G-EU)
    95 kW (130 HP) at 5,400 rpm (1G-EU)
    103 kW (140 HP) at 6,200 rpm (1G-GEU)
    103 kW (140 HP) at 6,400 rpm(1G-GEU)
    117 kW (160 HP) at 6,400 rpm (1G-GEU)
    136 kW (185 HP) at 6,200 rpm (1G-GTEU)
    154 kW (210 HP) at 6,200 rpm (1G-GTE)
    117 kW (160 HP) at 6,000 rpm (1G-GZEU)
    125 kW (170 HP) at 6,000 rpm (1G-GZE)
    99 kW (135 HP) at 5,600 rpm (1G-FE)
    103 kW (140 HP) at 5,750 rpm (1G-FE)
    117 kW (160 HP) at 6,200 rpm (1G-FE BEAMS)
    110 kW (150 HP) at 6,200 rpm (1G-GE)
    Torque output146 Nm (107 lb·ft) at 4,400 rpm (1G-EU)
    160 Nm (118 lb·ft) at 4,400 rpm (1G-EU)
    160 Nm (118 lb·ft) at 4,400 rpm (1G-EU)
    162 Nm (119 lb·ft) at 4,600 rpm (1G-GEU)
    172 Nm (127 lb·ft) at 4,000 rpm (1G-GEU)
    186 Nm (137 lb·ft) at 5,200 rpm (1G-GEU)
    245 Nm (181 lb·ft) at 3,200 rpm (1G-GTEU)
    280 Nm (206 lb·ft) at 3,800 rpm (1G-GTE)
    210 Nm (155 lb·ft) at 4,000 rpm (1G-GZEU)
    230 Nm (169 lb·ft) at 3,600 rpm (1G-GZE)
    180 Nm (132 lb·ft) at 4,400 rpm (1G-FE)
    185 Nm (136 lb·ft) at 4,400 rpm (1G-FE)
    200 Nm (147 lb·ft) at 4,400 rpm (1G-FE BEAMS)
    186 Nm (137 lb·ft) at 5,400 rpm (1G-GE)
    Redline
    HP per liter52.8
    62.9
    65.4
    70.4
    70.4
    80.5
    93.1
    105.6
    80.5
    85.5
    67.9
    70.4
    80.5
    75.5
    Fuel typeGasoline
    Weight, kg (lbs)180 (400)
    Fuel consumption, L/100 km (mpg)
    -City
    -Highway
    -Combined
    for Lexus IS200
    14.0 (17)
    7.8 (30)
    9.8 (24)
    TurbochargerNaturally aspirated
    2x Toyota CT12
    Toyota SC-14
    Oil consumption , L/1000 km
    (qt. per miles)
    up to 1.0
    (1 qt. per 750 miles)
    Recommended engine oil0W-30
    5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    10W-50
    15W-50
    Engine oil capacity, L (qt.)3.8 (4.0) – 1G-FE BEAMS AT
    3.9 (4.1) – 1G-FE BEAMS MT
    4.1 (4.3) – 1G-FE
    Oil change interval, km (miles)5,000-10,000
    (3,000-6,000)
    Normal engine operating temperature, °C (F)
    Engine lifespan, km (miles)
    -Official information
    -Real

    300,000+ (180,000)
    Tuning, HP
    -Max HP
    -No life span loss
    300+
    The engine is installed inToyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Supra
    Toyota Altezza/Lexus IS 200
    Toyota Chaser
    Toyota Cresta
    Toyota Soarer

    Toyota 1G-GTE/FE/GZE/GE engine reliability, problems and repair

    Until all known 1JZ, Toyota produced the straight-6 cylinder 1G engine. This motor appeared in 1979 and became popular in the domestic Japanese market. The design of the first 1G was simple. It was the cast iron cylinder block, aluminum head with one camshaft, 12 valves and hydraulic lifters. The 1G engine was equipped with a timing belt. The timing belt replacement is necessary each 60,000 miles of mileage (100,000 km), together with pulleys and oil seals. Spark plugs should be replaced every 10,000-15,000 miles of mileage (20,000 km). The firing order for the toyota 1G engines is 1-5-3-6-2-4.
    Further this motor modified and became more modern. Below you will learn something new about all these modifications in 1G and their differences from each other.

    Toyota 1G engine produced until 2005, despite the fact that in 1990 there was his successor 1JZ.

    Toyota 1G engine modifications and differences

    1. 1G-EU (1979 – 1988) – the first version 1G with SOHC cylinder head. This motor appeared on Toyota Crown. It had a compression ratio 8.8, its power 125 HP at 5400 rpm, a torque 160 Nm at 4400 rpm. Since 1983 produced version with increased compression ratio to 9.2. Its power was 130 HP. In 1986 power decreased to 105 horsepower at 5400 rpm, a torque 146 Nm at 4400 rpm.

    These engines put on: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.

    2. 1G-GEU (1983 – 1988) – analog 1G-EU, but instead of SOHC cylinder head was used new Yamaha DOHC head with 24 valves. Also on this motor installed variable intake system T-VIS. All these increased engine power to 160 HP at 6400 rpm, a torque 186 Nm at 5200 rpm. Since 1985 power 1G-GEU decreased to 140 horsepower. This engine put in the following cars: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70 Cresta X60/X70, S120 Crown, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.

    3. 1G-GTEU (1986 – 1988) – twin turbo version 1G-GEU. The compression ratio lowered to 8.5 and installed two CT12 turbochargers. Maximum stock boost was 7 psi (0.5 bar). Power 1G-GTEU was equal 185 horsepower at 6200 rpm, a torque 245 Nm at 3200 rpm.

    Cars with 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.

    4. 1G-GZEU/GZE (1986 – 1992) – supercharged version 1G-GEU. In contrast to the 1G-GTEU, 1G-GZEU used SC-14 supercharger. At the same time used electronic ignition and new pistons. The compression ratio decreased to 8. Power of such motor was 160 horsepower at 6000 rpm, a torque 210 Nm at 4000 rpm. In 1989 the engine changed the name on 1G-GZE. The maximum stock boost is equal 7 psi (0.5 bar), the power 170 HP at 6000 rpm, a torque 230 Nm at 3600 rpm.

    1G-GZE put on such cars as Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 and Soarer Z20.

    5. 1G-GE (1988 – 1993) – further development 1G-GEU. The MAP sensor used with the 1GGE engine. Power decreased to 150 horsepower at 6200 rpm, a torque 186 Nm at 5400 rpm.

    1G-GE put on the following cars: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.

    6. 1G-GTE (1988 – 1991) – analog 1G-GTEU. Reinforced the crankshaft, changed intake system, intercooler, used injectors 315 cc/min and new ECU. The maximum stock boost increased to 11 psi (0.75 bar). Engine power 210 HP at 6200 rpm, a torque 275 Nm at 3800 rpm. Such motors used on the same cars as 1G-GE, except Toyota Crown.

    7. 1G-FE (1988 – 2005) – analog 1G-GEU, but here used other (narrow) DOHC 24 valve cylinder head. 1G-FE replaced 1G-EU. Power 135 HP at 5600 rpm, a torque 176 Nm at 4400 rpm.

    Cars with 1G-FE : Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.

    In 1996 there was the second modification 1G-FE, its power increased to 140 horsepower at 5750 rpm, a torque 185 Nm at 4400 rpm. This engine put on: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.

    In 1998 there was the 3rd generation 1G-FE BEAMS. In this engine used new pistons, connecting rods, added variable valve timing system on intake camshaft (VVTi), variable intake system ACIS, electronic throttle body. Changed the ignition system and used new exhaust manifold. 1G-FE wasn’t equipped with hydraulic lifters so every 10,000-15,000 miles of mileage (20,000 km) you had to adjust the valves. The clearances of the valves on 1G-FE (the cold engine): inlet 0.15-0.25 mm, exhaust 0.25-0.35 mm. Similarly, regulated valves on the 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU. The specs of 1G BEAMS: the compression ratio increased to 10, power 160 HP at 6200 rpm and a torque 200 Nm at 4400 rpm. 1G-FE BEAMS put on: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

    Toyota 1G engine problems and malfunctions

    1. High oil consumption on 1G. Most of all you need to change piston rings and valve stem seals. It is normal for engines of such age.
    2. Oil leak. It is a problem on 1G, for its elimination it is necessary to change oil pressure sensor. It will be cheap.
    3. Oil pressure 1G-FE. The problem also in oil pressure sensor. Check pressure and change the sensor.
    4. Rough idle . You need to check idle control valve, throttle valve and throttle position sensor. Often the problem is somewhere here.
    Besides all this, on a turbocharged versions turbochargers serve about 50,000-60,000 miles of mileage (100,000 km). Also used not too successful oil pump. You need high quality engine oil using such motors. 1G BEAMS versions are less reliable, than naturally aspirated 1G and at breakage of timing belt this motor will bend valves. Control the condition of the timing belt and choose a good engine oil for 1G-FE. In general, despite some disadvantages, 1G very reliable engine with a high lifespan. But time goes and today even the newest 1G-FE is quite old and worn-out. With these engines, can happen anywhere, anytime.

    1G-GTE engine number location

    The location of the engine number indicated on the picture.

    Toyota 1G engine tuning

    1G-GTE turbo upgrade

    Buying the 2JZ-GTE is the right decision, if you want to upgrade your 1G engine. Replacing 1G-FE or 1G-GE on 2JZ or 1JZ is a good way to get the powerful engine with a huge stock for tuning without decrease in lifespan. At worst you can buy 1G-GTE and make swap. Engine performance tuning 1G-FE/GE is useless occupation, you will lay out money for nothing.
    To upgrade the 1G-GTE you should buy the following performance parts: boost controller, front intercooler, blow-off, fuel pump Walbro 255, cat-back exhaust system, Mines ECU (or other). Max boost will increase till 15-17 psi (1-1.2 bar) and you get 280-300 horsepower on a stock pistons and stock turbochargers. You need to change stock internals for getting high results. You will need to buy single turbo kit (Garrett GT28 or GT30), forged pistons, head gasket, to make head porting, etc. Expensively and difficult, just buy 2JZ-GTE for swap.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector