Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20)

Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Двухвальные двигатели Хонда серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)

B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)

B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)

B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)

B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).

B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).

B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).

B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).

Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.

Описание

B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.

Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A — 1,6 литра объема) фантастические по тем временам 155 л.с.! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.

Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.

Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, они сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.

Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.

С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.

Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.

“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.

Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.

Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.

Надежность конструкции.

B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.

Читать еще:  Волга с роверским двигателем характеристики

Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.

Единственным условно “слабым” местом «гражданских невтековых» моторов является прокладка ГБЦ, которая «пробивается» к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не «проблема» и не «слабое место». Должно же что-то у мотора изнашиваться. У «боевых» моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.

Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.

Способность к тюнингу.

Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.

Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.

B16B — ситуация аналогична B16A.

B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).

B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.

B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.

Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.

Резюме.

Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.

Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Двигатель BMW M20B20

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б20 («Паук») появился в 1977 году, в качестве замены рядных четверок и является родоначальником семейства М20, в которое входят еще и 2.3-литровый М20Б23, 2.5-литровый М20Б25 и М20Б27 рабочим объемом 2.7 л.

Технические характеристики

Мотор M20B20 использовался на автомобилях с индексом 20i. В основе двигателя лежит чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая 12-ти клапанная ГБЦ с одним распредвалом SOHC 12V. Сперва использовалась головка известная как 200, позже ее заменили на 731, которая отличалась большим диаметром впускных каналов. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных 34 мм.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов впуск 0.25 мм, выпуск 0.3 мм. В приводе ГРМ используется ремень, замена которого требуется каждые 50 тыс. км, при обрыве ремня, двигатель гнет клапана.

Система питания на первых вариациях мотора карбюраторная, c 1981 года карбюраторы уступили место механическому и электронному впрыску. В 1990 году на смену 2-х литровому представителю серии М20, пришел новый движок — М50В20.

Технические характеристики мотора BMW M20B20:

122/6000
125/5800
126/5800
129/6000
129/6000

Количество масла в двигателе

Рекомендуемое масло для использования

5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50

Модификации двигателя BMW M20B20

Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:

  1. M20B20 (1977 — 1981 г.в.) — первая версия двигателя с карбюраторной системой подачи топлива. Степень сжатия 9.2, мощность 120 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4000 об/мин.
  2. M20B20 (1981 — 1987 г.в.) — версия с электронным многоточечным впрыском L-Jetronic, степень сжатия 9.8, мощность 125 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
  3. M20B20 (1982 — 1984 г.в.) — модификация с механическим многоточечным впрыском K-Jetronic, степень сжатия 9.9, мощность 126 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 170 Нм при 4000 об/мин.
  4. M20B20 (1985 — 1991 г.в.) — двигатель с электронным непосредственным впрыском LE-Jetronic, степень сжатия 9.8, мощность 129 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4000 об/мин.
  5. M20B20 (1987 — 1992 г.в.) — версия с электронным непосредственным впрсыком Motronic, степень сжатия 8.8, мощность 129 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4300 об/мин.
Читать еще:  Двигатель 1az что такое

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, M20B20 имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

  • Перегрев. ГБЦ двигателей М20 склонна к перегреву и ведению, причины кроются в неисправной штатной системе охлаждения. Проверьте ее на наличие воздушных пробок, состояние радиатора, помпы, работоспособность термостата.
  • Износ пастелей распредвала. Проблема характерна для силовых агрегатов с пробегом более 200-250 тыс. км, о неисправности подскажет стук распределительного вала. Лечится данная проблема покупкой новой головки блока цилиндров.
  • Трещина в ГБЦ. Болезнь моторов М20 возникающая, в основном, от перегрева движка. Чаще всего трещина образуется в районе 4-5 цилиндров и лечится покупкой другой ГБЦ.

Кроме того владельцу двигателя М20Б25 нужно внимательно следить за состоянием ремня ГРМ и положением натяжного ролика, в противном случае вам грозит обрыв ремня вместе с загибом клапанов, иногда и с разрушением поршней. Помимо всего прочего, учитывая возраст двигателя и сильный их износ, к известным родовым болезням добавляются еще и возрастные. Поэтому при выборе автомобиля с данным мотором нужно хорошенько подумать, это явно не лучший выбор для беспроблемной эксплуатации. Покупать двигатель M20B25 для свапа затея еще хуже, M50B25 гораздо более предпочтительней.

Вывод

Двигатель M20B20 — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.

ТРДД WS-20. Заменит ли Китай российский двигатель?

Для гигантского рывка в авиадвигателестроении Китай затрачивает немалые средства, но эта та сфера, где деньги не могут автоматически гарантировать успех. Предстоит приложить еще много усилий, чтобы довести до ума двигатель для транспортного самолета Y-20.

Китай настроен оптимистично — в этом году ждут появления транспортного самолета Y-20 с четырьмя двигателями WS-20. Летные испытания этого двигателя продолжаются с 2014 года (на подкрыльевом пилоне Ил-76), однако до сих пор этот ТРДД с большой степенью двухконтурности не доведен до нужных кондиций.

Более осторожные призывают не ждать попусту эти двигатели как полностью сформированной силовой установки самолета Y-20 еще в течение ближайшего времени (вероятно, два-три года).

Китай заказал первую партию турбовентиляторных двигателей Д-30КП-2 в 2009 году, в итоге, 55 моторов были поставлены в 2011 году. Эти двигатели могли быть использованы для бомбардировщиков H-6K (для каждого требуется 2 двигателя, плюс запасные).

В 2011 году Китай приобрел у России еще 184 турбовентиляторных двигателя Д-30КП-2. Эти двигатели были поставлены в течение 2015 года. Учитывая, что Y-20 взлетел впервые в 2013 году, эти двигатели также могди быть установлены на бомбардировщики H-6K.

Y-20 получил 5 прототипов, и каждый был оснащен 4 двигателями, это плюс в общей сложности еще более 25 двигателей. По оценкам военного аналитика Сяо Фэйчжу, ставшиеся двигатели могли быть установлены еще на 80 бомбардировщиков H-6K,

В 2016 году Китай продолжал закупать дополнительные турбовентиляторные двигатели Д-30КП-2 и в третий раз приобрел 170 двигателей. План поставки: 44 двигателя — поставлены в 2017 году, 40 двигателей — в 2018 году, 48 двигателей — в 2019 году, и 38 двигателей должны быть поставлены в 2020 году.

Согласно сообщениям, транспортник Y-20 был поставлен вооруженным силам Китая в 2016 году, Скорее всего эти двигатели были использованы для производства Y-20, а еще 170 двигателей тоже рассчитаны для 40 транспортных самолетов Y-20. Сразу после этого Китай приобрел еще одну четвертую партию двигателей Д-30КП-2 с общим числом 54 двигателя, которая будет поставлена ​​в 2020 году. План поставки — 10 в 2017 году; 12 в 2018 году; 12 в 2019 году; и 20 в 2020 году.

Таким образом, в период с 2009 по 2020 год Китай заказал у России в общей сложности 463 турбовентиляторных двигателя Д-30КП-2.Текущий контракт заканчивается в 2020 году, новый контракт не подписан, можно предположить, что Китай все же намерен заменить турбовентиляторный двигатель Д-30КП-2 в 2021 году на свой.

Но будет ли это WS-20 – вопрос.

В настоящее время Китай проводит интенсивные работы по созданию локализованного варианта ТРДД Д-30КП-2 российского типа под индексом WS-18. Серийное производство может начаться в ближайшее время. Именно эти двигатели станут основой силовой установки Y-20 и дальних бомбардировщиков Н-6 новых версий. С производством WS-18 Китай намерен избавится от импорта российских авиадвигателей для тяжелых самолетов. С 2017 года WS-18 проходит испытания на испытательной платформе Ил-76. Ожидается, что сертификация и серийное производство пройдут в 2021 году.

Двигатель WS-18 проигрывает в тяге и расходе топлива. Именно поэтому Китаю необходим двигатель WS-20, характеристики которого аналогичны двигателям CFM56, а это то, что необходимо Y-20.

Достоверно известно, что бывшие сотрудники КБ «Антонов» уже давно работают в Китае и их труды скорее всего присутствуют в разработке Y-20.

Xian Y-20

Тяжелый транспортный самолет Y-20 создавался по схеме четырехмоторного высокоплана, обладающего Т-образным хвостовым оперением. Военно-транспортный самолет был оснащен многостоечным убираемым шасси, а также грузовой аппарелью, расположенной в его хвостовой части. Xian Y-20 был создан для эксплуатации с аэродромов различных типов, самолет в состоянии перевозить большинство боевых и вспомогательных машин, находящихся на вооружении Народно-освобительной армии Китая.

Внешне китайский транспортник чем-то похож на американский военно-транспортный самолет C-17 Globemaster III.

Согласно заявленным характеристикам, максимальная полезная нагрузка Y-20 составляет 66 тонн, что на 6 тонн больше, чем у российского Ил-76. У транспортника нет отдельной кабины штурмана, за счет чего экипаж самолета сокращен до трех человек. Длина фюзеляжа составляет 47 м, размах крыла — 45 м, максимальная высота самолета достигает 15 м. Максимальный взлетный вес военно-транспортного Y-20 — немногим более 200 тонн. Максимальная дальность полета при полной загрузке ориентировочно составляет 4,4 тыс. км.

Club Italia

Форум для крепких духом и больных на голову Alfa è una macchina per la gente forte di spirito e debole di testa

  • Список форумовСобственно про машинкиLancia
  • Изменить размер шрифта
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход
Читать еще:  Что такое блок цилиндров двигателя

ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Модераторы: Лютег, LAN

ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

hanapov » Вс ноя 18, 2018 12:23 am

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Серебристый Диванчик » Вс ноя 18, 2018 10:22 am

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

луч друма » Вс ноя 18, 2018 11:23 am

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Серебристый Диванчик » Вс ноя 18, 2018 11:45 am

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Alfissima » Вс ноя 18, 2018 3:18 pm

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Вольдемар » Вс ноя 18, 2018 5:22 pm

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Серебристый Диванчик » Вс ноя 18, 2018 8:33 pm

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

Alfissima » Вс ноя 18, 2018 11:36 pm

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

colombo » Пн ноя 19, 2018 1:06 am

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

alex5 » Пн ноя 19, 2018 2:19 am

А вроде есть у него это видео, и хвалит он по максимиму.

А, нет, поправка — ТвинКам, а не ТвинСпарк он обзор делал.

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

colombo » Пн ноя 19, 2018 5:04 am

А вроде есть у него это видео, и хвалит он по максимиму.

А, нет, поправка — ТвинКам, а не ТвинСпарк он обзор делал.

Старый твин кам был рожден в 54 году и до 1987 года практически не менялся. Да, менялся объем, менялись материалы (в худшую сторону), повышалась надежность (Альфа была по моему первой кто предоставил 100 тысячную гарантию на мотор, в 1976 году. Менялись системы питания, от простейших карбюраторов до электронного впрыска с отключаемыми цилиндрами в 82, или умопомрачающим механическим впрыском (у которого вал работал в 3D) с 4 дросселями + EGR + катализатор в 73 и наконец фазовариатор в 80м. Но посути это всегда был мотор 1954 года, который примерно на 30 лет опередил всю индустрию. Гоночные технологии Ф1 и спортпрототипов 50х в серии. Это сродни тому, что запустить сейчас в массовый сектор машин класса D моторы Ф1 середины 2000х.
Этому парню нужно рассказать о стандартных тестах альфы в 70е,80е, только пройдя кторые мотор, или любая его модификация могли пойти в серию.

Названия итальянских автострад стали для Alfa Romeo синонимом качества и надежности. Появление в послевоенный период развитой дорожной сети потребовало от Alfa введения новых стандартов испытаний моторов. Предыдущие тесты строились на процедуре, подходящей для смешанных дорог, таких как Милле Милья, где двигатель находился в режиме полной мощности лишь на коротких прямых, а затем перед подходом к поворотам, следовал сброс газа. Новые четырехполосные автострады позволяли длительное время двигаться в режиме полной мощности и относительной безопасности. Соответственно были пересмотрен стандарт испытаний, который получил название «Mille Miglia e Autostrada del Sol» (Тысяча Миль и Шоссе Солнца).
Общий цикл испытаний составлял 250 часов, которые состояли из:
100 часов Mille Miglia – обороты двигателя на 500 об/мин превышают максимальную мощность (для эмуляции максимально возможной скорости) в течение одной минуты, затем сброс газа на 3 секунды.
50 часов Autostrada del Sol (эквивалент 7500 км) – обороты двигателя удерживаются на отметке 500 об/мин выше максимальной мощности, но уже 9 минут подряд. Затем минутный отдых, когда обороты мотора составляют 4500 об/мин без нагрузки.
Затем повторение теста Mille Miglia и Autostrada del Sol, по 50 часов соответственно.
Но этого теста было недостаточно для одобрения подвижных частей мотора (поршни, шатуны, ГРМ, коленчатый вал, и др.) Полное время испытаний составляло 750 часов, то есть 3 полных цикла подряд.
Кроме того, существовали тесты на надежность агрегатов, вот один из них:
1. Запустить двигатель и стабилизировать температуру на оборотах равных 70% открытия дроссельной заслонки в течение 30 минут.
2. Заглушить мотор, дать впитаться теплу, и 15 секунд спустя завести мотор и удерживать его на 85% от красной зоны в течение 2 минут.
3. Повторить пункт 2 снова.
4. Заглушить мотор, слить охлаждающую жидкость, заполнить мотор холодной водой, завести двигатель и удерживать газ на 95% от красной зоны в течение 20 минут.
Таким образом мотор получал серьезный шок, а кривая мощности находилась в тех зонах, с которыми водитель никогда не встретится в реальной жизни.

Прохождение таких тестов в ходе разработки моторов позволило Alfa Romeo, одной из первых в мире, давать моторам гарантию 100000 км.

Re: ОБзор двигателя Lancia 2.0 20v

colombo » Пн ноя 19, 2018 5:38 am

А если быть серьезным, то ютубер находится на уровне 2-3 курса техникума. Во всяком случае теорию автомобиля мы проходили на 2 курсе, терию ДВС на 3 курсе. В классах стояли моторы всех массовых автомобилей Союза, турбины, карбораторы, ТНВД. Разбирали теорию, рассматривали все на стендах с моторами в разрезею были установлены моторные стенды (4 штуки), где мы снимали мощностные характеристики моторов ГАЗ, ЗИЛ, ЯМЗ 238, собирали на время ямзовские дизели. Плюс ходовая, плюс электрика. Но уже 4 курс техникума уводил в простейшую инженерию, с целью создания новых инструментов для АТП с расчетом себестоимости, зарплат и прочего.

П.С. начал смотреть его ролик про головку Альфы, бред полный несет про Лянчу. Про головку тоже, эта головка была идеальна в 54 году. Самое интересное в конструкции головки это схема привода клапанов, сами клапаны. Это чисто формульное решение, которое применялось ло середины 80х. Но если брать конструкцию камеры сгорания в целом, то на начало 70х головка уже устарела, угол между клапанами на ГТАм уменьшили до 42 градусов. Это был эталон для конца 60-х. В том смыле что машины Ф1 имели приблизительно такой же уровень развала. В 87 году, через 17 лет с момента применения, гоночная головка от ГТАм появилась практически без изменений на 75. Мотор 75 фактически являлся мотором Формулы 1 середины 50х-начала 60х. Головка 75 — это головка на которой выиграли 2 чемпионата по туризму. 17 лет с момента ее применения в гонках это совсем небольшой срок для автомобилестроения, учитывая что относительно массовые продукты автоиндустрии по литровой мощности (150 л.с./л) достигли уровня автомобилей класса Гран При 1937 года.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector