Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Применение двигателей Subaru в авиации

Применение двигателей Subaru в авиации.

Mad Max
моторостроитель

Всем привет. Я моторист из Харькова.
Ну вобщем долго описывать все что я умею знаю и делаю, да это пока и не важно.
Вобщем мой друг загорелся идеей о сверхлегкой авиации, ну и меня подпряг на эту тему.
Поскольку для большинства вопрос двигателя- наиболее больное место, то я решил создать эту тему дабы разъяснить многие моменты касательно именно Субарячьих моторов (поскольку Субару это вообще отдельная история) ну и обсудить с Вами аспекеты связанные с его особенностями конструкции и адаптации. Уверен многим здесь это будет интересно.

Итак, я не совсем понимаю почему эти моторы в наших широтах не сильно распространены.
Я говорю не про древние ЕА, а про нормальные современные ЕЖи (EJ201-203-205-251-253 и тп)
Ведь мотор имеет ряд преимуществ:
— вес сухого мотора 100-120 кг
— мощность 135-180 лс в зависимости от модели и объема
— короткий, низкий, двухвальные моторы имеют малую фронтальную площадь.
— есть возможность его тюнинга, форсирования и облегчения.
— равомерный момент в диапазоне 2000-5500.
— инжекторная система управления.
— симметрия
— ресурс (вопреки устоявшимуся мнению эти моторы выхаживают по 350-450 ткм)
— простота установки «сухого картера» (или этим тут не заморачиваются?)
— стабильная работа при большом жоре масла (не засирает свечи даже если мотор почти умер)
— наличие зч и сервисной документации при ремонте
— неприхотлив. сервисное обслуживание 100 ткм, кроме замены масла, фильтров, свечей.
— никаких гидрокомпенсаторов. Либо регулировочные винты (духвальные моторы) либо цельные стаканы (четырехвальные)
— простая диагностика систем и возможность настройки мотора (на мозгах Денсо)

Я со своего Импрезовского мотора например снял 220-230 лс при 7500 об/мин. на стандартных валах и с 2,5 объема. при этом расход снизил с 14 до 10-12 по городу и с 10,4 до 8,3 по трассе в режиме 140 кмч.
Можете прикинуть что получится на ЛА. Ибо я в этой теме пока на асс.
Кстати по весу все моторы практически одинаковы. В 2,5 меньше тосола в рубашке.
Даже гбц двухвального и 4-х вального моторов весят одинаково.
Вобщем кто что дмает, и какие есть вопросы?

Замполит. прости господи
Я люблю строить самолеты!
Баряк
Я люблю строить самолеты!

FaritGataullin
Я люблю снимать самолеты!

alexkr
Senior Member

100-130 л.с. при том-же весе, что и 200 лошадный он неинтересен. Тут Хонды-Тоеты-Сузуки Субарику места не оставляют. Наиболее интересны турбированные субарики мощностью более 200 л.с. на самолеты. Только тут встает вопрос редуктора под эту мощность и сертификации ВС т.к. это уже серьезные аппараты. Редуктор такой стоит как взрослый. Вложения в такую конверсию уже далеко не детские. А главный недостаток остается — невозможность сертификации ВС. Поэтому предпочтения в этом сегменте отдаются более дорогим, но сертифицированным Лайкам (из которых, кстати, двигатель Субару и родился) и т.д. Тем не менее, энтузиасты, не планирующие большой коммерческой отдачи от своих авиа-детищ, весьма успешно используют эти двигатели. Мне ситуация видится так. А вообще тема о чем? Ставьте и летайте!

Mad Max
моторостроитель

по поводу грм- ресурс 100 ткм если ставить оригинал.
Еще ниодин грм раньше срока не откинулся.

По поводу сегмента- я хз. просто вот втянули меня в авиатематику, пытаюсь сам вникнуть ну и другим помочь советом, ибо я в моторостроении считаю себя ассом. (да, от скромности не умру)
Я как любой мальчишка в детстве мечтал стать пилотом.
В армию хотел пойти конечно же летчиком- истребителем.
Но увы, в армию не взяли вовсе. А про авиацию мне даже не светило там.
А тут читая форум смотрю что многих интересуют моторы по +- 100 кг веса и 80-160 лс. зная что спецмоторы стоят космос денег, решил создать тему.

Ибо о субмоторах тут не мало вопросов уже. причем ничего конкретного и правильного почти никто не пишет.
Кстати можно тему переименовать- авиаконверсия автомобильных ДВС впринципе.

Я с моторами с 10-ти лет работаю. и до недавнего времени даже не знал, что СЛА так популярны в СНГ!
Честь и хвала «хоум авиаторам». Это без сарказма и прочего.
Просто хочу реально помочь в вопросах, которых тут многие не понимают.
Вот зачем эта тема.

Я просто не вижу смысла использовать моторы хонды или фв, у которых вес теже 100-120 кг, что у субар, тока крутящего момента 120-140 нм против 200-250.
Могу подсказать и по турбомотору многое.
Опять же, вопросы ЭБУ, что куда глушить или соединять, что на каком моторе можно оставить, а что необходимо оставить. Масса проблем по ходу дела.

За мощный редуктор- а почему не использовать планетарку от АКПП?
Готовые шестерни, никаких радиальных нагрузок, косой зуб- не воет. Только корпус нужен и правильно выбрать редуктор по передаточному.
А можно еще и смазку под давлением организовать.
Тогда редкутор будет вечный.

Я выше писал, что мой 2,5 атмо субару имеет 225-230 лс.при 7500 обмин.
После установки валов Bain Crower 272 и увеличения дросселя будет иметь 250-255 лс.
О каких моторах 100 кг/ 200 лс идет речь?
По поводу суб-турбомоторов 2 л имеют 220-250 лс при 6500.
Но блин у них же под 400 момента в диапазоне 3500-5500 на VF-35 турбе.
Т.е. насколько я понимаю, на взлете не надо рвать винт, достаточно просто дать газу.

Ну и на будующее, давайте договоримся, я знаю то что знаю.
Готов безвозмездно поделиться своими знаниями.
ничего не понимаю в малой авиации кроме того что «вверх его несет подъемная сила, поэтому летать может» (с)
Если здесь никому ничего не нужно- ну так и не пишите.
Тема сама засохнет за ненадобностью.

Mad Max
моторостроитель

Кстати, чтобы у меня при 8000 ремень не вздумал вдруг перескочить (на 4-х вальниках частое явление, особенно по морозу), я переделал натяжной узел. И натяжному ролику просто некута отжиматься. если интересно- скину фото.

Ну и если кому интересно- вот мой проект по моей субаре:
http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=36618

А вот турбовая (если вдруг кому интересно)
http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=34063&postdays=0&postorder=asc&start=0
Все фотки без регистрации на форуме. это не реклама ресурса.
Жаль пока еще нет замеров на стенде.

Я люблю смотреть как строят самолеты!
Mad Max
моторостроитель

Степа, Легаси 2002 EJ-201 работает как раз на мапе.
В штатах много субар на мапах, в частности 2,5 моторы EJ-251.
Что нужно- мап, темп двигла, темп воздуха, дпдз, лямбда либо корректор смеси (СО-потенциометр).
Видимо проблема былав самой настройке двигателя.
Нельзя подобрать программу. Нужно правильно отстроить карты топливоподачи. Ну и зажигания.
Кстати начать нужно с производительности форсунок. Правильно указать ее.

Кстати очень хорошим решением может стать применение спотивных мозгов типа Link или Autronic. это дороговато, зато надежно. Там нет ничего лишнего и софт бесплатный, шнурок просто 3 провода в СОМ- разъем.

FaritGataullin
Я люблю снимать самолеты!

я то знаю про ГРМ, но это отпугивает большинство. если бы сейчас EJ-15 был с толкателями а не с ремнем, многие предпочли бы его ротаксу.

тема интересная.
читаю внимательно.

кит-наборы для сухих картеров массово выпускаются разными тюнинг фирмами. ничего сложного.

Mad Max
моторостроитель
Я люблю строить самолеты!

Дизель 2.0 , супер экономичный 5,7 литра , 150 коней .

Mad Max
моторостроитель

kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше

FaritGataullin
Я люблю снимать самолеты!
Mad Max
моторостроитель

Оффы и не узнают. В Украину их официально не завозят.
В Россию вроде тоже.
Смысл такой:
турбина расположена спереди внизу. При этом выхлопные ранеры равнодлинные, мимимальной длинны.
Но для откачки масла из турбы стоит доп маслонасос.
Дальше, если периодически не давать люлей, то во впуске внизу сразу за турбой скапливается масло, которое турба понемногу подкидывает + из вентиляции картера оседает.
Потом нажал на газ- и добротное кол-во масла пошло во впуск.
Хозяин умершего мотора утверждал что мотор просто так пошел в разнос. Выкл. зажигания ничего не дало.
Из всех ошибок висела только по перекрутке.
Ничего найти не удалось. просто отремонтировали мотор и все. Счас ездит.
Дальше, поршня такие же низкие как на бензиновых. Палец толстый, к краям утоньшение. Бронзовая втулка пальца залита сразу в поршень. Шатуны достаточно легкие, но крепкие. С косым разъемом.
Привод грм- цепь. на клапанах- цельные толкатели (стаканчики).
Коленвал черный, каленый по самые не могу.
Увеличеный диаметр и ширина шеек. При том что вал еще короче, чем бензиновый.
Система питания- комон рейл с давой в 1200-1300 бар.
Мощный подкачивающий насос в баке.
Впринципе мотор обслуживания не имеет.
Но без дилерского скаера SSM-3 ловить с этим мотором нечего.
Каждые 40 ткм обучение топливной системы, каждую замену масла обучение датчика щелощности масла.
Иначе понижение мощности, неровая работа, повышеный расход, ждеки-чан.

Читать еще:  Гироскоп как вечный двигатель

А вообще мне мотор понравился. При грамотном обращении и хорошем топливе все будет ок.
У нас несколько таких фориков ездит- все довольны.

Я люблю смотреть как строят самолеты!
Mad Max
моторостроитель

Берем любой двигатель какой нравится. Субару-не субару.
С механическим дросселем, без системы регулировки фаз (у Субару это AVCS, у Митсубиши MIVEC, у Тоеты VVT-i ) исключение хондовсий втек. С ним очнь просто- вкл-выкл.
Ставим на коленвал аналог жигулевского шкива с метками положения коленвала, вкручиваем от туда же датчик температуры двигателя, во впуск датчик температуры впускного воздуха (скорее всего от моноинжекторной нивы), МАП-сенсор подключаем во впуск, датчик положения дросселя тоже ставим ВАЗ.
Датчик детонации тоже ВАЗ. Нужен для настройки, при эксплуатации мотора возможно придется от него отказаться из-за посторонних шумов и вибраций, которые он может расценивать как детонацию.
Мозг из серии январь- бош-микас.
Какой именно мозг и прошивка к нему предпочтительее- узнаю у «зубилостоителей» на М-Спорте.
И все это настраиваем.
Для этого нужно:
3 программы- одна «флешер» — для считывания- записи мозга (узнаю как называется, или сам погугли), вторая- редактор прошвок (Chip-tuner pro) Лучше купить платную, стабильно и без глюков работает.
И третья- логер, для просмотра параметров работы мотора- положения дросселя, нагрузка, детонация и т.п.
Еще нужна широкополосная лямбда. рекомендую АЕМ, можно Innovate LC-1 ну или другую, которая меряет смесь в диапазоне 12-16 AFR.
Впринципе датчики температур можно использовать любые, мап-сенсор и положение дросселя тоже.
Только их нужно правильно откалибровать в прошивке.
Например на своей субаре я использую все датчики атмосферные, а мозг от турбового ВРХ.
Просто перекроил прошивку и настроил.

Еще можно использовать родной субаровский мозг, но только Денсо, это как правило турбо-моторы с 2001 по 2005 год.
С 2005-го пошел электродроссель- в данном случе я так понимаю это ненужный допгемор.
Но тут засада с иммобилайзером- чтоб этот мозг запустить (например ВРХ-03), мозг должен быть либо японский, там до 2004-2005 г. иммобилайзров небыло, либо нужен блок иммо, ключ, мозг от одной машины.
Настройка мозга субару производится бесплатной программой ECUFLASH и бесплатным логгером- RomRaider.
Шнур OpenPort 1.3 бу можно купить за 100-150 юсд, 2.0 новый за 200-230.
продолжение следует.

2.0 атмо VS 2.5 атмо

Forester VS . сравнение в своем классе и не только

Поиск по форуму
Поиск по метке
Расширенный поиск
Найти все сообщения с благодарностями
К странице.
Страница 1 из 41234>

Простите, если повторил уже чью-то тему, но пока ответ на данный вопрос я не нашел.

Ищу форик II 2006-2008 годов (рестайлиновый) с атмосферным двигателем. Как приоритет рассматриваю механику.

Возник следующий вопрос. С одной стороны, разница по объему между 2.0 и 2.5 выглядит существенной. С другой лошади — 158 vs 173.

Будет ли разница в 15 лошадей ощутима? Есть ли у кого-нибудь опыт сравнения этих авто?

У моего отца форик 99 года 2.0 турбо мкпп (177 лошадей). Есть ли кого-нибудь опыт сравнения 2.0 турбо и 2.5 атмо?

Заранее всем спасибо за советы и обсуждение

Никитоз
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Никитоз
Найти ещё сообщения от Никитоз

Простите, если повторил уже чью-то тему, но пока ответ на данный вопрос я не нашел.

Ищу форик II 2006-2008 годов (рестайлиновый) с атмосферным двигателем. Как приоритет рассматриваю механику.

Возник следующий вопрос. С одной стороны, разница по объему между 2.0 и 2.5 выглядит существенной. С другой лошади — 158 vs 173.

Будет ли разница в 15 лошадей ощутима? Есть ли у кого-нибудь опыт сравнения этих авто?

У моего отца форик 99 года 2.0 турбо мкпп (177 лошадей). Есть ли кого-нибудь опыт сравнения 2.0 турбо и 2.5 атмо?

Заранее всем спасибо за советы и обсуждение

сравнение 2.0 атмо и 2.5 атмо я видел только по отношению к форикам III. Тем про второй форик я не нашел, потому и спрашиваю.

Если кто-то может скинуть ссылку именно на сравнение двигателей по второму форику, буду очень благодарен.

Никитоз
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Никитоз
Найти ещё сообщения от Никитоз

На сколько я знаю — вторые фори с 2,5 атмо (SG) были только дорестайл.

Рестайл — 2,0 атмо или 2,5 турбо.

Близнец
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Близнец
Найти ещё сообщения от Близнец

На сколько я знаю — вторые фори с 2,5 атмо (SG) были только дорестайл.

Рестайл — 2,0 атмо или 2,5 турбо.

разве это не форик II рестайлинговый 2.5 атмо?

Добавлено через 13 минут 18 секунд

Никитоз
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Никитоз
Найти ещё сообщения от Никитоз

разве это не форик II рестайлинговый 2.5 атмо?

Добавлено через 13 минут 18 секунд

Хм, значит я ошибался!
Есть такие. Америкосы.
У меня тоже 2,5 правда дорестайл и механика.
Пока доволен.

Лучше все-таки 2,5 вместо 2,0. Чтобы там не говорили, разницу в 15 л.с. почуешь! Двиг меньше крутить нужно. Момент крутящий выше.

п.с. вот только с мехой американцы в диковинку вроде как.

Близнец
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Близнец
Найти ещё сообщения от Близнец

-Евгенич-
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для -Евгенич-
Найти ещё сообщения от -Евгенич-

Cerega
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Cerega
Найти ещё сообщения от Cerega

я рассматриваю механику именно для грязи (умеренной) и думал, что понижайка на всех не турбированных фориках с механикой

а Вы уверены, что на 2,5 американке не будет понижайки?

А по динамике как Вам? По необходимости часто езжу по дорогам, где обгон возможен только по встречке, поэтому беспокоюсь, как бы машина с 2.0 не была бы чересчур вялой при обгонах.

Никитоз
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Никитоз
Найти ещё сообщения от Никитоз

Я тоже не рассматривал. Но пришлось. Посчитал что 2,0 будет мало. 2,5 — только пиндосы. Попался хороший вариант покупки. Взял и не жалею.
Плюсы: историю авто можно проследить по карфаксу. Отделка салона в пиндосе получше (у меня приятный на ощупь велюр вместо обычной ткани). Ну и главное — дороги там получше.
Минусы: климат у них влажный. на необработанных металл. частях окисленный налет (у меня так было на днище, но со временем все отпескаструилось). Наверняка еще есть.

Добавлено через 3 минуты 31 секунду

я рассматриваю механику именно для грязи (умеренной) и думал, что понижайка на всех не турбированных фориках с механикой

а Вы уверены, что на 2,5 американке не будет понижайки?

А по динамике как Вам? По необходимости часто езжу по дорогам, где обгон возможен только по встречке, поэтому беспокоюсь, как бы машина с 2.0 не была бы чересчур вялой при обгонах.

Ресурс двигателя Subaru.. мнения,факты с пробегом

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 SvetJen

Всем здравствуйте! Решил создать эту тему потому что сам недавно являюсь владельцем субару, и уже успел начитаться что ресурс субаровских двигов до копиталки не велик, если быть точнее 100-200тыщ., и приехали:-(( (информация с форумов РФ)
Хотелось бы узнать мнения наших, уже матёрых субароводов.(если можно подробные факты с пробегом)

  • Наверх

#2 Arah

180 тыс, полет нормальный, турба в пике 1.14 бывает в зависимости от бензы и погоды

  • Наверх

#3 ingener-2

Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.

  • Наверх
Читать еще:  Что означает гидроудар двигателя

#4 paramon

Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.

Всем здравствуйте! Решил создать эту тему потому что сам недавно являюсь владельцем субару, и уже успел начитаться что ресурс субаровских двигов до копиталки не велик, если быть точнее 100-200тыщ., и приехали:-(( (информация с форумов РФ)
Хотелось бы узнать мнения наших, уже матёрых субароводов.(если можно подробные факты с пробегом)

Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару — от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.

Сообщение отредактировал paramon: 15 Февраль 2013 — 15:22

  • Наверх

#5 B-SPORT

Был атмо легась с прообегом 275 тык. шептал

  • Наверх

#6 DimonR

400 000км
http://www.drive2.ru. al/226506/#post

  • Наверх

#7 Torreto

Легаси Б4 2.0 атмо. Пришла с пробегом 150 000 сейчас уже 240 000. проблем не было. Ездит уже 4 года на 92 бензине.

  • Наверх

#8 kaken

А у меня два раза стучало .

  • Наверх

#9 SvetJen

  • Наверх

#10 kaken

SvetJen
Думаю у кого не стучало тот ещё не раскрыл весь потенциал субару.А так если не увлекатся то можно долго и счастливо просто ездить .

  • Наверх

#11 baronlt

справедливости ради — надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом — двигатели субару, их мощность и надежности — это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения — я всегда всегда всегда объективен — и с объективности скажу что движок — именно движок субаря атмо — будет понадежней многих.
других брендов

моя тачила постоянно на мотуле — на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.

Сообщение отредактировал baronlt: 20 Февраль 2013 — 22:54

  • Наверх

#12 kyky

был турбо форестер, пробег ушел за 200т и ни намёка на стук не было .

  • Наверх

#13 Juventino

  • Наверх

#14 Best Care

работа редуктора с ЛСД отличается от обычного только тем, что при пробуксовке колес происходит блокировка дифа (но не полная) посредством пакета фрикционов.Заметной пользы на бездорожье не заметишь. На льду будет немного лучше (если живой ) Смысла ставить ЛСД вместо обычного практически нет, затраты не дадут должного эффекта.

онечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения — это «дисковый». Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на «вооружении» большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков (Fly-fisher: читай — поджатые), обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а «умирает» постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации».

Почитал в основном ставят/стоят на джипах, и для дрифта

  • Наверх

#15 baronlt

здесь видео — независимые тесты
указываются преимущества не LSD только но также и распределение силы между передней и задней осями.
думаю если все бы имели доступ к данным видео и не ленились гуглить — то продажи РАВ 4, Highlander, С-RV и кучи другого железа просто упали бы в разы.

А вот на такой подъем я поднимался на СФ 5 — без никаких проблем.

Сообщение отредактировал baronlt: 21 Февраль 2013 — 10:38

  • Наверх

#16 Nosferatus

справедливости ради — надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом — двигатели субару, их мощность и надежности — это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения — я всегда всегда всегда объективен — и с объективности скажу что движок — именно движок субаря атмо — будет понадежней многих.
других брендов

моя тачила постоянно на мотуле — на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.

FYI когда нет расхода масло, это беда . Другое дело если вы его просто не видите или не замечаете.

По теме, смотря как двиг крутить и ухаживать. Конечно если турбу японец не крутил, а просто спокойно ездил, она и будет ходить на хороших маслах и бензе долго. А если насиловали то и атмосферник убить тоже не сложно. Например ej30 двиг мне кажется при уходе все 500 000 отходит.

Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару — от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.

Вот тут очень спорный момент про одноклассников. Я думаю все же одноклассниками нужно брать не по объему, а по мощностным характеристикам, а это двигатели 3, 3.5 литра, которые в своем подавляющем большинстве на много надежнее и долговечнее турбированных (любых, не только субару)

Но опять же как запихать в маленькую, не дорогую машину много мощи, а никак кроме турбины ну или хондовских движков, не такие мощные, но с 2х литров 250 снимают атмосферных коней

А так скоро все двигатели будут турбовые, экология.

Что такое атмосферный двигатель субару

По вопросу фирмы-производителя двигателя, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха. (обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

Читать еще:  Volkswagen passat какой двигатель выбрать

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим. Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.

Надеемся что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector