Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

TSI-двигатель — что это такое

TSI-двигатель — что это такое?

Автомобили концерна «Фольксваген-Ауди» довольно распространены в России. Одна из особенностей данных машин – это двигатели с турбонаддувом. И если раньше турбину можно было встретить только на дизелях, то «ВАГ» использует ее повсеместно на бензиновых моторах.

Цель модернизации – максимально увеличить технические характеристики агрегата при сохранении его рабочего объема. Так как сегодня важна топливная экономичность, бесконечно увеличивать объем камеры сгорания нельзя. Поэтому автоконцерны идут на разные ухищрения. Ярким примером таких работ является TSI-двигатель. Что это такое и в чем особенности данной силовой установки? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Двигатель TSI – это бензиновый силовой агрегат, который используется на автомобилях «Фольксваген», «Шкода» и «Ауди». Характерное отличие мотора TSI – наличие двойного турбонаддува и системы непосредственного впрыска топлива (не путать с «Коммон Рейл»). Разработав особую конструкцию, немецкие инженеры достигли высокой топливной экономичности агрегата при неплохих технических характеристиках.

Первый образец TSI появился в 2000 году. Данная аббревиатура дословно переводится как «двойной наддув послойный впрыск».

Линейка агрегатов

Достаточно обширна, причем моторы с одинаковым рабочим объемом могут выдавать разную мощность. Яркий тому пример – 1,4-литровый TSI-двигатель. 122 лошадиные силы – далеко не граничный порог. Также концерн производит моторы 1,4 TSI на 140 и 170 лошадиных сил. Как это возможно? Все просто: отличия заключаются в технологии наддува:

  • при использовании одного турбокомпрессора мощность двигателя TSI 1,4 варьируется в пределах от 122 до 140 лошадиных сил;
  • с использованием двух турбин мощность возрастает до 150-170 сил. При этом меняется программное обеспечение электронного блока управления двигателем.

И все это на моторе с рабочим объемом в 1,4 литра! Но это далеко не единственный мотор в линейке. Существуют разные вариации двигателей TSI:

  • 1.0 TSI. Это самый младший мотор. Он укомплектовывается одной турбиной и развивает мощность в 115 лошадиных сил. Литровый двигатель TSI имеет в распоряжении всего три цилиндра.
  • 1.4. Об этих моторах мы уже рассказали выше. В линейке присутствует пять вариаций двигателей с мощностью от 122 до 170 лошадиных сил. Все цилиндры расположены в один ряд.
  • 1.8. Такие моторы имеют три модификации. Мощность данной силовой установки может составлять от 152 до 180 лошадиных сил.
  • 2.0. Эти агрегаты развивают мощность от 170 до 220 сил. Блок двигателя – рядный, четырехцилиндровый (как и на предыдущих двух агрегатах).
  • 3.0. Это флагманский мотор, используемый на «Фольксвагене Туарег». Это шестицилиндровый двигатель V-образного типа. В зависимости от степени наддува, его мощность может составлять от ЗЗЗ до 379 лошадиных сил.

Как видите, линейка силовых агрегатов достаточно обширна.

Устройство

Стоит отметить, что двигатели TSI существенно переработаны. Так, здесь установлены алюминиевый блок цилиндров, измененная впускная и выпускная система, а также модернизированная система впрыска горючего. Однако обо всем по порядку.

Нагнетатели

Турбина – это основной элемент, благодаря которому достигаются столь высокие технические характеристики. Нагнетатели на моторах TSI располагаются в разных сторонах блока. Механизм работает от энергии выхлопных газов. Последние приводят в движение крыльчатку, которая через специальные приводы нагнетает воздух во впускной коллектор. Отметим, что обычные турбированные двигателя имеют массу недостатков. В частности, это эффект турбоямы – потери крутящего момента ДВС на определенных его оборотах. Моторы TSI лишены данного недостатка благодаря нескольким нагнетателям. Один работает на низких оборотах, а второй подключается при высоких. Так реализуется максимальный крутящий момент в довольно широком диапазоне.

Как работает наддув?

В зависимости от количества оборотов коленвала существуют следующие режимы работы данной системы:

  • Безнаддувный. В данном случае турбина не задействуется в работу. Обороты двигателя не превышают одной тысячи в минуту. Дроссельная регулирующая заслонка находится в закрытом состоянии.
  • Работа механического нагнетателя. Данный механизм задействуется, когда обороты составляют от одной до двух с половиной тысяч в минуту. Механический нагнетатель помогает обеспечить хороший крутящий момент при старте автомобиля с места.
  • Совместная работа турбины и нагнетателя. Это происходит при оборотах от двух с половиной до трех с половиной тысяч.
  • Работа турбокомпрессора. Нагнетатель больше не включается в работу. Наддув обеспечивается только крыльчаткой турбины в режиме оборотов от трех с половиной тысяч и выше.

С ростом числа оборотов увеличивается и давление воздуха. Так, во втором режиме данный параметр составляет порядка 0,17 МПа. В третьем давление наддува достигает отметки в 0,26 МПа. На высоких оборотах уровень давления немного снижается. Это сделано для того, чтобы предотвратить эффект детонации (самопроизвольное воспламенение бензиновой смеси, которое сопровождается характерным ударом на днище поршня). При работе турбокомпрессора уровень давления составляет 0,18 МПа. Но этого вполне достаточно, чтобы обеспечить высокий крутящий момент и мощность при движении на скорости.

Система охлаждения

Поскольку двигатель находится в режиме постоянных нагрузок, ему необходимо качественное охлаждение.

Так, система имеет патрубки, что проходят через интеркулер. Благородя этому в цилиндры попадает холодный воздух. Это обеспечивает более полное сгорание смеси и способствует росту динамики двигателя.

Система впрыска

Двигатель TSI обладает модернизированной системой впрыска. Она относится к непосредственному типу. Так, горючее поступает в камеру сразу же, минуя классическую топливную рейку. Как отмечают отзывы, работа непосредственного впрыска ощущается при наборе скорости. Машину буквально подрывает с «низов». Но применение такой системы впрыска направлено не только на увеличение КПД и мощности мотора, оно способствует снижению расхода топлива двигателя.

Блок цилиндров

Двигатель TSI отличается облегченным блоком цилиндров, который изготовлен из алюминия. Использование такого сплава существенно снизило массу мотора. В среднем такой блок весит на 14 кг меньше, нежели чугунный. Также в конструкции используются иные распределительные валы, спрятанные за пластиковой крышкой. Таким образом достигаются высокие эксплуатационные показали работы данного ДВС.

Проблемы

Какие имеют двигатели TSI проблемы? Одна из частых болезней данных силовых установок – это повышенный расход масла. Причем масложор не является редкостью даже на новых моторах. Что говорят отзывы о двигателях 1.4 TSI? Данные агрегаты потребляют до 500 граммов масла на 1000 километров. Это довольно много. Владельцам часто приходится контролировать уровень щупом. Если прогадать момент, можно поймать масляное голодание, которое чревато снижением ресурса двигателя TSI, а именно его поршневой группы. Можно ли решить данную проблему? К сожалению, это «неизлечимая болезнь» всех моторов TSI, поэтому владельцу остается лишь регулярно следить за щупом и возить с собой бутылку масла на долив.

Еще одна проблема, которая поставила крест на надежности двигателя 1.4 TSI – это выход из строя турбины. Ее часто «закидывает» маслом, а к 80 тысячам появляется люфт подшипников. Турбина не в состоянии нагнетать воздух под нужным давлением, из-за чего ухудшается динамика расхода и меняется характер поведения авто. Стоимость ремонта нагнетателя составляет порядка 60 тысяч рублей, а таких турбин в моторе несколько.

Следующий подводный камень, который ставит под сомнение надежность двигателей TSI – это газораспределительный механизм. Они работают от цепи, которая часто растягивается. Причиной тому стали чрезмерно высокие нагрузки. В последние годы немецкий производитель начал устанавливать ременной привод. По словам производителя, его прочность увеличилась в два раза. Это несколько улучшило ситуацию, однако на рынке осталось много автомобилей со старым цепным ГРМ.

Сколько служит двигатель TSI? По словам производителя, ресурс его составляет порядка трехсот тысяч километров. Однако на практике эти моторы ходят по 150-200 километров. Что существенно усугубляет ситуацию, так это алюминиевый блок. Он практически не поддается ремонту. Здесь нет привычных мокрых гильз, которые можно было бы заменить, поэтому в случае выхода из строя, мотор TSI проще заменить на новый, что, кстати, довольно недешево.

Читать еще:  Двигатель a15mf чем отличаются

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель TSI. Идея создания данного мотора неплохая. Немцы стремились сделать мощный и производительный двигатель, получить с него максимальный КПД. Однако в погоне за идеальными характеристиками инженеры не учли массу нюансов, которые уже исправляли в процессе серийного производства двигателей. Стоит ли приобретать автомобиль с таким двигателем? Эксперты дают отрицательный ответ, поскольку ресурс у этих моторов действительно малый. Также часто наблюдаются проблемы с цепным приводом. Несмотря на высокую производительность и низкий расход топлива от покупки такого авто стоит воздержаться. Владелец может столкнуться с непредвиденным ремонтом и довольно серьезными капиталовложениями.

Что такое двигатель TSI

Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные двигатели и есть двигатели TSI. Двигатель FSI – Fuel Stratified Injection (послойный впрыск топлива). Все слышали про обыкновенные двигатели FSI, volkswagen и skoda, но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за двигатель TSI такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал, что двигатель TSI, это дизельный двигатель. Думал так потому, что двигатель TSI при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем на пример простой турбированный двигатель. А вот нет двигатель TSI, это не дизель.

Самый яркий представитель класса TSI, это двигатель объемом 1,4 литра, компании volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто супер двигатель.

Итак двигатели TSI – это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом (которые содержат механические компрессоры) и системой непосредственного впрыска топлива. Этот двигатель гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить что надежность, мощность и экономичность таких двигателей, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков. Устройство двигателя TSI таково, что механический компрессор и турбонагнетатель расположены по разные стороны двигателя.

Обыкновенный турбированный мотор использует энергию выхлопных газов. Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в поршни двигателя, сжатого воздуха. О простом турбированном двигателе писал здесь. Принцип работы старого турбированного двигателя, более эффективный чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у двигателя TSI. Простой турбированный двигатель мало эффективен на холостых и низких оборотах. Что не скажешь про двигатель TSI. Все отличие TSI двигателя, состоит в том, что он содержит механический компрессор, который работает на низких оборотах, но также есть и турбокомпрессор который работает на высоких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха в двигатель (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору двигателя TSI, мощность многократно возрастает, а топлива потребляется меньше. Также при относительно малом объеме двигателя можно достигнуть очень высоких показателей в “лошадиных силах”. Так обыкновенный турбированный двигатель volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, двигатель же TSI – может выдать при этом же объеме около 102 л.с. Причем двигатель TSI не имеет провалов мощности при низких оборотах тяга великолепная как “внизу” так и “наверху” оборотов. Просто поразительный симбиоз работы такого сложного двигателя.

Стоимость двигателя TSI не намного больше обыкновенного двигателя внутреннего сгорания. Версия автомобиля с двигателем 1,4 литра (140 л.с) будет стоить порядка на 1000 $ дороже, обычной версии с двигателем 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении немцы молодцы. Теперь надеюсь стало понятно, что такое двигатель TSI!

А сейчас вы сможете посмотреть видео, о принципе работы двигателя TSI.

2 комментария

  • Комментарии 2
  • Pingbacks 0

Все бы хорошо с TSI, но есть существенная проблема у этих движков. У них перескакивает цепь. Это связано с уродской конструкцией натяжителя.
Проблема признана фольксвагеном и широко известна.У моделей Audi, Seat и Skoda они обозначаются аббревиатурой TFSI.

сайт — autobild…..by/index.php?id=3607
сайт — vwts….ru/forum/index.php?showtopic=176433&st=0

я как любитель vw на данный момент остановился на простых моторах. и пока не имею желания покупать следующие модели из-за этих TSI и TFSI. скорее уйду в сторону японцев к vvt-i

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Особенности работы TSI моторов

Применение непосредственного впрыска в бензиновых двигателях является доминирующей технологией современного автомобилестроения. TSI – это аббревиатура запатентованного концерном Volkswagen обозначения двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском. Turbo Stratified Injection применяется на большинстве современных авто, выпускаемых VAG-group (Audi, Skoda, Volkswagen и Seat). Технология TSI – это следующая ступень развития моторов FSI, которые имеют прямой впрыск, но не оснащаются турбонаддувом.

Рассмотрим не только принцип работы, но и ряд конструктивных недостатков, которые являются серьезной головной болью владельцев ТСИ моторов.

Преимущества

TSI моторы обладают рядом неоспоримых достоинств:

  • формирование смесеобразования. Ориентируясь на показания датчиковой аппаратуры, ЭБУ может формировать 4 типа смеси (бедная послойная смесь с добавлением отработавших газов, бедная гомогенная смесь без добавки отработавших газов, гомогенная стехиометрическая смесь с добавкой отработавших газов, гомогенная стехиометрическая без добавки отработавших газов). Выбор будет зависеть от количества поступаемого воздуха, степени открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры мотора и прочих факторов. Такое выборочное смесеобразование позволяет получить максимальную отдачу от впрыскиваемого топлива;
  • турбонаддув, позволяющий увеличить наполнение цилиндров свежим воздухом. Моторы ТСЙ могут комплектоваться одноступенчатой либо комбинированной системой нагнетания воздуха. В первом случае двигатель имеет стандартную турбину, преимущества и алгоритм работы которой известен многим автолюбителям. Комбинированная система имеет не только турбину, но и механический нагнетатель типа Roots. Принцип работы такой системы представляет особый интерес, поэтому далее рассмотрим его подробней.
  • потенциал для тюнинга. Большинство TSI моторов хорошо поддаются чип-тюнингу. Владельцам, желающим добавить несколько десятков лошадок, стоит подумать о ресурсе ДВС и КПП, который при неправильной чиповке может резко снизиться.

Принцип работы системы впрыска

Система подачи топлива в двигателе TSI очень схожа с той, что применяется на дизельных «сердцах». Она состоит из следующих компонентов:

  • ЭБУ;
  • топливных форсунок;
  • топливной магистрали высокого давления;
  • топливного бака и фильтра очистки;
  • перепускного клапана;
  • регулятора давления топлива;
  • топливной рейки;
  • датчика давления в топливной рейке;
  • топливного насоса высокого давления (ТНВД);
  • насоса низкого давления;
  • предохранительного клапана;
  • адсорбера и электрического клапана для его продувки.

Главная особенность системы прямого впрыска в двигателе ТСЙ – это управление способом распыления и временем подачи. Такое преимущество достигается грамотным программированием ЭБУ. В остальном система питания, по сути, ничем не отличается от той, что применяется на двигателях многих других производителей.

Система двойного турбонаддува

Во многом именно комбинирование турбины и механического нагнетателя позволили моторам TSI завоевать не один титул «Двигатель года». Рассмотрим, как реализовано такое решения.

Главный принцип работы – распределение воздушных потоков. Изменяя скорость потока, а также количество поступаемого воздуха, можно регулировать качество смесеобразования в цилиндрах. В зависимости от оборотов коленвала и положения дроссельной заслонки, можно выделить следующие алгоритмы управления турбонаддувом:

  • до 1000 об/мин. Двигатель работает в безнаддувном режиме. Весь воздух всасывается с помощью цилиндров;
  • в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин в работу включается механический нагнетатель. С помощью электромагнитной муфты происходит включение двух роторов. Один из них всасывает воздух, а второй осуществляет нагнетание давления во впускном тракте;
  • если водитель в диапазоне 2400-3500 об/мин. резко нажимает на педаль газа, происходит совместная работа нагнетателя типа Roots и обычной турбины;
  • На оборотах свыше 3500 тыс. нагнетание воздуха осуществляется только с помощью турбины.
Читать еще:  Во время запуска двигателя хлопок
Управление

Один из главных элементов этой систем – заслонка, перераспределяющая поток воздуха между турбиной и нагнетателем. Регулировка осуществляется с помощью сервопривода. К примеру, при 1000-2400 об/мин воздух подается только через нагнетатель, а после 3500 только к турбокомпрессору.

Для грамотного управления всей этой системой ЭБУ постоянно опрашивает ряд датчиков:

  • МАР-сенсор, измеряющий давление во впускном тракте. Также происходит измерение температуры воздуха;
  • положения дроссельной заслонки;
  • давления во впускном коллекторе и сенсор, измеряющий температуру воздуха;
  • давления наддува, температуры воздуха.

Разумеется, существует множество тонкостей, объяснение которых потребует серьезного углубления в теорию.

Виды наддува

Двигатель TSI может иметь только турбину. Управление производится с помощью перепускного клапана (электрического либо пневматического). К примеру, при избытке давления в выпускном коллекторе поток выхлопных газов будет проходить мимо «горячей» части турбины. Особенность такой системы в способе охлаждения воздуха. Перед впускным коллектором устанавливается интеркулер жидкостного типа охлаждения. Воздух проходит через соты, внутри которых циркулирует ОЖ. Активация охлаждения производится командой ЭБУ, которая включает насос, запуская тем самым циркуляцию ОЖ в контуре охлаждения воздуха.

На автомобиле с двойным турбонаддувом двигатель имеет интеркулер воздушного типа охлаждения.

Проблемы

Многие владельцы огорчены тем фактом, что на их автомобиле установлен двигатель TSI. Среди всей линейки моторов (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) некоторые ДВС способны доставить немало хлопот своим владельцам. Среди главных проблем:

  • жор масла, который может начаться уже после 10 тыс. км.;
  • растягивание цепи.

Проблемы ТСЙ моторов настолько существенны, что требуют рассмотрения в отдельной статье.

Всё о двигателях 2.0 TSI (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH), семейство EA888 gen3

Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше

Двигатели 2.0 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.

Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

Среди двигателей 2.0 TSI EA888 gen3, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 0,4 Бар) существует 8 модификаций:

  • CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
  • CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
  • CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
  • CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
  • CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
  • CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.

Для автомобилей Ауди с продольной установкой выпускалась серия CNC — аналог CHH. В нее входили:

  • CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
  • CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
  • CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.

Также среди базовых двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 существуют версии с маленькой турбиной Garrett MGT 1752S:

  • CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
  • CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
  • CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
  • CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.

Двигат ели CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC устан авливались на следующие модели концерна:

  • Volkswagen Golf 7 GTI
  • Volkswagen Jetta GLI
  • VW Passat B8
  • VW Tiguan
  • Audi A4
  • Audi A5
  • Audi A6
  • Audi Q5
  • Skoda Octavia RS
  • Skoda Superb
  • VW Amarok
  • VW Beetle
  • VW Eos
  • VW Scirocco
  • VW Sharan/SEAT Alhambra
  • VW T6/California
  • VW Teramont
  • Audi A1
  • Audi TT
  • Audi Q2
  • Audi Q3
  • Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Для более мощных автомобилей были созданы движки CJX, которые отличались другой отливкой головки, другим выпускным распредвалом, новыми выпускными клапанами и седлами, поршнями под степень сжатия 9.3, более мощным ТНВД, более производительными топливными форсунками высокого давления и мощными маслофорсунками. Для этих движков применяют большой интеркулер и увеличенную турбину IHI IS38, которая надувает до 1.2 бар избыточного давления. Среди этих двигателй различают версии с разной прошивкой блока управления:

  • CJXA/CJXB (280 л.с.)
  • CJXC (300 л.с.)
  • CJXE (265 л.с.)
  • CJXF (286 л.с.)
  • CJXH (290 л.с.)
  • CJXG (310 л.с.)
  • CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.

Audi S1 получил похожий мотор CWZA, но с турбиной IHI IS20 и с давлением наддува 1.4 бар. Он развивает 231 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 370 Нм при 1600-3000 об/мин.

Двигат ели CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB устан авливались на следующие модели концерна:

  • Volkswagen Golf 7 R
  • Audi S3
  • Audi TTS
  • SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. — 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 — форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см

Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

Читать еще:  Шевроле ланос сколько ходит двигатель

Турбина: IHI IS20 / Garrett MGT 1752S
Абсолютное давление наддува: до 1,4 Бар
Избыточное давление: до 0,4 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: около 130 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

  • CHHA / CHHC / CNCE — 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
  • CHHB / CXCB / CNCD / CULC — 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
  • CXCA — 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
  • CNCB / CULA / CULB — 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.

Двигате ли: CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

Турбина: IHI IS38
Абсолютное давление наддува: 2,2 Бар
Избыточное давление: 1,2 Бар
Фазовращатель: на обоих валах
Вес двигателя: 140 кг
Мощность двигателя и крутящий момент:

  • CJXA / CJXB — 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
  • CJXC — 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
  • CJXE — 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
  • CJXF — 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
  • CJXH — 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
  • CJXG — 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
  • CYFB — 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин

Топливо: 98
Экологические нормы: Евро 6
Расход топлива (усреднённый, паспортный):

  • город — 7,5 л/100 км
  • трасса — 5,1 л/100 км
  • смеш. — 6,0 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 5,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:

1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

2) Растжение цепи

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.

3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

4) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.

Ресурс двигателя:

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.

Возможности чип-тюнинга :

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector