Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чемезов и Мантуров убивают российское вертолетостроение

Чемезов и Мантуров убивают российское вертолетостроение

После слияния признанных советских КБ Миля и Камова в рамках АО «Вертолёты России», которое завершится по сути их «уничтожением», рынок вертолётов «Ми» останется бесхозным. И далеко не факт, что мировое авиационное сообщество признает самозванцев из «Вертолётов России» разработчиком советских вертолётов. В этих условиях украинский двигателестроительный завод «Мотор Сич» успешно конкурирует с этим российским «разработчиком» в Европе.

Бестолковый акционер

У АО «Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля» имеются разные акционеры. АО «Вертолёты России» контролирует 83,84%, но из всех акционеров, судя по всему, он является наиболее бестолковым – только этот ростеховский холдинг додумался объявить себя на своём официальном сайте «единственным разработчиком и производителем вертолётов в России».

Следуя логике «эффективных вертолётчиков», любой человек или организация, имеющие в собственности акции АО «МВЗ им. М. Л. Миля» могут также объявить себя единственным разработчиком вертолётов марки «Ми». Хотя, пока никто кроме руководителей холдинга этого себе не позволяет.

Исходя из одного из основополагающих принципов классической логики «закона исключённого третьего» следует, что если в России существует «единственный разработчик», значит, других просто не существует, из чего можно сделать вывод, что конструкторские бюро Михаила Миля и Николая Камова уже фактически уничтожены. «Версия» отправила по этому вопросу запрос на имя гендиректора холдинга Андрея Богинского, но ответа так и не получила.

Если «Вертолёты России» позволяют себе столь вольно трактовать действительность, то почему тогда украинский «Мотор Сич», получивший сертификат разработчика вертолётной техники в национальной авиационной администрации не может поступить аналогично?! Ведь в конечном итоге и «МВЗ им. М. Л. Миля» и запорожский моторостроительный завод были составной частью советского Министерства авиационной промышленности. Страна развалилась, развалили и министерство. Кому принадлежит право на советские разработки? Вопрос этот очень не однозначный. Разрушая советские КБ, олицетворяющие преемственность конструкторских школ, «Вертолёты России» вносят ещё больше неразберихи во все эти вопросы.

Но руководителей холдинга это мало волнует, им нужно регулярно показывать бурную деятельность. И если новые вертолёты создавать они не в состоянии, то постоянными бестолковыми перегруппировками юридических лиц они пытаются обосновать необходимость своего существования.

Двигатели без вертолётов не летают

После развала СССР единый комплекс производителей авиационной техники распался на составные части, многие из которых остались за пределами «новой независимой России». Со временем, стало понятно, что объявленная Борисом Ельциным независимость – была независимостью от здравого смысла. Но событие свершилось. Беловежская пьянка закончилась крушением единой страны.

Именно следствием этих событий стало стремительное уничтожение гражданского авиастроения. Сегодня в российском небе имеют полное стратегическое превосходство Боинги и Аэрбасы. Вертолёты тогда устояли. Но, впоследствии, видимо, для уничтожения остатков советского авиапрома был создан нынешний вертолётный холдинг.

Производители вертолётов остались на территории России, а вот основной двигателестроительный завод, производящий вертолётные двигатели – стал «национальным достоянием» незалэжной Украины. По понятным причинам деятельность «Мотор Сич» полностью зависела от успехов российских производителей конечной продукции. И на начальном этапе сотрудничество действительно было. Но впоследствии, похоже, что жадность и недальновидность будущего главного холдингостроителя Дениса Мантурова, привели к тому, что сотрудничество фактически развалилось. Первая попытка создать «российский» вертолётный двигатель была предпринята в 2005 году. Было торжественно подписано Решение по развёртыванию в РФ серийного производства вертолётного двигателя на базе ОАО «ММП им. В. В. Чернышева». Тогда даже запланировали включить в ГОЗ на 2007 год при ремонте двигателей ТВ3-117 использование деталей, узлов и РГК российского производства. Но, вся эта затея, как и многое другое из «гениальных» идей будущего торгово-промышленного министра Дениса Мантурова провалилась.

Позднее РОСТЕХ, возможно, в поисках очередного предлога для выкачивания средств из бюджета России, а также получения строительной площадки в Санкт-Петербурге за счёт двигателестроительного КБ Климова затеял вывод КБ за пределы города, попутно решив делать там двигатели для вертолётов. Кстати, ныне АО «ОДК-КЛИМОВ», который в итоге стал делать российские вертолётные двигатели ограниченной серией, до сих пор использует комплектующие украинского производства. Затратив огромные средства в строительные проекты, РОСТЕХ по факту получил вертолётный двигатель с огромной себестоимостью и в небольших количествах. Окончательно избавится от украинской зависимости так и не удалось. Но то, что знают специалисты в докладах руководству страны конечно же выглядит совсем по-другому.

Что в этой ситуации оставалось украинским моторостроителям, которые вынуждены искать пути реализации своей продукции? Нетрудно догадаться – было необходимо выйти на реализацию конечного продукта. А так как на над «Мотор Сич» нет никаких бестолковых холдингов, то эта программа в настоящее время успешно развивается. На предприятии, ранее производящем исключительно двигатели, реализована программа разработки и запуска в серийное производство главного редуктора ВР-17МС для вертолётов типа Ми-8/17. При этом, новый редуктор создавался уже с использованием новейших материалов. Также в ближайшее время «Мотор Сич» будет иметь лопасти несущего винта собственного производства. То есть, можно говорить о предпосылках разрушения монополии российского холдинга на внешнем рынке. А без этой монополии «Вертолёты России» превратятся в пустое место (для того, чтобы это понять достаточно проанализировать методы работы холдинга на внутреннем рынке). Это, возможно, будет закономерный путь «эффективных вертолётчиков» в небытие.

АО «Мотор Сич» осваивает вертолётные рынки

Австрийский информационный ресурс «Austrian Wings» опубликовал информацию о европейском одобрении вертолёта Ми-8МСБ, назвав его самой мощной версией проверенного вертолёта серии Ми-8. Пока «Вертолёты России» катают азиатов, украинский завод уверенно закрепляется на европейском рынке.

Сосредоточившись на «распиле» российского бюджета, «Вертолёты России», похоже, прозевали выход на внешней рынок серьёзного игрока с аналогичной продукцией. Оно и понятно, в условиях монополии «осваивать» бюджет куда легче, чем реализовывать свою продукцию на внешнем рынке при наличии равноправной конкуренции.

Ми-8МСБ – это вертолёт Ми-8Т доработанный под установку двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Европейский сертификат, позволяет украинскому предприятию освоить большой сегмент рынка, переоснастив вертолёты новыми двигателями, в разы повысив эффективность их применения. В частности, это позволит полностью освоить рынок вертолётов российского производства в Европе (примерно 250 вертолётов марки «Ми»).

Также проводится активная деятельность по сертификации вертолёта Ми-8МСБ в Китае. С этой целью АО «Мотор Сич» ведёт работу по получению в управлении Гражданской авиации КНР одобрения (валидации) выданных Государственной авиационной службой Украины (ГАСУ) сертификатов типа на двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ-1В и вертолёт Ми-8МСБ.

С учётом низкой себестоимости вертолёта Ми-8МСБ (ремоторизированной версии вертолёта Ми-8Т), а также активных усилий АО «Мотор Сич» по продвижению своего продукта на мировой рынок, возникает риск того, что часть потенциальных покупателей и эксплуатантов может переориентироваться на закупку этих вертолётов.

Реализация программы украинских моторостроителей приведёт к стагнации продаж новых вертолётов российского производства на неопределённое время. И, похоже, противостоять этому наш вертолётный холдинг не в состоянии. Российский административный ресурс за пределами Российской Федерации не работает, а без него холдинг решать вопросы просто не умеет. Попытка подключить к вопросу сертификации вертолёта Ми-171А2 в Китае Росавиацию оказалась неудачной. Как следует из письма Александра Нерадько гендиректору холдинга, авиационные власти КНР отказались принять заявку на валидацию сертификата типа вертолётов Ми-171А2 по причине отсутствия информации о заказчике. В Южной Корее ситуация аналогичная.

Последнее время холдинг планомерно сдаёт свои позиции на внешнем рынке. В начале ноября глава делегации РОСТЕХа на китайской выставке Виктор Кладов, на вопрос корреспондента «РИА Новости» о судьбе давно обещанного холдингом контракта на поставку 48 вертолётов Ми-17В-5 в Индию ответил: «Контракт не подписан, у индийской армии изменились приоритеты». Также Египет принял решение отказаться от закупок «новейшего» российского вертолёта Ка-52 по причине целого ряда выявленных в эксплуатации проблем и закупить партию вертолётов в США.

На этом фоне появление на внешнем рынке серьёзного конкурента российскому холдингу крайне нежелательно. А между тем, «Мотор Сич» останавливаться только на замене двигателей не собирается. В настоящее время завод активно реализует программу создания собственного вертолёта МСБ-8, который делается в классе Ми-8/17 и будет, судя по всему конкурентом основному вертолёту, на котором строится вся внешнеторговая стратегия АО «Вертолёты России».

Если «Мотор Сич» реализует задуманное, то он имеет все шансы перехватить значительную долю рынка у «Вертолётов России». Сможет ли российский вертолётный холдинг конкурировать с украинскими моторостроителями? Большой вопрос…

«… до основанья, а затем…»

В планах «Вертолётов России» в ближайшей перспективе расформировать оба российских КБ и перейти на единую акцию. После этого АО «МВЗ им. М. Л. Миля» и АО «Камов» перестанут существовать как самостоятельные юридические лица, это же произойдёт со всеми предприятиями отрасли. Помимо технического и управленческого коллапса такое решение приведёт к тому, что юридическое обнуление марки «Ми» позволит многим воспользоваться ситуацией неоднозначности. Не факт, что участники рынка признают «Вертолёты России», как преемника КБ Миля. Это даст возможность «Мотор Сич» продолжить легализацию своей вертолётной продукции, как аналога советского вертолёта Ми-8/17.

Получение сертификата в Европе для «Мотор Сич» это хороший путь для наращивания собственного производства.

Сосредоточившись на получении средств из российского бюджета, «Вертолёты России», похоже, прозевали выход на внешней рынок серьёзного игрока с аналогичной продукцией. Оно и понятно, в условиях монополии «осваивать» бюджет куда легче, чем реализовывать свою продукцию на внешнем рынке при наличии равноправной конкуренции.

Вспоминая историю банкротств конца 90-х – начала 2000-х годов ведущих авиационных разработчиков России, в частности Московского вертолётного завода имени Миля, рискнём предположить и то, что в интересах неких сил, ставящих своей целью вытеснение России с мирового вертолётного рынка, а, в перспективе, и полное уничтожение российского вертолётостроения, могут действовать и некие представители доморощенного «эффективного менеджмента». Но это тема для отдельного расследования.

Читать еще:  Автоматический запуск двигателя pandora 3500

Вертолетные двигатели: полный обзор, характеристики

На сегодняшний день люди изобрели множество разных видов техники, которая может не только перемещаться по дорогам, но и летать. Самолеты, вертолеты и другие летательные аппараты позволили исследовать воздушное пространство. Вертолетные двигатели, которые потребовались для нормальной работоспособности соответствующих машин отличаются высокой мощностью.

Общее описание устройства

В настоящее время такие агрегаты бывают двух типов. Первый вид – это поршневые или же двигатели внутреннего сгорания. Второй вид – воздушно-реактивные моторы. Кроме того, в качестве вертолетного двигателя может выступать еще и ракетный. Однако он обычно применяется не в качестве основного, а кратковременно включается в работу машины, когда необходима дополнительная мощность, к примеру, во время посадки или же взлета техники.

Раньше довольно часто использовались турбовинтовые двигатели для установки на вертолеты. У них была одновальная схема, однако они достаточно сильно стали вытесняться другими типами оборудования. Особенно сильно это стало заметно на многодвигательных вертолетах. На такой технике наиболее широкое распространение получили двухвальные турбовинтовые вертолетные двигатели с так называемой свободной турбиной.

Двухвальные агрегаты

Отличительная черта таких устройств была в том, что у турбокомпрессора отсутствовала прямая механическая связь с несущим винтом. Применение двухвальных турбовинтовых агрегатов считалось довольно эффективным, так как они позволяли наиболее полно использовать силовое устройство вертолета. Все дело в том, что в таком случае частота вращения несущего винта техники не зависела от частоты вращения турбокомпрессора, это в свою очередь позволяло подбирать оптимальную частоту под каждый режим полета отдельно. Если говорить другими словами, то двухвальный турбовинтовой вертолетный двигатель обеспечивал эффективную и надежную работу силовой установки.

Реактивный привод винта

В вертолетах также используется реактивный привод винта. В таком случае окружное усилие будет прикладываться непосредственно к самим лопастям винта, не применяя при этом тяжелой и сложной механической трансмиссии, которая бы заставляла вращаться весь винт целиком. Чтобы создать такое окружное усилие, используются либо автономные реактивные двигатели, которые располагаются на лопастях несущего винта, либо прибегают к истечению газа (сжатому воздуху). В данном случае выходить газ будет через специальные сопловые отверстия, которые располагаются на конце каждой лопасти.

Что касается экономичной работы реактивного привода, то здесь она будет уступать механическому. Если выбирать наиболее экономичный вариант только среди реактивных устройств, то лучшим является турбореактивный двигатель, который располагается на лопастях винта. Однако конструктивно создать такое приспособление оказалось слишком трудно, именно поэтому широкого практического применения такие приборы не получили. Из-за этого заводы вертолетных двигателей не стали заниматься его массовым производством.

Первые модели турбовальных устройств

Первые турбовальные двигатели были созданы еще в 60–70 гг. Необходимо упомянуть, что в то время такое оборудование полностью отвечало всем запросам не только гражданской авиации, но и военной. Такие агрегаты были способны обеспечить паритет, а в некоторых случаях и превосходство над изобретениями конкурентов. Наиболее массовое производство вертолетных двигателей турбовального типа обеспечивалось за счет сборки модели ТВ3-117. Стоит отметить, что этот аппарат имел несколько разных модификаций.

Кроме него, хорошее распространение получила также модель Д-136. До выхода этих двух моделей выпускались Д-25В и ТВ2-117, однако на тот момент они уже не могли оказать конкуренцию новым двигателям, а потому их производство прекратили. Однако справедливо будет сказать, что их было выпущено достаточно много, и они все еще установлены на тех видах воздушного транспорта, которые были выпущены достаточно давно.

Градация оборудования

В середине 80-х годов возникла необходимость в унификации устройства вертолетного двигателя. Чтобы решить поставленную задачу, все турбовальные и турбовинтовые двигатели, имеющиеся на тот момент, было решено привести к общему типоразмерному ряду. Данное предложение было принято на правительственном уровне, а потому возникло деление на 4 категории.

Первая категория – это устройства мощностью 400 л. с., вторая – 800 л. с., третья – 1600 л. с. и четвертая – 3200 л. с. Помимо этого, было разрешено создание еще двух моделей вертолетного газотурбинного двигателя. Их мощность составляла 250 л. с. (0 категория) и 6000 л. с. (5 категория). Кроме этого, подразумевалось, что каждая категория этих устройств будет способна формировать мощность на 15–25 %.

Дальнейшее развитие

Для того чтобы полностью обеспечить развитие и строительство новых моделей, ЦИАМ провела достаточно обширную научно-исследовательскую работу. Это позволило получить научно-технический задел (НТЗ), по которому будет идти развитие данного направления.

В таком НТЗ указывалось, что принцип работы вертолетных двигателей будущих поколений должен строиться на простом принципе термодинамического цикла Брайтона. В этом случае развитие и строительство новых агрегатов будет перспективным. Что касается конструктивного исполнения новых моделей, то они должны быть с одновальным газогенератором, а силовая турбина с выводом вала мощности вперед через данный газогенератор. Кроме этого, в конструкцию должен входить и встроенный редуктор.

В соответствии со всеми требованиями научно-технического задела на Омском МКБ были начаты работы по изготовлению такой модели двигателя для вертолета, как ТВ ГДТ ТВ-0-100, мощность этого аппарата должна была составлять 720 л. с., а применять его было решено на такой машине, как Ка-126. Однако в 90-е годы все работы были остановлены, несмотря на то что в тот период устройство было достаточно совершенным, а также имело возможность форсировать мощность до таких показателей, как 800–850 л. с.

Производство на ОАО «Рыбинские моторы»

В это же время на ОАО «Рыбинские моторы» занимались доводкой такой модели двигателя, как ТВ ГДТ РД-600В. Мощность устройства составляла 1300 л. с., а использовать его планировали для такого типа вертолета, как Ка-60. Газогенератор для такого агрегата был выполнен по достаточно компактной схеме, в которую входил четырехступенчатый центробежный компрессор. В нем были 3 осевых ступени и 1 центробежная. Частота вращения, которую обеспечивал такой агрегат, достигала 6000 об/мин. Отличным дополнением было и то, что такой двигатель дополнительно снабжался защитой от пыли и грязи, а также от попадания других посторонних предметов. Данный тип двигателя прошел множество разнообразных испытаний, а его окончательная сертификация была завершена в 2001 году.

Далее стоит отметить, что параллельно с доработкой этого мотора специалисты работали над созданием турбовинтового двигателя ТВД-1500Б, который планировалось применять на вертолетах модели Ан-38. Мощность данной модели всего на 100 л. с. выше и, таким образом, составляла 1400 л. с. Что касается газогенератора, то его схема и комплектация были такими же, как и на модели РД-600В. При их разработке, создании и комплектации планировалось, что они будут составлять базу для семейства таких двигателей, как турбовальные, турбовинтовые.

Мотоцикл с вертолетным двигателем

На сегодняшний день производство различного рода техники продвинулось достаточно широко. Это справедливо практически для всех отраслей, включая производство мотоциклов. Каждый производитель старался всегда сделать свою новую модель более уникальной и оригинальной, чем у конкурентов. Из-за такого стремления не так давно компания Marine Turbine Technologies выпустила первый мотоцикл, в конструкцию которого входил вертолетный двигатель. Естественно, что данное изменение сильно затронуло как конструктивную часть машины, так и ее технические характеристики.

Параметры техники

Естественно, что характеристики мотоцикла, который имеет в своем распоряжении двигатель от вертолета, обладает также уникальными техническими параметрами. Кроме того, что такое нововведение позволило разогнать мотоцикл до практически немыслимых 400 км/ч, есть и другие свойства, на которые также стоит обратить свое внимание.

Во-первых, объем топливного бака у такой модели составляет 34 литра. Во-вторых, вес техники достаточно сильно увеличился и составляет 208,7 кг. Мощность такого мотоцикла составляет 320 лошадиных сил. Максимальная возможная скорость, которую удалось развить на таком аппарате – 420 км/ч, а размер его колесных дисков составляет 17 дюймов. Последнее, о чем стоит сказать, так это о том, что работа вертолетного двигателя сильно сказалась и на процессе разгона, из-за чего техника достигает своего предела за считаные секунды.

Первое такое творение, которое компания Marine Turbine Technologies показала миру, называлось Y2K. Тут можно добавить, что точное время разгона до 100 км/ч занимает всего полторы секунды.

Подводя итог всему вышесказанному, можно сказать, что отрасль по созданию вертолетных двигателей прошла достаточно долгий путь, а нынешнее развитие технологий позволило применять продукцию даже в такой технике, как мотоциклы.

Технологии ЦИАМ для вертолетной техники

Генеральный директор ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

— Преодоление кризиса — лишь вопрос времени при правильном подходе к делу

Основная «продукция» Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, определяющая его место и роль в процессе создания новейших образцов авиационной техники, — это научно-технический задел (НТЗ). Причем речь идет о технологиях, доведенных до уровня готовности, который позволяет конструкторским бюро проводить опытно-конструкторские работы (ОКР) без риска увязнуть в неожиданных проблемах. Среди многих направлений, по которым создается НТЗ в ЦИАМ, — совместные с институтами ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и предприятиями вертолетной отрасли России работы по определению облика перспективных вертолетных газотурбинных и поршневых двигателей и отработке критических технологий для них.

Современная ситуация с вертолетными газотурбинными двигателями (ГТД)

Первые вертолетные ГТД в СССР начали создаваться в 1957–1959 годах в четырех классах мощности: 400 л.с. (ГТД-350 для Ми-2), 1000 л.с. (ГТД-3М для Ка-25), 1500 л.с. (ТВ2-117 для Ми-8) и 5000 л.с. (Д-25В для Ми-6). Принимая решение о начале разработки первого поколения вертолетных ГТД, Министерство авиационной промышленности СССР заранее озаботилось научным сопровождением ОКР и организацией для этой цели в ЦИАМ специализированного подразделения по вертолетной тематике. В 1952 году в ЦИАМ был создан первый в стране экспериментальный вертолетный ГТД со свободной турбиной, появились необходимые для работ в этом направлении стенды, а в 1955 году вертолетный отдел двигательной лаборатории был выделен в самостоятельный отдел.

Читать еще:  Щетки двигателя как вставлять

В результате все четыре вертолетных ГТД были успешно созданы в срок от 2 до 6 лет, и началось их серийное производство. Эти двигатели по своему технологическому уровню соответствовали II поколению авиационных двигателей.

В 1970-е годы были созданы ТВ3-117 для Ми-8 и Д-136 для Ми-26. В целом оба этих двигателя не только соответствовали мировому уровню вертолетных двигателей того периода, но и превосходили его, что подтверждается опытом их эксплуатации вплоть до сегодняшнего дня.

В середине 1980-х годов ЦИАМ предложил вести разработку НТЗ для перспективных унифицированных турбовальных и турбовинтовых двигателей в нескольких классах мощности. Для реализации этих задач в 1980-х годах началось создание двигателей ТВ-О-100 (730 л.с.) для Ка-126, ВК-800В (800 л.с.) для Ми-54, РД-600В (1300 л.с.) для Ка-60/62, ТВ7-117В (2800 л.с.) для Ми-38 и ряд других проектов. В настоящее время ни один из этих двигателей, кроме ТВ7-117В, не доведен до серийного производства, а разработка некоторых из них прекращена, хотя, например, двигатель РД-600В был даже сертифицирован. На первый взгляд, главной причиной этих неудач оказалось недостаточное финансирование ОКР. Однако, по сути, такое положение дел стало результатом нарушения сложившейся методологии создания авиационных двигателей и, в частности, отсутствия должного НТЗ в обеспечение их разработки.

В итоге современное отечественное вертолетостроение оказалось в ситуации, когда практически все российские вертолеты оснащаются двигателями из ближнего или дальнего зарубежья. Только в самые последние годы в России стало осваиваться производство двигателя ВК-2500. Но самое печальное, что и для всех новых вертолетов разработчикам приходится искать двигатели за рубежом. Сложившееся положение нетерпимо. Страна оказалась в шаге от полной потери независимости в вертолетостроении.

Облик перспективных вертолетных ГТД

Одним из современных направлений совершенствования перспективных турбовальных газотурбинных двигателей/турбовинтовых двигателей является повышение параметров термодинамического цикла. В новых ТВГТД/ТВД степень повышения давления в компрессоре будет доведена до 16-18 при уменьшении общего числа ступеней лопаточных машин до 5-8 (против 16 у двигателя ВК-2500).

Если брать за точку отсчета параметры ВК-2500 — модификации самого массового и востребованного в настоящий момент в России ТВГТД 3-го поколения ТВ3-117, серийное производство которого налаживается кооперацией российских предприятий, — то по сравнению с ним в перспективном ТВГТД к 2030 году предполагается уменьшить удельный расход топлива на 15% и удельную массу на 20%.

Кроме того, планируется доведение ресурса основных деталей горячей и холодной частей до 12 000 и 24 000 полетных циклов соответственно, увеличение наработки на отказ до 20 000 часов для двухдвигательного вертолета и 50 000 часов для однодвигательного и сокращение трудозатрат на межполетное обслуживание до 0,25–0,3 часа на час полета.

Достигнуть этих целевых показателей предполагается путем реализации концепции «неметаллического», «электрического» и «интеллектуального» двигателя. Эти термины во многом условны, но определяют идеологию развития перспективных авиационных двигателей, которой руководствуется ЦИАМ в своих исследованиях и которые отражают главные тенденции развития мирового двигателестроения.

Анализ рынка ТВГТД/ТВД показывает, что в настоящих условиях наиболее востребованы двигатели в классах мощности: 400 л.с., 800 л.с., 1600 л.с., 3200 л.с. и 6400 л.с. По данным ЦИАМ, ряд базовых газогенераторов малой и средней размерности позволит закрыть потребности авиационной техники в ТВГТД/ТВД (сводные данные представлены в таблице) и при этом послужит основой для создания ТРДД для летательных аппаратов различного назначения, а также вспомогательных силовых установок.

— Попытки вести разработки без опережающего научно-технического задела и должного научного сопровождения приводят к срыву сроков и невозможности достижения целевых показателей. Напротив, реализация Положения о порядке создания авиационных газотурбинных двигателей, предложенная ЦИАМ еще в 1984 году, задолго до системы девятиуровневой методологии оценки зрелости технологий, принятой в Министерстве обороны США и NASA и предусматривающей значительные объемы НИР до принятия решения о начале опытно-конструкторских работ, приводит к радикальному снижению рисков недостижения технических характеристик, заложенных в техническом задании, и значительной экономии средств, выделяемых на опытно-конструкторские работы.

Двухступенчатый центробежный компрессор

Создание двухступенчатого центробежного компрессора (ЦБК) для ТВГТД/ТВД является важнейшей задачей и в отечественной практике проводится впервые, хотя в западных двигателях подобные компрессоры применяются уже несколько десятилетий. Для сравнения: типовой осецентробежный компрессор состоит приблизительно из 600 деталей. Число деталей в двухступенчатом ЦБК двигателя T800 компании LHTEC (совместное предприятие компаний Rolls-Royce и Honeywell) — всего 20.

Кроме уменьшения числа деталей и связанного с этим снижения стоимости изготовления, среди преимуществ применения ЦБК в сравнении с осевым компрессором можно назвать исключение регулируемых элементов проточной части (упрощение системы управления), повышение стойкости к эрозионному износу и повреждению посторонними предметами, повышение устойчивости к неравномерности потока на входе, снижение момента инерции ротора.

В ЦИАМ в рамках создания НТЗ разработан и изготавливается стендовый вариант высоконапорного двухступенчатого ЦБК с расчетной степенью повышения давления 16 для перспективных ТВГТД мощностью 1500-4000 л.с., в ближайшем будущем на специализированном стенде ЦИАМ УК-1 будут проведены его испытания.

Перспективные материалы

Применение в конструкции узлов перспективных ТВГТД/ТВД новых материалов, прежде всего композиционных (КМ), является одним из основных способов достижения целевых показателей для них.

В ЦИАМ ведутся работы по созданию экспериментальных деталей и узлов из КМ на различных матрицах.

В институте разработаны рабочие колеса осевого и центробежного компрессоров из полимерного КМ, что позволило уменьшить массу узла на 20-30%.

Наибольший эффект ожидается от применения керамических КМ (ККМ) в «горячей» части двигателя, что позволяет значительно уменьшить расход охлаждающего воздуха и увеличить ресурс. В ЦИАМ разработаны экспериментальные образцы жаровой трубы КС и неохлаждаемых лопаток турбины компрессора. Уменьшение массы указанных деталей составит около 45%.

Еще одной важной областью применения ККМ в малоразмерных ГТД являются подшипники. Разработанные в ЦИАМ для малоразмерных ГТД подшипники качения с шариками и сепараторами из ККМ обеспечивают снижение массы до 50%.

Бортовые системы диагностики трансмиссии вертолетов

Наличие на летательном аппарате систем бортовой диагностики становится одним из главных направлений повышения надежности авиационной техники и обеспечения эффективности ее эксплуатации.

На основе богатейшего опыта доводки вертолетных редукторов, включая исследование его вибронапряженного состояния, в ЦИАМ создана система бортовой диагностики трансмиссии и агрегатов привода винтов вертолетов, которая вот уже 12 лет успешно эксплуатируется на вертолетах Ми-8МТВ-1, обслуживающих морские платформы. В настоящее время готово уже пятое поколение этой системы. Это многопроцессорная система с максимально возможной степенью импортозамещения. Она связана с другими системами вертолета, включая «черный ящик» и бортовую машину. Система легко адаптируется для других типов вертолетов. В настоящее время идет речь о ее адаптации для Ка-226Т, Ка-62, Ми-38, Ми-26 и «Ансат». Ее можно использовать и для стендовой отработки редукторов, а также для диагностики самолетных агрегатов, в частности, систему успешно применяли при сертификации SuperJet 100.

Перспективные поршневые авиационные двигатели

В связи с огромной потребностью в авиационных поршневых двигателях (АПД) для летательных аппаратов различного назначения ЦИАМ в рамках НИОКР прорабатывает ряд АПД различной мощности. Рассматриваются роторно-поршневые авиадвигатели мощностью от 100 до 300 л.с. на базе унифицированной роторно-статорной группы, бензиновый двигатель мощностью 120–150 л.с. с возможностью оснащения турбокомпрессором и дизельный двигатель мощностью 300 л.с. Кроме того, на стадии формирования ТЗ находится разработка АПД мощностью 50 л.с. и ряд дизельных АПД мощностью 450–800 л.с.

Применение новейших технологий при разработке перспективных АПД позволит уменьшить их массу на 20-25%, удельный расход топлива на основных режимах — на 15–20%, эксплуатационные расходы — на 30–40% и повысить ресурс до 5000 часов.

Помнить о прошлом, но смотреть в будущее

Отечественное вертолетное двигателестроение переживает сегодня системный кризис. Однако преодоление его — лишь вопрос времени при правильном подходе к делу. В России есть авиадвигателестроительная наука, и она находится на высоком уровне. Если ее потенциал будет востребован, все проблемы рано или поздно будут решены.

Авиация будущего: новейшие российские авиадвигатели

В XXI веке стран, умеющих проектировать и производить современные авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих собственной ядерной программой. В этом нет ничего удивительного: по сложности конструкции и производства современные авиадвигатели сопоставимы с космической техникой. Редакция сайта телеканала «Звезда» выяснила, как в России реализуется программа импортозамещения в сфере двигателестроения и какие новые разработки ведутся в этой сфере.

Стоит признать, что для России именно строительство двигателей являлось самой уязвимой частью российского авиапрома. Именно туда был нанесен удар, когда на Украине разгорелся политический кризис. После распада СССР в Запорожье остался один из самых крупных в стране заводов-производителей авиадвигателей, который ныне называется «ПАО «Мотор Сич». В 1990-е, а затем и в 2000-е годы здесь создавались двигатели для многих российских вертолетов и самолетов. В частности, они устанавливались на вертолеты Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, а также на самолеты Як-130 и Бе-200. В 2011 году «Вертолеты России» подписали с «Мотор Сич» контракт на 1,5 миллиарда долларов, согласно которому предприятие должно было поставлять в РФ 250-270 двигателей ежегодно.

Поначалу после Майдана здравый смысл брал верх, и поставки продолжались, однако в 2014 году был подписан закон, согласно которому в Россию запрещалась поставка любой продукции двойного назначения. Кто от этого пострадал сильнее: одно из крупнейших украинских предприятий, которое кормило все Запорожье, или российские производители, которым пришлось искать замену украинским двигателям, сказать сложно, однако спустя два года можно сказать, что российская промышленность начинает оправляться от потери своего поставщика.

Читать еще:  Longlife 04 для какого двигателя

А вместо сердца пламенный мотор

Отношения с Украиной были натянутыми давно, поэтому прорабатывать локализацию двигателей для главного ударного вертолета российских ВКС Ми-28 начали задолго до событий на Майдане. Разработка замены украинскому ТВЗ-117ВМА под названием ВК-2500 началась на ОАО «Климов» еще в 1999-2001 годах, а испытания были закончены в 2012 году.

К 2014 году были собраны первые 10 серийных двигателей полностью из российских комплектующих, при этом к 2017 году производство планируется нарастить до 350 штук в год. Этот же двигатель будет установлен на такие вертолеты как Ми-24/35, Ка-52, Ка-27/29/31, Ка-32, а значит, во всяком случае, за военные российские вертолеты переживать не нужно.

Стоит отметить, что ВК-2500 не просто копия ТВЗ-117ВМА — это дальнейшее развитие ТВ3-117, в сравнении с ним — это более современный, более технологичный двигатель. Его мощность 15-20% больше, имеет новую цифровую систему регулирования и контроля. Благодаря большей мощности практический потолок вертолета возрос на 30 процентов, скороподъемность — на 50%, а грузоподъемность, в зависимости от типа вертолета, на 1000-2000 килограммов.

«В период с 2010 по 2015 гг. в соответствии с поручением Минпромторга РФ и Минобороны России была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК с целью организации производства в России ВК-2500. На «Климове» за счет собственных и заемных средств завершено строительство конструкторско-производственного комплекса, на котором осуществляется сборка ВК-2500», — сообщили телеканалу «Звезда» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации.

По словам представителя пресс-службы, корпорация наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок, при этом сборка ведется из российских комплектующих.

«Предприятие «Климов» является на сегодня одним из самых сильных в российском двигателестроении. Оно было вынесено из центра Петербурга за его пределы, где конкретно под это производство была создана новая, хорошая площадка. Поэтому я предполагаю, что они действительно смогут в скором времени выйти на массовое производство двигателей», — рассказал ТРК «Звезда» учредитель журнала «Двигатель», помощник генерального директора центрального Института Авиационного Моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) Дмитрий Боев.

Отдельно нужно сказать о том, что двигатели ВК-2500 будут также устанавливаться на самый массовый серийный вертолет в мире Ми-8. Эта машина, и в частности ее модификация Ми-8 АМТШ «Терминатор», — один из основных военно-транспортных вертолетов российских ВКС.

Двигатель для «Ансата»

Как сообщили в пресс-службе ОДК, корпорация ведет работу и по созданию вертолетного двигателя меньшей мощности ВК-800 В, который может быть использован для ремоторизации оснащаемых в настоящее время двигателями западной разработки легких вертолетов «Ансат».

Кроме того, на основе двигателя ВК-800 также возможно создание двигателей для вертолетов типа Ка-226Т. На сегодня этот проект находится в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР).

«На основе базового генератора предполагается создать вариант двигателя, который бы соответствовал требованиям потенциальных заказчиков по всем характеристикам, в первую очередь весовым», — сообщили в пресс-службе.

Перспективный вертолет Ми-38

Для новейшего российского среднего многоцелевого вертолета Ми-38 ОДК разработан новый турбовальный двигатель ТВ7-117 В. Он представляет собой вертолетную версию турбовинтового двигателя ТВ-117СМ, разработанного «Климовым» для эксплуатации на региональных пассажирских самолетах Ил-114.

По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса, отмечают эксперты. В 2015 году двигатель получил сертификат типа АР МАК, который был выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил. В настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по увеличению ресурса.

В 2015 году ОДК заключила с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 50 двигателей ТВ7-117 В для установки на вертолеты Ми-38. Корпорацией в полном объеме развернута работа по организации серийного производства ТВ7-117В — основным поставщиком комплектующих для окончательной сборки двигателей на «Климове» является АО «ММП им. В.В. Чернышева» (входит в ОДК). В кооперации участвуют и другие предприятия ОДК.

Производственные мощности предприятий должны обеспечить выпуск до 50 двигателей в год к 2019 году с учетом интересов государственного заказчика и гражданской авиации. Двигатели ТВ7-117 В производятся полностью из российских деталей, узлов и комплектующих (агрегаты, подшипники, датчики).

Как пояснили в ОДК, особенностью двигателя ТВ7-117 В является обеспечение безопасности полета при экстремальных ситуациях, путем введения чрезвычайных режимов мощностью 3000-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC разработки и производства «Климова».

Двигатель «Летающей парты»

Двигатель АИ-222-25 для учебно-боевоего самолета Як-130, который летчики называют «летающей партой», производился в кооперации с «Мотор-Сич» на научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» в Москве. По заявлению представителей российского предприятия, в России до последнего времени создавалось 50% двигателя, а остальная его часть делалась в Запорожье. По заявлениям украинской стороны, «Мотор-Сич» выполнял значительно больший объем работ.

В ОДК заверили, что организация производства в России этого двигателя из полностью российских комплектующих является примером успешной реализации проекта импортозамещения в области двигателей для боевых самолетов. Наладить производство в 2015 году удалось на мощностях московского предприятия АО «НПЦ газотурбостроения «Салют».

Самым сложным для российского предприятия было освоение производства «горячей» части двигателя, или газогенератора, который поставлялся из Украины. «Салют» же создавал его «холодную» часть, производил сборку, испытания и поставку на Иркутский авиазавод. Впрочем, предприятие пока не сообщает о сроках, когда будет налажено его массовое производство.

Амфибия идет на взлет

Стоит отметить прорыв российской промышленности в еще одном очень важном для страны проекте — производстве самолета-амфибии Бе-200. Выкатка первого собранного образца не так давно состоялась в Таганроге.

Двигатель Д-436 ТП также производился на «Салюте» в кооперации с компанией «Мотор-Сич», при этом он является единственным в своем классе на постсоветском пространстве: основные его элементы созданы из стали, стойкой к воздействию морской воды.

Впрочем, вряд ли в ближайшем будущем понадобится много двигателей для Бе-200: на предприятии в Таганроге производство этого самолета только начинается, и массовым его пока что назвать нельзя.

«Пока что Бе-200 не производится массово, и пока что тех двигателей, которые имеются в наличии, должно хватить. Если же этот самолет действительно будут производить так, как планировалось, по несколько штук в год, то будет необходимо налаживать производство у нас», — считает Боев.

В то же время в СМИ сообщали, что на Уфимском заводе в 2000 году освоено серийное производство турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436ТП конструкции Ф.М. Муравченко, а значит, при необходимости Россия сможет наладить его серийный выпуск.

Самолет XXI века

Еще одним успешным примером в области двигателестроения является реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21-300.

Как заявляют в ОДК, это дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн — как для самолетов, так и для вертолетов. Сам ПД-14 сейчас уже проходит летные испытания (успешно завершен их первый этап).

По словам представителя пресс-службы ОДК, корпорация на базе газогенератора ПД-14 готова разработать его вертолетную версию — турбовальный двигатель ПД-12 В, который по своим габаритно-весовым параметрам укладывается в архитектуру вертолета Ми-26 (оснащается двигателем Д-136 разработки украинского предприятия ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко).

«Как и ПД-14, он будет создаваться в кооперации с ведущими предприятиями и институтами отрасли и, как предполагается, станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Это будет двигатель на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе тяговыми», — сообщили в пресс-службе корпорации.

Сейчас ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26Т с помощью двигателя российского производства — ПД-12 В.

Как пояснили специалисты, модернизация Ми-26 путем установки на него ПД-12 В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации за счет повышенной мощности, значительной топливной экономии, увеличения ресурсов двигателя и эксплуатации его по техническому состоянию, модульной конструкции и ремонтопригодности.

Сила кооперации

Несмотря на то, что Россия старается стать независимой от недобросовестных стран-поставщиков, некоторые международные проекты с нашими восточными партнерами все же продолжаются. В частности, Россия активно сотрудничает с Китаем по двигателю для совместного вертолета.

Как пояснили в ОДК, по данному проекту предполагается вывод двигателя ПД-12 В на внешние рынки.

«ОДК в настоящее время совместно с китайскими партнерами прорабатывает вопрос сотрудничества по созданию двигателя на базе ПД-12 В для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета AHL. Рамочное соглашение о создании вертолета AHL (Advanced Heavy Lift) было подписано мае 2015 г холдингом «Вертолеты России» и китайской корпорацией AVIC.

Кроме того, ведется сотрудничество с Индией по двигателю для учебно-боевого самолета.

«Для использования на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36 по заказу ВВС Индии создан двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения АЛ-55И. Это — головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для учебно-боевых и легких боевых самолетов», — сообщили в ОДК.

Подводя итоги, можно отметить, что оказавшись в сложной ситуации — в зависимости от недобросовестных стран-партнеров, Россия успешно вышла из нее. Наращивая семимильными шагами собственное производство двигателей, распределяя заказы между предприятиями и в то же время сотрудничая с крупными восточными партнерами, Россия обеспечит себе лидирующие позиции на рынке двигателестроения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector