Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое avcs двигателя

Что такое avcs двигателя

Система активного управления клапанами (AVCS) является технологией распределения газа в двигателе, используемой Subaru. Система использует максимальную производительность двигателя, снижая количество вредных выбросов. Она функционирует путем контроля работы впускных клапанов и регулировки положения распределительных валов на основе данных различных датчиков в трансмиссии. Это увеличивает мощность двигателя, особенно на более высоких оборотах, без ущерба для потребления топлива.

Вам может быть интересно:

Активная система управления клапана (AVCS) — автомобильная переменная технология момента открытия или закрытия клапана, используемая Subaru. Она изменяет выбор времени впускных клапанов при помощи давления смазочного масла для гидравлических систем , чтобы вращать распредвал, чтобы обеспечить оптимальный воздушный поток в и из двигателя. Система — замкнутый контур, используя датчики распредвала, датчики коленчатого вала, расходометр воздуха, положение дросселя так же как кислородные датчики и/или датчики Соотношения компонентов топливной смеси, чтобы вычислить машинный груз. ЭКЮ запрограммировано, чтобы управлять регулирующими клапанами, которые регулируют поставку гидравлического давления, чтобы переместить распредвал в положение, которое предоставит двигателю лучшие рабочие характеристики при возражении против стандартов выделений.

AVCS используется на Версии 7 и двигателях EJ207, EJ255 и EJ257, втором поколении EZ30D (2005 + на Рынке США) найденный в Legacy Outback, Legacy 3.0R и B9 [Развернуть]

Tribeca. Двойная система AVCS использует обоих впуск и распредвалы выхлопа на EZ36, найденном в Tribeca 2008 года. Двойной AVCS также найден на японских двигателях Спекуляции, хотя полный список двигателей с Двойным AVCS должен все же быть составлен.
AVCS

Внедрение AVCS очень отличается от AVLS. Последний просто изменяется, какой кулачок управляет одним из этих двух клапанов.

В AVCS машинный компьютер (ECU) может командовать соленоидом, который продвигает или уменьшает вращение распредвала до 35 степеней.

Уменьшая кулачки при лёгкой или очень низкой машинной нагрузке, Вы достигаете более лёгкой, работы двигателя без нагрузки. От лёгких до средних машинных грузов AVCS продвигает впускные клапаны, чтобы начать открываться во время последней части хода выхлопа, когда выпускные клапаны все еще немного открыты. Часть давления, созданного во время хода выхлопа, течет во впускной коллектор, имея эффект системы повторного сжигания отработанных газов (EGR). Впускные клапаны также закрываются ранее во время хода всасывания. Это помогает с машинной эффективностью и экономией топлива.

При очень высокой машинной нагрузке AVCS продвигает впускные клапаны далее, чтобы открыться еще скорее во время хода выхлопа. Это оказывает убирающее мусор влияние – то есть, поток воздуха впуска помогает очистить цилиндр выхлопного газа. Это также закрывает впускные клапаны скорее на ходу сжатия. Это приводит к повышенной объемной эффективности и помогает произвести более высокую выходную мощность.

Похожие темы:

Форум — Грузовики, девушки, грузоперевозки — у них много общего!

Самые популярные разделы

Магистральные тагачиДорожные самосвалыАвтовышкиГрузовые автофургоны
— Тягачи— Самосвалы— Автовышки— Автофургоны

Глоссарий английских автотерминов

Выставки грузовых автомобилей

Очередная международная специализированная выставка COMTRANS, состоится с 8 по 12 сентября, 2015 года в МВЦ «КРОКУС ЭКСПО».

Основные разделы выставки

Американские грузовики — свободный дух и много других достоинств,

грузоперевозки по России и международные перевозки

Субару Трибека Клуб

Клуб владельцев автомобиля Subaru Tribeca

  • Список форумовФорум владельцев Subaru TribecaОсновной форум
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Вход

Газ быть или не быть.

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

e.piyakov » 24 дек 2015, 13:08

Привет! Я не сильно силён в тонкостях движка Ланкастера, но вроде как у них движок без «фазовращателей», поэтому и вариаторы УОЗ вроде как разные. Нам нужен ИНДУКТИВНЫЙ, они или от микролуч или от тритон. Я честно говоря сам точно не знаю какой у меня производитель, но знаю точно, что он индуктивный, осциллограмму снимали при мне, прежде чем заказать нужный вариатор. Заказали и установили именно индуктивный. Если нужно, могу сфоткать. Разницы движков 3.0. и 3.6 в этом плане ни какой нет.

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

shyma » 24 дек 2015, 14:57

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

VALmir » 25 дек 2015, 01:38

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

shyma » 25 дек 2015, 20:04

Привет! Я не сильно силён в тонкостях движка Ланкастера, но вроде как у них движок без «фазовращателей», поэтому и вариаторы УОЗ вроде как разные. Нам нужен ИНДУКТИВНЫЙ, они или от микролуч или от тритон. Я честно говоря сам точно не знаю какой у меня производитель, но знаю точно, что он индуктивный, осциллограмму снимали при мне, прежде чем заказать нужный вариатор. Заказали и установили именно индуктивный. Если нужно, могу сфоткать. Разницы движков 3.0. и 3.6 в этом плане ни какой нет.

  • Ответить с цитатой
Читать еще:  Что стучит двигатель 112 мерседес

Re: Газ быть или не быть.

shyma » 25 дек 2015, 20:21

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

alex499 » 25 дек 2015, 21:30

Не спеши создавать новую тему! Поиск может помочь.

» когда садишься в Tribeca, создается такое впечатление, что она тебя обнимает «© RedVan
———————————
Tribeca 3.0 2006 USA Black
Legacy 3.6 2010 USA Blue

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

e.piyakov » 25 дек 2015, 22:29

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

shyma » 25 дек 2015, 22:41

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

shyma » 25 дек 2015, 22:48

  • Ответить с цитатой

Re: Газ быть или не быть.

alex499 » 26 дек 2015, 00:16

Раз уж тут продвинутые юзеры газа, не забывайте маслице лить соответствующее.
Чуть теории.
Октановое число газа -от 105. у двигателей, работающих на газовом топливе, имеется и ряд недостатков:
отработавшие газы содержат большее количество водяных паров, чем в двигателях на жидком топливе, поэтому моторные масла должны обладать достаточной стойкостью к обводнению;
при сгорании обедненных газовоздушных смесей в отработавших газах возрастает содержание оксидов азота, поэтому масла должны обладать достаточной стойкостью к их воздействию;
особенности смесеобразования повышают чувствительность к образованию в камере сгорания отложений сгоревшего масла (зольных отложений). Поэтому содержание металлорганических присадок (сульфатная зольность), дающих эти отложения у масел для газовых двигателей, должно быть ниже.
затруднен пуск при отрицательных температурах. В бензиновых двигателях, переоборудованных на газ без изменения степени сжатия и без других существенных конструктивных переделок, автомобилестроители позволяют использовать масла, имеющие допуск для работы автомобиля на бензине. По вязкостно-температурным свойствам газовых двигателей автопроизводители рекомендуют применять масла классов SAE 10W-40 и SAE 15W-40.

Здоровья вам и вашим моторам1!!

Не спеши создавать новую тему! Поиск может помочь.

» когда садишься в Tribeca, создается такое впечатление, что она тебя обнимает «© RedVan
———————————
Tribeca 3.0 2006 USA Black
Legacy 3.6 2010 USA Blue

Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.

Характеристики двигателя Субару EJ20

ПроизводствоGunma Oizumi Plant
Марка двигателяEJ20
Годы выпуска1989-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типоппозитный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм75
Диаметр цилиндра, мм92
Степень сжатия8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)
9.5 (EJ20X/EJ20Y)
9.7 (EJ20J)
10.0 (EJ204 Impreza II)
10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)
10.2 (EJ204 Impreza III)
Объем двигателя, куб.см1994
Мощность двигателя, л.с./об.мин125/5500
135/5600
137/5600
140/5600
155/6400
160/6400
180/6800
190/7100
200/6000
220/6400
230/5600
240/6000
250/6000
260/6000
260/6500
275/6500
280/6500
308/6400
320/6400
328/7200
Крутящий момент, Нм/об.мин172/4500
181/4000
186/3600
186/4400
196/3200
186/3200
196/4400
196/4400
260/3600
270/4000
319/2800
309/4000
334/3600
319/5000
309/5000
319/4000
343/5000
430/4400
384/4400
431/4800
Топливо95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг147 (EJ20G)
Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD)
— город
— трасса
— смешан.
16.7
9.5
12.1
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л4.0 (1993-2007)
4.2 (2007+)
4.5 (WRX/STI 1993-2000)
5.0 (WRX/STI 2000-2007)
Замена масла проводится, км15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

250+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
350+
Двигатель устанавливалсяSubaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Forester
Subaru Legacy
Isuzu Aska
SAAB 9-2X

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20

Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.
Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

Читать еще:  Что такое лапа двигателя

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Читать еще:  Что такое дрмв в двигателе

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.

Двигатель CAV (CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG)

Технические характеристики двигателя CAVA:
Объем1390 см3
Мощность150 л.с.
Крутящий момент240 Нм
Привод ГРМЦепь
Экологический классЕвро 5
Тип топливаБензин АИ-98
Особенности ДВСDOHC
Система питанияПрямой впрыск
ГидрокомпенсаторыДа
Блок цилиндровЧугунный R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра76,5 мм.
Ход поршня75,6 мм.
Степень сжатия10
ФазорегуляторНа впускном валу
ТурбонаддувККК К03 и Eaton TVS
Моторное масло3,6 л. 5w30
Средний ресурс260 000 км.
Применимость двигателей CAV
Описание двигателей семейства CAV

Семейство двигателей CAV (CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG) представляет собой идентичные по конструкции силовые агрегаты, но отличающиеся мощностью, версией прошивки и классом экологичности. Двигатели отличались наличием турбонаддува и технологии TSI. Вся линейка представлена движками на 1.4 литра и получила массовое распространение к 2005 году. Семейство моторов CAV были призваны сменить атмосферные 2,0 и 1,6 FSI.

В семейство входят:
1) CAVA (сменил в линейке BWK за счет стандарта Евро-5);
2) CAVB (сменил в линейке BLG за счет стандарта Евро-5), отдача 170 л/с.
3) CAVC (сменил в линейке BMY за счет стандарта Евро-5)
4) CAVD (усовершенствованная версия CAVC с новой прошивкой), отдача 160 л/с.
5) CAVE (усовершенствованная версия CAVC с новой прошивкой), отдача 180 л/с.
Последними в списке оказались CAVF и CAVG, с отдачей 150 и 185 сил соответственно. Первый из движков используется на Seat Ibiza FR, а второй достался хот-хэтчу Audi A1.

Достоинства:
1) Разнообразие прошивок.
2) Комбинирование материалов: чугунный блок и алюминиевая головка блоков.
3) Обильные возможности форсировки.

Перспективы тюнинга
Семейство ДВС CAV Недостатки

Недостатки и проблемы семейства двигателей CAV

Недостатки:
1) Требовательность к топливу (при низкокачественном топлива клапана обрастают нагаром).
2) Прогорание «родных» поршней.
3) Недолговечность турбокомпрессора.
4) Вибрации «на холодную».

Полезные советы владельцам двигателей семейства CAV:
1) Родные поршни желательно заменить на кованные. Они устойчивы к детонации.
2) Залегание колец происходит к 100-150 тысячам км пробега. Как следствие, начинается обильный жор масла.
3) Ресурс цепи ГРМ заявлен на все время эксплуатации двигателя. На деле цепь приходит в негодность на интервале 50-100 тысяч км.
4) В турбине клинит электронный клапан управления.

Интересные видео о двигателе CAV

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector