Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что с двигателем мобиля

Ё мобиль.

Админчег Muz4in.Net 20.02.2011, 18:06 Тэги

Перелопатил я кучу информации по Ё мобилю.Вопросов и и выводов накопилась куча.Попытался найти на них ответы.Но всюду натыкаюсь на один и тот же :- это наше ноу-хау. А так как вопросов много попробую их рассортировать по полочкам.
Полка первая управленческо — экономическая.
Товарный экземпляр должен появиться в 2012 году.Ё-мобиль пройдет официальную сертификацию ориентировочно в мае 2012 года. С таким заявлением выступил президент группы ОНЭКСИМ Михаил Прохоров в клубе главных редакторов Российского союза промышленников и предпринимателей.

Афигеть! В тойоте наверное сидят исключительно тупые мудаки,ибо они начали разрабатывать гибридные автомобили 50 лет назад,и только в 1997 году выпустили товарный автомобиль.В 2007 был выпущен по этому поводу автомобиль «50th Anniversary Edition»

Инвестиции группы ОНЭКСИМ и компании «Яровит» в разработку и организацию серийного производства нового городского автомобиля составляют 150 млн евро.

150 миллионов евро! в разработку автомобиля который абсолютно спроектирован с нуля.Вы можете представить объем испытаний и доводок самого автомобиля аналога которому не было?.А разработку технологии изготовления его деталей ? а технологию сборки.А строительство завода?
Замечу ,что у автоконцернов ,которые собаку съели в разработке автомобилей, в отличии от Прохорова умеющего разве что пилить бабло и устраивать вечеринки в Куршавеле, уходит никак не меньше 3-5 лет на внедрение в производство новой модели.При чём ,не революционной модели ,а эволюционной,основывающейся на отработанных технологиях.

Максимальная стоимость автомобиля составит 12 тыс. евро, минимальная – 320 тыс. руб.

Какой то хитрый ход в этом заявлении стоимости.Максимальная в евро,минимальная в рублях,интересно почему? Тут мне чудится подвох,но какой пока понять не могу.Но в любом случае,автомобиль имеющий на борту хуеву кучу всего высокотехнологичного,например особые баллоны для газа, которые якобы используются в космосе,кузов монокок .

Монокок – это технология, которую мы запатентовали сейчас, и который состоит из 21 детали. Это полипропилен с добавками базальтового волокна для прочности, который фактически представляет из себя, за счет лазерной склейки, один кокон. . и прочее не может стоить так дёшево.Для справки :легкий монокок для автомобиля Ф1 стоит 115 000$.
К тому же начало строительства завода . На заводе, строительство которого начнется в январе 2011 г., планируется производить около 10 тыс. гибридов в год. .. что то не нашёл победных репортажей о закладке первого камня.Ну да ладно,может скромничают.
Автор должен признаться ,в экономико управленческих делах он полный профан и поэтому наверняка упустил какие то экономические составляющие,а посему перейдем ко второй полке.

Полка вторая автомеханическая.

Двигатель принципиально новый.Настолько новый,что существует только в компьютерной графике.Верится с трудом ,что этот двигатель за три года доведут до ума.Не верится в это и самим отцам Ё мобиля,поэтому в резерве стоит двухцилиндровый классический Weber.Но заявляется что роторно лопастной двигатель во много раз мощнее ,экологичнее легче и компактнее классического.А если идея с двигателем провалится? Ездите и не жужите на обычном от мопеда?Тогда где же будет заявленная экономичность малый вес и прочее?
Вообще с Ё двигателем получилась интересная история
Приехал человек из Сибири и привез в сумке маленький 5 кВт двигатель, который сделан на базе роторно лопастного.
Ахуеть! вот так вот пришел из Сибири и принёс!

В теории всё вроде выглядит гладко.Но ни где я не нашёл ссылки на хоть один реально работающий двигатель.Основных проблем у него две: одна это механизм синхронизации двух роторов ,как я понял,надёжного простого и компактного механизма ещё нет и вторая проблема это пульсирующие ударные нагрузки на выходном валу проблема с которыми тоже не решена.Есть ещё один мувик который демонстрирует якобы решение,но на нем плохо видно,каким образом это осуществляется.

Ага ,пока смотрел видео,просёк ещё одну проблему.Дело в том ,что под крышку которая накрывает лопасти нужна будет прокладка.(53 секунда)По кругу.По типу прокладки ГБЦ в классических двигателях,и она в них то высокотехнологичная деталь,требующая повышенного внимания при монтаже,а что будет с прокладкой на этом двигателе непонятно,потому что в одной части кольца ,там где сгорание,будет высокая температура и давление,а в другой там где впуск низкая.И это приведёт к короблению конструкции и самой прокладки.Напомню в обычных двигателях,поршень по прокладке не шоркает,и она по плоскости примыкания нагревается примерно одинаково.
Ну и думаю даже при изготовлении работающего двигателя,вылезет ещё огромное количество проблем которые ну никак невозможно будет решить за несколько лет.Схожему по принципу двигателю Ванкеля понадобилось кажется двенадцать лет доводки от опытного до промышленного экземпляра.И ещё лет десять на внедрение в автомобиль.
Просто поражает меня смелость заявлений,людей связанных с Ё мобилем.

Ну и остальное тоже,как бы не внушает доверия.Тяговые электромоторы,с маленьким весом,с высокой мощностью,где они? Их нет,есть только теоретические выкладки.Где те супер конденсаторы которые будут стоять в Ё.Тоже какие то туманные заявления на счет ноу хау.Нет никакой конкретики.Понимаю,производственная тайна,но серьезные люди устраивая презентации и делая громкие заявления обычно подкрепляют это точными данными.Дескать супер конденсатор будет такой то фирмы,емкость такая то ,схема управления эдакая и прочее,моторы такого то веса и такой то мощности.
Про подвеску вообще молчок.Только ссылки на некую известную фирму которая за пару недель то ли разработала,то ли разработает её.При этом заглянуть под машину ,чтобы понять что к чему,на презентации невозможно.
В общем все технические вопросы по устройству автомобиля остаются без ответа.И при этом отлично используется отвлекающий жест фокусника ,это когда акцентируется внимание зрителей на правой руке ,а тем временем левой из скрытого кармана извлекается нужное.

Типа ,да что вы заладили про подвеску! ,смотрите какой дружественный интерфейс,и 4 G и климат контроль!
Скажу я вам,подобное изготовить можно и у меня в гараже! Для этого нужен автомобиль с климат контролем — одна штука,ай фон — одна штука,и двусторонний скотч -сантиметров десять.Прилепить одно к другому при помощи скотча и пожалуйста! вот вам дружественный интерфейс.В конце концов автомобили покупают для перемещения из точки А в точку Б ,а не для выхода в интернет!Нахуй мне нужен ваш дружественный интерфейс,если машина не поедет.Ну не понимаю я ,попыток приделать колёса мобильному телефону!не понимаю и всё тут!

Напоследок приведу ещё цитаты из Прохорова.
Кстати Прохоров,интересная фамилия.Был у меня преподаватель с такой фамилией.Чтобы как то оправдать своё никчёмное существование,он придумал предмет носящий в студенческой среде название «Прохороведение».На самом деле предмет назывался «Введение в Советскую журналистику».Огромная толстая книга ,по которой профессор Прохоров требовательно спрашивал и очень обижался когда студенты не изучали его нетленку.Ходила даже шутка,что Советская журналистика была девственницей ,пока профессор Прохоров не сделал ей введение.
Это что у них фамильное?

Полка третья с цитатами из Прохорова и моими комментариями.

ё мобиль состоит из 400 блоков, которые очень просто менять и собирать.То есть в практически, в будущем, любой автосервис сможет заниматься сборкой этой машины.

Так и представляется сервис типа АРА МОТОРС, в котором чумазые армяне двигают большие кубики от лего.

Машина состоит на 70% из газа.

Вероятно имеется ввиду полипропилен,который получают из природного газа.Кстати как себя поведёт пластмассовый кузов,при краш тесте неизвестно,а они собираются в следующем году сертифицировать автомобиль.
Я хуею!

Экономия за год, на топливе 60.000 рублей и фактически за 5 лет получается стоимость новой машины.

Если бы не несколько факторов.Если будет использоваться роторно лопастной двигатель,если он на практике окажется экономным,если автомобиль будет стоить именно заявленную сумму.Не слишком ли много переменных ,для такого смелого заявления?

Поэтому при объеме двигателя в 0.6 он работает практически, как 3-х литровый.

Для этого,у двигателя КПД должен быть выше 100%,а это невозможно,законы физики такие.

Наш двигатель другой. Он не Ванкеля. Как только наши телезрители слышат про двигатель Ванкеля, у них сразу возникают претензии.

Ну да конечно,к роторному двигателю,установленному на Маздах куча претензий,а к вашему претензий быть не может,ибо нет двигателя нет и претензий.

Поршень, когда в обычноый машине, он всегда касается стенок, а здесь поршень не касается. Соответственно масло фактически заливается один раз. И сейчас следующий этап, мы собираемся поменять и поставить металлокерамику и если это произойдет, там вообще критичным образом сократится потребление масла.

Мы пока прошли полностью стендовые испытания, этот двигатель и на газу и на бензине, дал стандарт евро 5 без катализаторов.

Чегоооо? поршень не касается стенок? Если он не будет касаться стенок,и мало того плотно к ним прилегать,будет прорыв газов,в запоршневое пространство.Ох ляпнул,как в лужу насрал! Куде это масло заливается один раз? — роторные двигатели славятся своим масляным аппетитом.
Металлокерамику?,а вы знаете сколько она стоит? Для справки: стоимость металлокерамических тормозных дисков для Ф1
6000$ за диск! в заявленную цену уложитесь?

Результатов,замеров нет,нет и веры.И кроме того ,во всём остальном мире наверное идиоты идущие на всевозможные ухищрения и никак не получающие евро 4 без дорогих катализаторов.
Ну и вообще стабильно работающий двигатель ещё не создан,по проблемам о которых я писал выше.Так что у вас крутится на стенде и дает ЕВРО 5?

Полочка с выводами и предположениями.

Вывод 1: Такой автомобиль не может быть построен в товарных экземплярах к 2013 году,максимум опытные образцы,и то при удачном стечении обстоятельств.
Вывод 2: Автомобиль при тираже в 10 000 в год,имея на борту кучу высокотехнологичного,не может стоить 12 тысяч евро.
Вывод 3: Опираться на голословные утверждения что двигатель создан и показывает замечательную экономичность и экологичность нельзя,нужны реальные цифры.
Вывод 4: Очень похоже на обман.

Предположения:Их два.Первое — это какая то дорогостоящая шутка.Ну шутил же в своё время Герман Стерлигов с производством гробов.Почему бы Прохорову не пошутить? По деньгам выходит чуть дороже загулов в Куршавеле,но во много раз веселее.
Второе: тут мне кажется призвали олигархов к престолу и сказали им :ребятки ,давайте ка сделайте что ни будь эдакое автомобильное, с шумом ,треском,пиаром,и прочим,да такое чтоб в заграницах вам поверили и позавидовали.А мы вам как только эффект(заметьте не автомобили ,а эффект) будет достигнут,мы вам бабла из народной кормушки отсыплем.
И в этом контексте,Ё мобиль,перекликается с ещё одним Российским проектом,с Марусей.И дизайнер один и тот же. Забабахать чтоб удивить иностранцев,а там трава не расти. эх как же это по русски.

Кстати про Марусю,написал в пресс службу и выразил желание поработать в качестве сборщика на мифическом заводе,указав что блогер и хотел бы написать об этом.Ни ответа ни привета.Попытался найти мифический завод и тоже потерпел неудачу.Вот где находится завод по производству гранатомётов я знаю,где завод им Хруничева и что на нем делают ,я тоже знаю.Но завода по производству Марусь так и не обнаружил.
Ни кто не знает где этот завод?

Роторно-лопастной двигатель ё-Мобиля

Основные характеристики

· Тип двигателя: роторно-лопастной

· Мощность: 45 кВт/60 л.с. (в Москве не облагается транспортным налогом)

· Топливо: бензин АИ92/сжатый природный газ (метан)

· Ёмкость бензинового бака: 20 литров

· Ёмкость газового бака: сжатого природного газа — 14 куб.м. или сжиженного природного газа — 20 л.

· Запас хода при полной заправке баков: до 1100 км

· Запас хода только на энергии накопителей (с заглушенным ДВС): 2 км

· Экологический класс: Евро-5 (метан)

Данные характеристики свойствены базовой комплектации ё-Мобилей. Однако опционально возможно снижение стоимости автомобиля за счет использования упрощенной монотопливной системы.

Изначально упоминалось, что создатели хотели использовать роторно-поршневой двигатель, однако сейчас рассматривают вариант использования роторно-лопастного мотора, предложенную нашим российским изобретателем Матвеем Филатовым из Новосибирска. Напомним, что идея такого двигателя известна уже достаточно давно. Среди его преимуществ, выделяющих его от обычного поршневого ДВС, отмечаются компактность, сбалансированность, легкость, наличие высоких оборотов (до 17000 об/мин), больший ресурс и эффективность сгорания топлива. Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.

Преимущества и недостатки

Преимущества двигателя Вигриянова характерны для любого роторного двигателя. Это простота конструкции, отсутствие специального механизма газораспределения, низкие вибрации, высокая удельная мощность, простота передачи энергии между отдельными рабочими камерами. Отдельно стоит остановиться на тех особенностях конструкции Вигриянова, которые отличают ее от РПД Ванкеля:

1. Геометрия камеры сгорания. Варьируя форму лопастей, можно получить сферическую камеру сгорания, обладающую максимальным отношением объема к площади, что является гарантией высокого КПД.

2. Изоляция отдельных камер друг от друга. Применяется уплотнитель канального типа. Лопасти проходят на минимальном расстоянии от стенок рабочей камеры. Ввиду того, что нет трения о стенки, нет и разрушения поверхности, и, как следствие, отпадает необходимость в смазке этой поверхности. Соответственно, отсутствует расход масла, что повышает экологические показатели. Более того, отпадает необходимость в применении специальных износоустойчивых материалов и снимается ограничение на скорость вращения ротора (ограничение линейной скорости составляет 15 м/с, при превышении этого предела металл приваривается). Такая конструкция является выдающимся примером существования функции уплотнения без реализующего ее механизма. Необходимая точность изготовления деталей для РЛД на порядок ниже, чем для РПД, что делает его изготовление возможным на большом количестве предприятий.

К недостаткам можно, в частности, отнести высокую тепловую напряженность ротора, особенно его лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения ротора.
Однако, несмотря на явную перспективность подобных двигателей, предшествующие попытки создать стабильно функционирующую модель мотора оказались неудачными из-за слабой надежности и малой долговечности механизма синхронизации движения лопастей. Создать роторно-лопастной двигатель пытались австралийская компания Orbital Engine, а также в Псковском политехническом институте. Поэтому в случае работоспособности роторно-лопастного двигателя, разработанного в ё-Авто, это будет по истине успешный прецедент создания и реализации инновации в России.

На презентации новых гибридных городских автомобилей в системе силовой установки для питания электромотора были представлены новые элементы питания-конденсаторы большой емкости, именуемые как суперконденсаторы суммарной емкостью 4,8Ф. Электроэнергия накапливается в суперконденсаторах, для зарядки которых требуется всего 10 минут. При этом блок суперконденсаторов должен размещаться под задними сиденьями е-мобиля и весить всего 100 кг. Эти батареи запасают и при необходимости отдают вырабатываемое генератором электричество.

Правда запас хода только на батареях довольно небольшой — около 2 км. Однако при включенном двигателе ё-Мобиль способен проехать до 1100 км.

Для мира техники суперконденсаторы – далеко не новинка, они были изобретены и запатентованы компанией General Electric в 1957 году. С появлением (суперконденсаторов) ионисторов стало возможным использовать конденсаторы в электрических цепях не только как преобразующий элемент, но и как источник тока. Такие элементы (суперконденсаторы) имеют несколько преимуществ над обычными химическими источниками тока — гальваническими элементами и аккумуляторам.

Почему ё-мобиль не пошел в массовое производство

Статья-рассуждение о том, почему провалилась идея о создании «Ё-мобиля», что привело к краху производства модели. В конце статьи — видео, где Жириновский рассказывает о поломке своего «Ё-мобиля». Статья-рассуждение о том, почему провалилась идея о создании «Ё-мобиля», что привело к краху производства модели. В конце статьи — видео, где Жириновский рассказывает о поломке своего «Ё-мобиля».

Один из четырех российских гибридных автомобилей пришел в негодность. У «Ё-мобиля», созданного бизнесменом Михаилом Прохоровым и подаренного политику Владимиру Жириновскому, по словам владельца, осыпался аккумулятор. По всей видимости, короткая история единственного бюджетного, «народного», невероятно эффективного автомобиля закончилась, так толком и не начавшись. Уже сейчас заводское производство в Марьино, в которое Прохоров вложил 150 миллионов евро, стоит заброшенным, а последние передвижения на нем были замечены аж весной 2016 года.

Вначале было слово

Гениальная идея начать революционное автомобильное производство посетила бизнесмена и политика Михаила Прохорова в далеком 2010 году. Амбиции отца-основателя были таковы, что на официальном сайте «Ё-мобиля» сразу же была доступна функция предварительного заказа будущего автомобиля. Желающих опробовать новинку набралось поразительно много — 214 тысяч, а выпуск первых моделей был назначен на 2013 год.

Однако несмотря на заявленную мощную команду профессионалов ни в 2013 году, ни даже в 2014 году российское общество не увидело обещанную диковинку. Наконец, летом 2016 года гордый «отец» впервые сел за руль своего детища на экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Затем была PR-компания, реклама высоких технологий, выбранных для оснащения автомобиля, и несколько показов экспериментального образца, ставших первыми и последними появлениями «Ё-мобиля» на широкой публике.

А 2016 год начался с заявления Комитета по промышленной политике и инновациям о том, что все инвесторы и основатели «Ё-авто» и «Яровит-моторс» бесследно исчезли.

А был ли мальчик?

Если пройтись по территории индустриального парка Марьино, куда охранники пускают весьма охотно, удручающее впечатление производит бесхозность, опустение и непроходимая грязь. Охранник уверенно заявляет, что все строительство заморожено, по слухам, на пару лет, но, скорее всего, навсегда.

Производственный цех «Ё-мобиля» представляет собой пустую коробку без какого-либо наполнения: заброшенное помещение да ржавые трубы. Редкие рабочие, оставшиеся тут после то ли после не начатой, то ли не законченной стройки, показывают прикрытые ветошью коробки. В них немецкий пресс, на котором планировалось создавать корпус машины, и ни разу не видевшие света запчасти. Оборудования должно было быть намного больше, но оно почему-то так и не было доставлено из Германии и Америки. Зато в углу пылятся «Ё-кроссовер» и «Ё-концепт», которые даже не смогли завестись. Вот такой апокалиптический вид имеет предприятие, обещавшее к 2018 году спускать с конвейера по 40 тысяч машин в год.

Дотянуться до мечты

Первый конструктор гибрида Александр Синкевич очень удручен тем, в какое русло свернула неплохая изначально идея. Задуманный проект предлагал автомобиль действительно дешевый, экономичный, практичный и при этом очень эффективный.

Естественно, российская автомобильная промышленность никогда не сможет соперничать с мировыми автомобильными лидерами, поэтому акцент «Ё-мобиля» делался на уникальность. Он должен был стать принципиально новым транспортным средством с простым дизайном, но с богатым наполнением. Предполагалось сделать следующее:

    Машину-гаджет коллективного использования, которая заводилась бы с помощью кредитной карты. Затем ее можно было бы оставить в определенном месте после использования, чтобы ей воспользовался другой человек.

Радикальный дизайн с кузовом из армированного полипропилена.

  • Роторный двигатель.
  • Сначала руководство компании отвергло концепцию коллективного использования как непрактичную. А всего лишь через год этот план очень успешно реализовали в Германии, оснастив более трех сотен автомобилей Smart подобной системой. Затем американский поставщик своевременно не доставил полипропилен, поэтому автомобиль приобрел традиционный стальной корпус с пластмассовыми панелями.

    Постепенно рассеялась идея нового, эксклюзивного дизайна, и «Ё-мобиль» стал получать какие-то черты от одного популярного бренда, какие-то от другого. То есть при более чем неторопливых темпах производства пока хотя бы один автомобиль будет готов к выпуску, он уже морально устареет по многим параметрам. Что фактически и произошло с «Ё-кроссовером». Ведь в крупных автоконцернах будущие дизайны автомобилей расписаны на несколько лет вперед. И снова по иронии судьбы буквально через полгода «Тойота» презентовала новый автомобиль, имеющий тот самый полипропиленовый кузов, от которого отказались российские новаторы.

    Аналогичная история произошла и с роторным двигателем. Хотя инженеры уже имели некоторые наработки, которые можно было бы развить дальше, они не стали мучиться с исправлением ошибок и что-то дорабатывать, взяв привычный двигатель от «Фиата». А тем временем Америка запустила производство роторных моторов…

    Вот так постепенно инновационная задумка скатилась к обычной, наспех и кустарно произведенной машинке.

    Сказка — ложь, да в ней намек

    Автомобильных экспертов не удивил провал грандиозного проекта, они изначально были уверены в неудаче. 150 миллионов для столь амбициозного плана – это ничто по сравнению с многомиллиардными вливаниями мировых автомобильных монстров.

    И двигатель внутреннего сгорания дополнить электромотором, и поршневые двигатели заменить более дешевыми роторно-лопастными, и легкий, антикоррозийный кузов заполнить самой умной техникой. То есть, сделать все то, над чем десятилетиями бьются лучшие мировые умы, за пару лет. Один лишь роторно-лопастной двигатель является чем-то из области научной фантастики. Практически невозможно сконструировать поршни таким образом, чтобы заставить их вращаться. Хотя инженеры компании Прохорова даже создали красивую 3-D картинку подобного двигателя, на чем и успокоились.

    Дело не только в двигателе или электронной начинке. Дело в том, что никакую вершину нельзя покорить с наскока. Все серьезные автомобильные концерны имеют свои исследовательские лаборатории, научные центры, испытательные площадки. А на что рассчитывали основатели «Ё-авто»? Где собирались доводить до ума ходовую часть, на каких полигонах или тренировочных трассах? Где заниматься продувкой аэродинамики, которую нельзя доверить исключительно компьютерам. Николай Фоменко уже совершил такую ошибку с Marussia Motors, в чем горько убедился на «Формуле-1».

    Гипотетически сказка с богатым принцем, озолотившим бедных инженеров и создавшим чудо чудное, вполне может стать реальностью. Ведь удалось же это Элону Маску с его «Теслой», пользующейся колоссальным спросом при далеко не малой цене. Россия всегда славилась гениальными умами и трудолюбивыми людьми, но на голом энтузиазме далеко не уедешь. Принц должен постоянно, ежегодно вкладывать и вкладывать в свое детище еще многие миллионы к стартовому взносу, чтобы получить идеальный продукт.

    Вот вложить в строительство недвижимости один миллион, а через пару лет продать ее за три – это доступно их пониманию. А отдать миллиарды в новую, неосвоенную отрасль и надеться, что хотя бы лет через 20 они окупятся, это не про российских олигархов.

    Но все же есть и положительные моменты от аферы или же мечты под названием «Ё-мобиль». Гражданам России очень тяжело дался кризис 2008 года, а проект Прохорова вселил в них почти детскую веру — в то, что наша страна еще что-то умеет, в то, что мы снова станем великими. Одна лишь идея заставила людей поверить в отечественный автопром и отправиться в салоны за новыми автомобилями.

    Статистика говорит, что после объявления о создании гибридного автомобиля продажи российских машин возросли с 1,7 миллионов в 2009 году до 2,3 миллионов в 2010 году. Кстати, сыграла на руку «Ё-Мобиля» и широкая реклама «Маруси», тоже громко заявлявшей о возрождении из пепла нашего автопрома.

    Выиграл ли что-то Михаил Прохоров от этой нашумевшей истории или проиграл, русским людям он на несколько лет подарил надежду на светлое технологическое будущее нашей страны.

    Жириновский — о поломке своего «Ё-мобиля», смотрим:

    Электромобиль своими руками

    Электромобиль своими руками

    Конец XIX и начало XX веков — первые самодвижущиеся экипажи с паровыми двигателями внутреннего сгорания и (ну, ну же) электрическими! Кстати, первыми рубеж скорости в 100км/ч преодолел именно электромобиль. Однако, тогда автомоили развивались быстрее и к началу 30-х годов электромобили были забыты.

    Посмотрим в день сегодняшний. С 1988 года фирма Тойота выпускает авто-электромобиль (модель Приус). Суть такова: Вы садитесь машину, поворачиваете ключ, переводите рычаг управления в положение «Drive» и сразу (!) начинаете движение. На чем вы едете — вы не знаете. Обычно небольшие поездки происходят на электротяге. Когда машина «понимает», что аккумуляторы сели, она сама заводит бензиновый двигатель и заряжает АКБ. Предусмотрен и аварийный случай — если аккумуляторы сели, бензина нет — вы дергаете красную ручку в багажнике и (о, чудо!) аккумуляторы заряжены, можно ехать.

    Эко, аккумулятор,гибридный двигатель,пусковой ток,самодельный электромобиль,электродвигатель для автомобиля,Электромобиль своими руками

    Подобную ситуацию мне описали в НАМИ, где уже 4 года такой гибридный мобиль изучают. Попадалась данная модель и на вторичном рынке авто (ориентировочно 8,5 тыс $ за 98 ? 99г.в.). Подобные разработки есть у GM , да и Европа имеет массу мелких (1-2-х местных) электро- гибридо- мобилей, используемых в зеленых зонах или, просто, на полях для гольфа.

    Вернемся все же к доминирующей черте личности автора сайта — желание сэкономить.

    Платить 8,5 тыс $за праворукое японское чудо — рука не поднимается, да и кошелек не позволяет, а сколько времени, сил и денег обойдется собрать самостоятельно ТС на электротяге в самом простом варианте:

    Смета:
    1.Кузов (на мостах, пластиковый, самодельный, с документами) — 1000 $. — обратите внимание на вес конструкции. Моя без двигателя и АКБ весит 350кг. Это важно. — Самодельный пластиковый автомобиль не такая большая редкость, как может показаться в начале. Совсем недавно — в начале августа в газете «Из рук в руки» в разделе «другие», продавался. Кто ищет, тот всегда найдет! (В конце концов — склеит).

    2.Салон. Два передних сидения от автомобиля Порше-924, подушка заднего сидения от Тойоты Супра, 4м2 ковролина из магазина и все это пропущено через мастерскую по пошиву чехлов (все сидения б.у.) — 400 $. — Ваша фантазия может быть безгранична: в стране масса ценных пород дерева, прекрасных кож и очень дорогих акустических тканей.

    3.Силовой агрегат (б.у.). Двигатель от списанного и почти полностью разоренного болгарского погрузчика (3,6 кВт, 84 В, 1400 об/мин, 24 Н·м) — 200 $. — Предпочел бы использовать двигатель 10 кВт, 120 В — 650 $ — новый, на гарантии. (любая контора, поставляющая запчасти для погрузчиков).

    4.АКБ. Семь штук (12 В ? 200 Ач), стартерные, итальянские. В оптовой фирме — 2600 руб/шт, в магазине — 4000 руб/шт. — Не пытайтесь использовать отечественные АКБ — номинальную емкость вы получите только несколько первых раз ( свинец для АКБ должен быть из свежей руды, а не иэ переплавленных старых АКБ, а в нашей стране свинцовых руд нет, во всяком случае для производителей АКБ). — В идеале нужно использовать тяговые АКБ для погрузчиков, но цена выше в 3 раза! Почему для автомобиля АКБ стоит 80 $, а для погрузчика (равной емкости) — 250$, догадайтесь сами (не сложно).

    5.Разное. Колеса шириной поменьше (трение качения надо сводить к min) впрочем, на колесе указана его стандартная нагрузочная спосбность, посчитайте, выберете с небольшим запасом. Блок управления двигателем. Варианты: 1)От погрузчика новый, релейный, на 6 скоростей — 400$. 2)Тиристорный с плавным регулированием — 1100$. 3)Огромный реостат — у дедушек на Митинском радиорнке (вы будете единственный, кому он понадобится) — несколько бутылок универсальной валюты.

    5)Лично я, при 110% содействии друзей электронщиков, пытаюсь построить электронный блок управления. Получится — расскажу.

    Фланец, соедняющий двигатель и трансмиссию (в моем случае — КПП ВАЗ 2101). Изготовил в правильном месте — фирма «Кардан-Баланс» — 70$. Эту штуку лучше делать у профессионалов, знающих автомобильную специфику — подскажут, можно ли обойтись резиновой муфтой или вставить крестовину или еще как…

    План-шайба — соединение двигателя и КПП. Мне удалось изготовить ее самостоятельно, но соостность должна быть не хуже 0,2 мм, или устанете менять подшипник первичного вала КПП и подшипники двигателя.

    Итого: Приблизительно потрачено 3000$.

    300 часов рабочего времени одного средней квалификации инженера. Он же сварщик, он же слесарь, он же электрик. За эти деньги и время я имею: Машина 850 кг весом (4х местная), АКБ 84 В x 200 А·ч, Пробег 200 км. Скорость: 60 — 75 км/ч по прямой, до 90 км/ч кратковременно (для обгона) или под горку. 35 км/ч трогается и разгоняется до этой скорости в гору 12%.

    Технико — Экономическое обоснование. Количество циклов перезаряда до полной емкости при правильном использовании — 800 раз (у передовых итальянских, за разумные деньги). 800 раз x 200 км = 160 000 км. Стоимость одной зарядки, приведенная к 1 км пути.

    (200 А x 84 В)/(1000 n ) x С = 25 рублей n — КПД заряда = 60% (0,6) С — стоимость 1 кВт · ч (90 коп)

    Итак: 12,5 коп/км. Стоимость АКБ, приведенная к 1 км пути. (2600 руб · 7 шт)/ 160 000 км = 11,4 коп/км. Всего 24 коп/км.

    Прообраз ВАЗ 2101 с расходом 8 л/ 100 км, АИ 92 (10 руб/л) 80 руб/100 км = 80 коп/км.

    Добавьте сюда регулярную замену масла, фильтров, регулировку карбюратора, зажигания клапанов, кап. ремонт двигателя, наконец … Сколько получилось? 1,2 руб/км и 24 коп/км.

    В 5 (пять) раз дешевле, господа! В 5 раз.

    Один вопрос предвижу: «Куда девать съэкономленные деньги?»

    Еще один прогмотический вопрос: что скажет ГАИ?

    Ответ: Пока не знаю. Но в НАМИ электромобили есть, они ездили по дорогам. На АЗЛК электромобили также имеются (2 модели). ВАЗы как-то, лет 20 назад, катались по Москве аккумуляторные. УАЗы для военных госпиталей существовали с электромоторами. И даже был авто- (pardon) электропробег. Сейчас есть грузовик ЗИЛ электрический с очень неплохими параметрами. Были они, есть, ездят … Чем, собственно говоря, моя машина хуже?


    Интервью с автором

    Ты говоришь, что этот самодельный кузов был куплен готовым. А известно ли вообще, кто его сделал, какая у него история?

    Нет, родословную мне так и не удалось раздобыть. В прошлом (2003) году мы общались с Алгебраистовым (братья Ю. и С. Алгебраистовы — известные в СССР самодельщики, создавшие автомобиль «Юна»), он с друзьями пытался вспомнить, кто же сделал этот автомобиль, но это им так и не удалось.

    Мне этот автомобиль достался через «десятые» руки. А я на тот момент как раз собирался делать электромобиль в каком-нибудь небольшом, легком кузове, например, на базе «Оки». А тут, как раз после первой «Автоэкзотики», в которой мы участвовали с нашим переделанным запорожцем (с БМВ-шной ходовой), к нам зашел наш знакомый Юрий, который клеит сейчас себе пластиковый джип, и предложил забрать у него этот кузов. Я приехал посмотреть на эту самоделку, оценил ее весовые качества и понял, что это то, что я искал. Самая подходящая платформа для электромобиля. Этот стеклопластиковый кузов по оценке килограмм на 200 легче базового «Жигулевского».

    Кстати, вопрос про «базу». Что представляет собой этот кузов? Стеклопластик на раме?

    Это «Жигулевское» днище с колесными арками, проклеенное стеклотканью с двух сторон, чтобы не гнило (держится вот уже 20 лет…), дальше на все это приварена рама из квадратной и, местами, круглой трубы. Снаружи это все обклеено стеклопластиковыми панелями.

    А днище как-то усилено дополнительно?

    Нет, абсолютно стандартное, каркас из труб на него поставлен только сверху.

    Итак, ты получил «базу». Что дальше?

    Дальше стал я делать электромобиль. Дело молодое, терпения нет, поэтому я ничего изобретать не стал и постарался максимально использовать стандартные компоненты. Тяговый мотор — от болгарского погрузчика, паспортной мощностью 3,6 кВт. При этом в разгоне с хорошей динамикой он безболезненно для себя развивает до 15-ти кВт. Из этого совет всем, кто будет делать что-то подобное: при подборе мотора нужно учитывать его перегрузочные способности.

    Да, я когда пытался с этим разобраться, нашел отечественные моторы — ДПТ-6. Они 6-ти киловаттные и тоже предназначены для погрузчика.

    В моем случае, 3,6 кВт по оборотам и передаточным числам 4-й передачи КПП и заднего моста должны достигаться на 1400 об/мин двигателя, что соответствует скорости 44 км/ч. Так и получается: когда я еду примерно с такой скоростью, я по амперметру вижу 50 ампер при рабочем напряжении 80 вольт. Таким образом, я имею 4 кВт и КПД = 90%.

    Я на досуге сделал некоторый расчет. Если взять ВАЗ-2108 с весом 920 кг и мощностью 57,2 кВт, то получаем отношение массы к мощности = 16,1. При весе твоего авто в 850 кг и мощности 3,6 кВт получаем аналогичный показатель = 236,1.

    Да. Я, когда начинал строить электромобиль, сделал аналогичный расчет и пришел в ужас. И поэтому оставил коробку передач — уж на первой и второй я тронусь по-любому. Плюс меня спасает, что реальная стартовая мощность двигателя выше, чем паспортная.

    Кстати, сцепления нет. А как удается включать передачи?

    А тут же нет холостого хода. При переключении передачи, синхронизатор КПП «утягивает» якорь двигателя до нужной частоты вращения. Единственное неудобство — время переключения передач чуть больше, чем со сцеплением.

    Я надеялся, что с новым импульсным блоком, который я поставил на свой электромобиль, можно будет сразу включать четвертую и на ней трогаться — но, увы, мощности немного не хватает. Поэтому я сейчас по городу трогаюсь на второй, а при движении использую четвертую.

    Аккумуляторы заряжаются штатным зарядным устройством током, равным 10% от номинальной емкости, где-то за ночь. Сейчас мне под заказ разрабатывается новый блок управления, который сам будет заряжать, затем переходить в режим кипения — «добивки», а затем выключать зарядку и оставаться в «ждущем» режиме. Аккумуляторы у меня кислотные, обычные, — они стоят разумных денег. Специальные тяговые аккумуляторы на треть тяжелее и стоят немыслимо дорого, поэтому от них я отказался.

    При этом для штатных 200-амперных аккумуляторов разрядный ток получается не очень большой — 50 ампер. При этом если взять, что реальная емкость не нового аккумулятора составляет 170 ампер/часов, мы получаем как минимум 2,5 часа уверенного хода.

    Понятно. Значит, у тебя стоит два аккумулятора спереди и…

    …и пять сзади. Как раз 200-амперных. Двигатель рассчитан на 80 вольт штатно, я ему приложил 84. Проверял еще, как он будет себя вести на 96-ти вольтах — получалось намного веселее. Вообще, двигателем я доволен — «перегрузы» он держит хорошо. Достаточно «дубовый», проводка из толстого провода, все «остекловано» и т.д. Точно могу сказать, что нужно выходить на вольт 120 — чтобы коммутировать не такие большие токи. Используемый сейчас блок управления мотором разрабатывался полтора года, пока он начал достойно работать и не сгорать.

    Тиристорный?

    Нее-ееет. На 8-ми полевых транзисторах, стоящих параллельно. С тиристорами есть проблема с управлением постоянным током. Переменный — не проблема, а вот на постоянном токе тиристор сложно закрыть после «пробоя». Еще большой плюс полевика: на тиристоре падает несколько вольт, а на полевике — только 0,15 В. Плюс в перспективе — использование рекуперации.

    А как зимой?

    Да, емкость аккумуляторов падает, но при движении они немного нагреваются и проблема должна решаться сама собой. Тут другой вопрос — с печкой. Ставить бензиновую я считаю неправильным. Есть мысль использовать для обогрева или охлаждения салона принцип вихревой трубы, которой для работы нужен только вентилятор. Сейчас думаю об адаптации этого устройства для своего авто.

    На этой машине мне даже удалось прокатиться, сидя за рулем. Кстати, разгоняется вполне приемлемо. Правда, когда я нажал «газ в пол», Владислав все-таки попросил меня смотреть на амперметр, чтобы не был большим пусковой ток. Для меня еще было проблемой отсутствие сцепления. Ну не привык я к автоматическим КПП. А тут еще педаль тормоза сделана путем объединения «классических» педалей тормоза и сцепления… После остановки нужно ставить машину на ручник — электродвигатель, в отличие от ДВС, компрессией не держит.

    В общем, от электрического автомобиля остались достаточно приятные ощущения. Конечно, по динамике и пробегу на одной «заправке» он значительно уступает бензиновым. Но, зато, какая экономия!

    Электрика, альтернативная энергия,электрооборудование, электромобиль своими руками

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Датчик давления масла двигателя узам
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector