Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что свистит на турбовом двигателе

STAREXCLUB.RU

Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

  • Текущее время: 29 авг 2021, 14:05
  • Вход
  • Регистрация
  • FAQ
  • Список форумов
  • HYUNDAI STAREX, H-1 (1996- 2007г.)
  • Двигатель

Свист турбины

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Свист турбины

Сообщение: №1 Байкал старекс » 05 сен 2011, 19:01

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №2 ndmitry » 05 сен 2011, 22:46

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №3 Andry-Star » 12 сен 2011, 09:25

Проблема может быть в следующем:
1) Не работает датчик открытия заслонки в турбине и свис идет из-за нехватки воздуха.
2) Накрывается сама турбина( свистит подшибник).
3) Что-то попало в турбину и вызывает не характерные звуки( у меня так съело, наружную крыльчатку).
4) Может еще куча вариантов.

Если есть возможность лучше остановить машину и снять турбину на «диагностику» во избежание дальнейших проблем.

p.s. У меня дрянь всосало дальше в цилинды и пришлось снимать голову.

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №4 Mr.Sergio » 13 сен 2011, 17:21

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №5 Байкал старекс » 14 сен 2011, 03:39

Привет всем!
Масло заливаю ESSO 10W40 турбо полусинтетика, замена через 5000 км, пробег уже 210000 км, турбо таймер есть. по ЕР надо попробывать вскоре замена масла предстоит.
Свист уже задолбал — свистит потом раз, и перестанет, потом опять заново все начинается х.з знает что с делать уже все перебрал,. грешил на ремни лил ВД куда можно и нельзя не помогло

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №6 SPY » 14 сен 2011, 08:38

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №7 Байкал старекс » 14 сен 2011, 08:52

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №8 Павел Starex-вод » 22 сен 2011, 15:41

  • Вынести предупреждение
  • Информация
  • Цитата

Re: Свист турбины

Сообщение: №9 Байкал старекс » 23 сен 2011, 10:38

Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Пользователи
  • Наша команда
  • Топлист сообщений
  • Благодарности
  • Volkswagen Transporter ClubТехнический раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Выхлопная система
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

#1 Сообщение valet » 04 мар 2014, 22:25

Re: Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

#2 Сообщение vvvavto » 05 мар 2014, 03:34

Re: Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

#3 Сообщение valet » 05 мар 2014, 22:22

Re: Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

#4 Сообщение Эпштейн » 06 май 2014, 23:41

во-первых у меня таже проблема появилась(свист при наборе скорости на каждой передаче при оборотах 1800-2000 примерно)(свист понемногу становится длиннее) двигатель 2.5tdi 2008г. пробег 280000тыс.
во-вторых если я правильно понял то виной сему НЕ делание : Снять впускной коллектор и очистить от налета на стенках.
Очистить корпус заслонки и саму заслонку с приводом клапана EGR, проверить свободный ход заслонки и работоспособность клапана. При неисправном приводе заслонка перекрывает поступление воздуха во впускной коллектор. А турбина продолжает нагнетать. Итог — сначала появляется легкий свист под капотом, двигатель перестает «тянуть», сзади из выхлопной трубы всё чаще и больше идет черный дым. В конце концов, под действием нагнетаемого воздуха, разрывает радиатор интеркулера. Ничего страшного – но подлежит замене, хотя в некоторых случаях можно и заварить. Но очищать заслонку и коллектор все равно придется. Поэтому желательно не затягивать со своевременной очисткой. А вообще, в наших условиях, лучше заглушить рециркуляцию.
После проведения работ по очистке — тщательно продуть детали и коллектор. Недопустимо попадания в цилиндры пыли, песка, твердых частиц налета и т.п. Чревато выходом из строя двигателя.
PS: клапан ЕГР немного сопливит маслом около года. не критично.. просто немного макровато. поднимал тут вопрос про течь на егр сказали все норммуль. если масло смущает поменяй клапан..)

буду очень признателен за толковый ответ шо делать!

Re: Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

#5 Сообщение vvvavto » 07 май 2014, 01:56

Основной источник свиста (описанного в теме по ссылке) — это негерметичность впускного тракта, а часто — трещина интеркулера ( радиатора охлаждения нагнетаемого воздуха). Причиной сего становится постоянное перекрытие заслонкой входа во впускной коллектор; таким образом нагнетаемому воздуху просто некуда деваться и он начинает искать «выход», что выливается в разрыве интеркулера, резиновых патрубков, уплотнительных колец соединений впускного тракта. Но топливная система об этом не знает и выполняет команду блока управления двигателя, увеличивая количество топлива, подаваемого в цилиндры. При отсутствии воздуха сгорание топлива в цилиндрах происходит лишь частично, двигатель не развивает номинальную мощность (не тянет), а не сгоревшее топливо вылетает в «трубу» в виде большого количества черного дыма.

Что делать: очистить заслонку и ее привод, чтобы она легко выполняла свои функции, а еще лучше заглушить ЕГР и оставить заслонку в постоянно открытом положении.

Очистка коллектора — дело хозяйское и не является обязательным именно для устранения данной неисправности, но является строгой рекомендацией, если на стенках есть значительный налет.

Re: Появился короткий свист при нагрузки на педаль газа

#6 Сообщение Эпштейн » 08 май 2014, 11:55

О чем свистит турбина?

Как устроен турбонаддув и зачем ему регулятор.

Автомобильный двигатель не может работать без воздуха – для сжигания 1 литра бензина его требуется не менее 11 тыс. литров! Но чтобы проникнуть в цилиндры, воздуху приходится преодолеть фильтр, впускной коллектор, обогнуть дроссельную заслонку да еще и протиснуться в щель между клапаном и его седлом. Потому неудивительно, что потребность мотора в данном веществе никогда не удовлетворяется полностью. В лучшем случае – на 9095%.

Иное дело, если воздуху придать ускорение при помощи специальных устройств, которых за более чем столетнюю историю автомобилестроения было придумано немало. Здесь и приводной компрессор, и динамический с резонансным наддувом, и, конечно, турбокомпрессор. О нем и поговорим.

Как работает?

Турбонаддув включает в себя следующие элементы: турбокомпрессор, регулятор давления наддува и зачастую охладитель (интеркулер). Турбокомпрессор представляет собой центробежный воздушный насос («холодная крыльчатка»), расположенный на одном валу с газовой турбиной, которую раскручивает поток отработавших газов («горячая крыльчатка»). Сам вал установлен на подшипниках скольжения или качения. Первые применяют чаще, поскольку масло, подаваемое к подшипникам, обеспечивает дополнительное охлаждение турбонагнетателя. Отработавшие газы раскручивают турбинное колесо до 50 – 200 тыс. об/мин (в зависимости от конструкции и режима работы).

Вместе с турбинным, естественно, вращается и насосное колесо, загоняя в цилиндры необходимое количество воздуха. Последний после сжатия лопатками «холодной крыльчатки» нагревается. Да так, что в некоторых случаях может возникнуть калильное зажигание, не говоря уже об элементарной детонации. Вдобавок у горячего воздуха плотность меньше, чем у холодного. Следовательно, и попадает его в цилиндры гораздо меньше, чем рассчитывали. Потому между нагнетателем и двигателем начали установливать охладитель, он же интеркулер – воздушный радиатор.

Характеристики мотора напрямую зависят от давления наддува: чем больше воздуха удастся загнать в цилиндры, тем мощнее будет двигатель. При определенном стиле вождения появляются и другие плюсы – снижается расход топлива, мотор не боится горных дорог, где обычные двигатели буквально задыхаются от нехватки кислорода в разреженной атмосфере.

Однако стоит заметить, что при установке на серийный мотор слишком производительного турбокомпрессора (высокого давления) или при перепрограммировании его блока управления, вопервых, требуется усилить буквально все основные детали – начиная с поршней, которые делают коваными и дополняют масляным охлаждением, и заканчивая специальными прокладками и коллекторами. А вовторых, при наддуве высокого давления чаще встречается такое неприятное явление как «турбояма» – отсутствие тяги на «низах» и скачок мощности после раскручивания. Возникает оно изза того, что на малых оборотах крыльчатки турбины вращаются со сравнительно небольшой скоростью и подают меньше воздуха, чем необходимо. Зато после раскручивания турбонагнетатель явно перевыполняет план.

Решением этой проблемы занялись лет двадцатьтридцать назад, когда начали использовать специальные подшипники низкого трения, оптимизированные коллекторы, многоклапанные головки и т. д. А на моторы большого рабочего объема и вовсе установили по две турбины – ведь два малых турбокомпрессора раскручиваются намного быстрее, чем один большой (Audi RS6, Maybach 62). Но самым эффективным способом заставить турбомотор нормально тянуть, начиная с «низов», стало применение регуляторов давления.

Регуляторы

Все турбонаддувы можно условно разделить на два типа – низкого (0,20,8 бара) и высокого давления (0,82 бара). Первый, как показала практика, может вообще обходиться без регуляторов. К примеру, на мотор Saab 95 V6 Ecopower Turbo объемом 3,0 л установлена относительно маломощная, поэтому и менее «задумчивая» турбина Garrett. Интересно, что для достижения максимального давления 0,25 бара она использует энергию отработавших газов лишь трех цилиндров из шести. На больших оборотах турбонагнетатель не может как следует разогнаться, что и обеспечивает низкое давление наддува. Электронно управляемая заслонка в этой турбине тут же открывается при любом нажатии на педаль газа. Это позволяет турбине немедленно получать необходимое количество отработавших газов для того, чтобы закачивать в цилиндры больше воздуха. Как только «воздушный насос» раскрутился, заслонка возвращается в положение, соответствующее заданному числу оборотов двигателя. В результате максимальный момент 310 Нм этот мотор выдает при 2100 об/мин.

Но это исключение из правил. Обычно в качестве регуляторов давления в турбодвигателях используют предохранительные клапаны – механические либо с электронным управлением. Первые открываются избыточным давлением наддуваемого воздуха, вторые имеют исполнительные механизмы, как правило, электромагнитные. Команду открытьзакрыть клапану дает ЭБУ двигателя, руководствуясь информацией целой группы датчиков: давления во впускном коллекторе, детонации, расходомера воздуха и т. д. Первым подобную систему применил Saab в 1981 году.

Давление наддува обычно регулируется с помощью клапанных систем, которые перепускают требуемое количество отработавших газов. Хотя встречаются модели, в которых избыточный воздух сбрасывается прямо под капот, что не совсем выгодно с точки зрения экономичности. Впрочем, и первый способ не идеален. Ведь значительное количество отработавших газов не выполняет никаких полезных действий. Вот если бы объединить две турбины в одной! Тогда бы одна использывалась для малых оборотов двигателя, а другая – для максимальных. При этом перепускной клапан использовался бы эпизодически.

Что такое VTG?

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией VTG (Variable Turbo Geometry) – это вовсе не турбина с поворотными крыльчатками. Реализовать подобное затруднительно. Но зато ничто не мешает сделать подвижным направляющий аппарат, который в зависимости от нагрузки дозировал бы количество и скорость поступающих на «горячую крыльчатку» отработавших газов. Самый простой вариант использовали в роторном моторе Mazda RX7 в конце 80х. Здесь струя выхлопных газов была разделена на два потока. На малых оборотах они воздействовали только на верхнюю часть турбинного колеса. При достижении определенной частоты вращения коленвала срабатывал клапан, после чего отработавшие газы подавались уже на всю поверхность крыльчаток. Правда, оказалось, что данная система хорошо работала только в паре с роторнопоршневым двигателем Ванкеля.

Более удачной оказалась идея с несколькими поворотными лопатками, закрепленными в специальной обойме. Они регулировали скорость и давление потока отработавших газов в зависимости от режима работы. В грузовых автомобилях первой удачно применила этот метод фирма Mitsubishi в середине 80х, а в легковых – Audi и Volkswagen – фирма Allied Signal (Garrett) в 1995 году. Позже VTGнагнетатетелями обзавелись легковые дизели BMW и MercedesBenz, а также AlfaRomeo. К слову, нечто подобное устанавливалось на советские танковые дизели с середины 60х.

Но пока, к сожалению, такая система прижилась только на дизельных моторах. Дело в том, что нежный направляющий аппарат теряет подвижность после долгой работы при высоких температурах выхлопных газов. Сравним 1050°С для бензинового двигателя и всего 600°С для дизеля. Кроме того, турбина с переменной геометрией дороже, чем обычная. А ее надежность и долговечность всетаки поменьше. Поэтому в ближайшее время вопрос о том, каким должен быть идеальный наддув, остается открытым. Один из перспективных путей – применение комбинированного наддува. К примеру, на малых оборотах воздух в цилиндры нагнетает приводной компрессор, а уже со средних в дело вступает турбонаддув.

Юрий Голубовский
Фото из архива автора и редакции

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 2.3.2011
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 25 583

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 1 784
Регистрация: 13.11.2008
Из: Пермь
Пользователь №: 7 178

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 2.3.2011
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 25 583

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Группа: Пользователи
Сообщений: 10
Регистрация: 18.11.2010
Из: СПБ
Пользователь №: 21 694

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Группа: Пользователи
Сообщений: 5
Регистрация: 2.3.2011
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 25 583

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 2 794
Регистрация: 22.2.2011
Из: понаехали тут
Пользователь №: 25 151
Номер машины:
342

Марка машины:
FREELANDER 2/LR2

У меня SD4 HSE (новяк, еще не зарегистрировался даже, а уже сломался) — свист слышен, но не раздражает.
Сейчас езжу на подменном TD4 — свиста нет.
До покупки тестдрайвил раз пять и на TD и на SD — свиста не было.

До этого катался на турбированной Q5 и CX7 — они не свистят.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Что такое вывешивание двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector