Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Torque pro инструкция

Torque pro инструкция

Инструкция по установке, настройке и работе с программой Torque для Android. Разберемся как установить приложение, как добавить плагины, как добавлять приборы и настраивать их. Какие есть пункты меню в программе и что означает каждый из них. Как добавить свою строку инициализации, что это такое и зачем она нужна. Как установить свой PID файл.

  1. Описание программы
  2. Функции
  3. Установка
  4. Сопряжение с адаптером ELM327 и автомобилем
  5. Описание пунктов меню программы Torque
  6. Состояние адаптера
  7. Графики
  8. Результаты испытаний
  9. Обзор на карте
  10. Считывание ошибок
  11. Приборная панель
  12. Профили автомобилей
  13. Плагины
  14. Как добавить набор PID (ПИД)
  15. Как добавить строку инициализации
  16. Скачать

Описание программы

Программа Torque (Торкуе) работает совместно с адаптерами ELM327. Возможно использование ELM327 Bluetooth, WiFi, USB. Приложение совместимо с автомобилями Toyota, BMW, Ford, GM, Mercedes, Vauxhall, Nissan, Daewoo, Opel, Chrysler, Volkswagen, Audi, Jaguar, Citroen, Peugoet, Skoda, Kia, Mazda, Lexus, , Renault, Mitsubishi, Honda, Hyundai, Seat, Dodge, Jeep, Pontiac, Subaru и многими другими.

Торкуе является своего рода бортовым компьютером на смартфоне.

Функции

  • Отображение параметров двигателя в реальном времени
  • Чтение и сброс кодов неисправностей «Check Engine»
  • Сохранение логов поездки
  • Определение времени разгона: 0-60, 0-100 и др.
  • Установка собственных рабочих экранов с датчиками, выбираемыми на ваше усмотрение
  • Может помочь отремонтировать автомобиль без посещения автомастерской.

Установка

  1. Скачиваем последнюю русскую версию torque.
  2. Нажимаем установить.
  3. На рабочем столе появляется ярлык приложения, установка программы закончена.

Сопряжение с адаптером ELM327 и автомобилем

  1. Берем адаптер ELM327, если его нет, то покупаем.
  2. Ищем в автомобиле разъем OBD2 и подключаем в него адаптер. Заводим двигатель. На сканере должна загореться лампочка питания, если она есть, конечно.
  3. Заходим на телефоне в настройки Bluetooth и включаем его. Делаем поиск устройств Bluetooth.
  4. Находим наш адаптер, он будет называться OBD2, CHX или подобное. Вводим ПИН: 1234, 0000 или 6789.
  5. Открываем программу Torque, заходим в «Настройки», далее «Настройки адаптера OBD». Выбираем «Тип подключения: Bluetooth», нажимаем «Выберите Bluetooth устройство» и выбираем наш адаптер OBD2, CHX или другой.
  6. Если соединение с адаптером прошло успешно, иконка должна перестать мигать и будет гореть сплошным цветом.
  7. После сопряжения с ELM327 происходит автоматическое соединение с блоком управления автомобиля. Если все в порядке, то появится надпись «Успешное подключение к ЭБУ» и иконка машинки перестанет моргать и будет гореть.

Описание пунктов меню программы Torque

Адаптер сопряжен, связь с автомобилем установлена. Пора разобраться с пунктами меню программы. Меню приложения Torque состоит из следующих разделов:

  1. Состояние адаптера
  2. Графики
  3. Результаты испытаний
  4. Обзор на карте
  5. Считывание ошибок
  6. Приборная панель
  7. Плагины
  8. Настройки
  9. Помощь

Что означает каждый, для чего нужен и как их настраивать.

Состояние адаптера

Показывает информацию о подключенном диагностическом адаптере и параметрах автомобиля.

  • Связь с адаптером – да/нет
  • Подключение к ЭБУ – да/нет
  • Производитель адаптера
  • Версия адаптера
  • OBD протокол автомобиля
  • Доступные датчики

Графики

В этом разделе можно записывать параметры двигателя в виде графиков.

Для этого нужно выбрать тип графика, максимальное число записей, интервал опроса датчиков и, собственно, сами датчики для построения графиков.

Результаты испытаний

В этом разделе получаемые данные с датчиков автомобиля сравниваются с номинальными значениями.

Обзор на карте

Здесь можно записывать и просматривать текущую и архивные поездки. Данные, получаемые с GPS воспроизводятся на картах Гугл в виде траектории поездки.

Считывание ошибок

Здесь можно прочитать и сбросить ошибки «Check Engine». Сохранить и загрузить журнал ошибок, отправить информацию об ошибке по почте, в сообщении или другими способами. Произвести поиск ошибки в базе данных.

Приборная панель

Это основная рабочая область приложения. Содержит приборы с показаниями датчиков автомобиля, в т.ч. в реальном времени. На приборную панель можно добавлять свои приборы с цифровой информацией, графиками или текстом.

Чтобы добавить нужный вам прибор нужно:

  1. нажать кнопку «Добавить прибор»;
  2. выбрать тип прибора: шкала, график, цифровой дисплей, данные о топливе, GPS и другое;
  3. выбрать данные, которые будут отображаться на этом приборе: CO2, Давление, Температура, GPS, положение дроссельной заслонки и т.п.
  4. выбрать размер прибора: крошечный, маленький, средний, большой, очень большой.

Приборы можно настраивать, перемещать, удалять.

Профили автомобилей

Под каждый автомобиль можно создавать свой профиль.

В нем указывается:

  • Название
  • Фотография
  • Тип кузова
  • Объем двигателя
  • Масса
  • Тип топлива
  • Объем бака
  • Максимальное значение тахометра
  • Цена топлива

Плагины

Плагины расширяют возможности программы Torque. Особенно популярны плагины для конкретных автопроизводителей: Nissan, Renault, Kia и т.д.

Плагины нужно сначала скачать здесь.

Затем устанавливаем их, как обычное приложение. Установленные плагины появятся в виде дополнительных пунктов меню.

Как добавить набор PID (ПИД)

Почитать об этом более подробно можно здесь.

  1. Скачиваем нужный набор PID.
  2. Создаем в папке с программой «.torque» новую папку «extendedpids»
  3. Помещаем в нее скачанный файл.
  4. Заходим в «Настройки», далее «Управление дополнительными PID», далее «Добавить набор» и выбираем скопированный ПИД-файл.

Как добавить строку инициализации

Подробнее об этом можно почитать здесь.

Строка инициализации может понадобится, если ваша машина имеет нестандартный протокол OBDII. В этом случае программе требуются дополнительные команды инициализации блока управления, чтобы он вышел на связь. Строка инициализации посылается перед попыткой подключения.

  1. Берем строку инициализации для вашего ЭБУ.
  2. Заходим в редактор профиля автомобиля в программе Torque. Нажимаем кнопку «Show Advanced Settings»
  3. В самом низу находим «ELM327 строка пользовательской конфигурации» и прописываем нашу строку инициализации.
  4. Сохраняем профиль автомобиля.

Теперь вы готовы для самостоятельной диагностики и контролю параметров своего автомобиля. Используйте функционал программы по-максимуму, добавляйте нужные приборы, записывайте поездки, тестируйте скорость автомобиля и расход бензина. Считывайте и стирайте ошибки «Check Engine».

Настройки двигателя автомобиля

Очевидно, что производители автомобилей строят «правильные» серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него «лишние», точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, пр ичина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально «прописана» на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за «правильным» расходом топлива.

Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы.

И делает это всеми возможными путями — тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в «лице» лошадиных сил. Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи — тюнинг двигателя, и на ней остановимся.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла «накрутить» двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы — просто нет.

Увеличение вращающего момента, три варианта

Первый вариант. Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале — это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый. негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания. Но все по порядку.

Читать еще:  Шевроле круз хэтчбек какой двигатель

Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома — поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в «родном» шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под «родной» фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но. Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче — не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем «лишний» миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь «забивается» в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае «щадящих» параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры — увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.

ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ

Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — сложно. Или «кинуть глазом» и сказать, где тут лишнее. Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать «на коленке». Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем — получили момент больше на 30%. Во втором — увеличили давление нагнетания на 10% — получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще. Сложно.

ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ

;Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше — на низах мотор плохо «едет». Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо — давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места — сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.

Когда мы говорим «чип-тюнинг», совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

Читать еще:  Элементы асинхронного двигателя на схеме

В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг — это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем — наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже — если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы «плюнуть» нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

ЧИП-ТЮНИНГ БЕЗ ВАРИАНТОВ

Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, — просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.

Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент — отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.

Диагностика двигателя с помощью сканера

В помощь автовладельцам в продаже появилось множество различных сканеров для проведения самостоятельной диагностики современных двигателей. Но без знания основ работы системы впрыска вряд ли такой прибор окажет существенную помощь.

Перед пуском и в процессе работы двигателя контроллер оценивает температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске. Если датчик температуры ОЖ дает неверные показания, блок управления будет излишне обогащать или, наоборот, обеднять смесь, что приведет к неустойчивой работе двигателя и трудностям при запуске. Значение температуры ОЖ перед пуском используется для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Исправность датчиков можно оценить перед холодным пуском, когда температура ОЖ сравнялась с температурой наружного воздуха. Показания датчиков в этом случае также должны отличаться не более, чем на 1-2 градуса. Если оба датчика отключить, контроллер будет брать значения, заложенные в «аварийную» программу. При неисправности датчика температуры воздуха возникнут трудности при запуске мотора, особенно при низких температурах.

Величина напряжения в бортовой сети также находится под неусыпным контролем блока управления. Ее значение зависит от параметров генератора. Если напряжение ниже нормы, контроллер увеличивает продолжительность накопления энергии в катушках зажигания и время впрыска.

С помощью сканера можно снять показания с датчика скорости и сравнить их с показаниями спидометра, оценив, таким образом, его работоспособность.

При повышенных оборотах холостого хода прогретого двигателя сканером проверяется степень открытия дроссельной заслонки. Она измеряется в процентах, и изменяется от 0% в закрытом состоянии до, не менее чем 70%, в полностью открытом.

В энергозависимой памяти контроллера хранятся данные о величине напряжения на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) в закрытом состоянии. При установке другого датчика напряжение может быть другим, и поэтому контроллер по-другому отрегулирует обороты холостого хода. Чтобы такой ошибки не происходило, перед заменой датчика необходимо снимать клемму с аккумулятора.

Показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), выраженные в кг/ч, используются контроллером для расчета большинства параметров. Одновременно контроллер вычисляет и теоретическую величину количества воздуха в зависимости от нагрузки. Эти два показания на исправном двигателе не должны сильно отличаться. Слишком большая разница между данными ДМРВ и расчетным значением количества необходимого воздуха свидетельствует о неисправности двигателя.

Контроллер рассчитывает и при необходимости корректирует угол опережения зажигания (УОЗ). С помощью сканера можно проверить его величину. При возникновении детонации блок управления «подправит» УОЗ, что наглядно будет видно на экране сканера.

Нагрузку на двигатель контроллер оценивает по величине и скорости открытия дроссельной заслонки. Измеряется она в процентах. Для прогретого мотора, работающего на холостых оборотах, параметр «нагрузка на двигатель» величина постоянная. Поэтому весьма полезно запомнить это значение. Если оно резко уменьшилось, это говорит о наличии постороннего подсоса воздуха. При увеличении же значения этого параметра от стандартного причину следует, прежде всего, искать в ДМРВ. Также этот параметр может увеличиться при увеличившемся сопротивлении вращению ротора генератора или насоса охлаждающей жидкости. Современные системы управления двигателем при расчете нагрузки учитывают даже такой параметр, как высота над уровнем моря, уменьшая время открытия форсунок с повышением высоты.

Проверяя сканером время открытого состояния форсунок, помните, что в современных системах фазированного впрыска форсунка открывается один раз за два оборота коленвала. В устаревших же, где форсунки срабатывают одновременно или попарно – параллельно, впрыск производится дважды. При этом управляющий импульс по длительности вдвое короче.

В режиме торможения двигателем подача топлива либо прекращается, либо снижается до минимума. Проверить, отключена ли топливоподача, можно с помощью специального параметра, который имеет только два значения: «да» или «нет».

Важной деталью системы управления является регулятор холостого хода (РХХ). Но он задействован не только в режиме холостого хода, но и в других рабочих режимах. РХХ чутко реагирует на любые изменения нагрузки, допустим – при включении осветительных приборов. При проверке сканером задают величину перемещения штока РХХ, следя при этом за изменением частоты вращения мотора.

По уровню сигнала от датчика детонации можно оценить шумность работы двигателя. Он измеряется в вольтах. В исправном двигателе его значение находится в пределах от 0,3 до 1 вольта. В изношенном двигателе эта величина будет выше.

Одной из «экологических» систем современного автомобиля является система улавливания паров бензина. Ее исполнительный механизм – электромагнитный клапан, управляемый контроллером. Клапан располагается в подкапотном пространстве, и при его работе слышны щелчки. При проверке сканером изменяют время открытия клапана и одновременно отслеживают работу РХХ. Если он прикроется, то, следовательно, во впускной тракт поступила дополнительная порция продувочного воздуха через клапан.

Установки системы управления хранятся в энергонезависимой памяти в виде контрольной суммы (набор букв и цифр), и подкорректировать их с помощью сканера невозможно. Для этого требуется специальное программное обеспечение. Контрольная сумма может измениться при сбое в программе работы контроллера. При этом контроллер придется заменить, в лучшем случае – перепрограммировать. Время работы контроллера также фиксируется в памяти, но при снятии клеммы аккумулятора этот параметр обнуляется.

Используя данные о количестве поступающего в двигатель воздуха от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), контроллер рассчитывает необходимое количество топлива и время открытого состояния форсунок. Правильность расчетов проверяется с помощью датчика кислорода (лямбда – зонда), устанавливаемого в выпускной системе перед каталитическим нейтрализатором. Этот процесс коррекции состава смеси по показаниям датчика кислорода (ДК) называется лямбда – регулированием (или обратной связью).

Сразу после пуска, когда лямбда-зонд не прогрет до рабочей температуры (300°C), он не участвует в процессе регулирования состава рабочей смеси, а сигнал на его выходе постоянен и равен приблизительно 0,5 вольта. Уменьшить время прогрева позволяет дополнительный электрический подогрев датчика. Как только сигнал датчика изменит значение, контроллер тут же «заметит» это и включит лямбда-зонд в процесс корректирования состава смеси.

В процессе работы сигнал ДК постоянно изменяется в пределах 0,1 – 0,9 В. Высокий уровень напряжения соответствует богатой смеси, низкий – бедной. Это наглядно видно на экране сканера. Если же экран недостаточно велик, можно подключить сканер к монитору компьютера – сигнал датчика напоминает синусоиду с прямоугольными краями.

Сигнал ДК контроллер «преобразует» в коэффициент коррекции длительности впрыска (КД). В нормальном состоянии этот параметр колеблется в пределах от 0,98 до 1,02. Максимально допустимые пределы от 0,85 до 1,15. Меньшие значения соответствуют более богатой смеси, большие – бедной. Если коэффициент меньше единицы, контроллер уменьшает время впрыска, если больше – увеличивает. Значения, выходящие из указанного диапазона, свидетельствуют о неисправностях в работе двигателя.

Но одного лямбда – регулирования для обеспечения нужного состава смеси недостаточно. В современных двигателях конструкторы научили блок управления учитывать изменения параметров – «старение» датчиков, постепенное снижение компрессии в цилиндрах, разницу в качестве заправленного топлива и другие факторы. Таким образом, контроллеры получили функцию самообучения. Для ее реализации ввели две составляющих – аддитивную и мультипликативную. Аддитивная коррекция (АК) самообучения «работает» на холостом ходу, а мультипликативная (МК) – в режиме частичных нагрузок.

АК измеряют в процентах. Ее граничные пределы – от -10% до +10%. МК – величина безразмерная и может изменяться от 0,75 до 1,25. Если любая из этих составляющих самообучения приблизится к граничным показателям (в любую сторону), контроллер зажжет лампу «Check engine» и запишет ошибку РО171 или РО172 (слишком бедная или богатая смесь).

Читать еще:  M9r двигатель характеристики ниссан

Смысл коэффициентов коррекции самообучения состоит в том, чтобы поддерживать коэффициент длительности впрыска (КД), близким к единице (0,98-1,02). Рассмотрим пример. Допустим, в результате старения ДМРВ смесь обедняется на 15%. Контроллер увеличит длительность впрыска, в результате чего КД возрастет до 1,13-1,17 (при среднем значении 1,15). В это время включается режим адаптации, приводя КД к номинальному значению. Значение МК хранится в энергозависимой памяти контроллера, и при последующих запусках двигателя коэффициент будет регулировать состав смеси с учетом погрешности ДМРВ. Аналогично работает и АК, но в режиме холостого хода. Когда же неисправность устранена, вновь ждать адаптации нет нужды – достаточно отключить аккумулятор, чтобы значения КД, АК и МК сбросились к начальным. Второй вариант – применить функцию сканера «сброс адаптаций».

mach3 настройка двигателей

mach3 настройка двигателей

    02.07.2019 mach-30 комментариев

настройка осей в mach3

Заходим Конфигурация – настройка моторов (Config->Motor tuning).

окно настройки оси Z

Как рассчитать количество шагов на один мм

настройка осей в mach3 дело не сложное и не займёт много времени.На канале Ютуб я разместил видео настройка мач 3 чпу

Но в первую очередь надо сделать расчёт количества шагов (импульсов)для перемещения на один мм.Число шагов на оборот чаще всего бывает 200

Разрешение шага двигателя — полный шаг, половина шага,5,10,100 микрошагов и т.д. Допустим у нас обычный шаговый двигатель. У двигателя 200 шагов на оборот. В драйвере установлено 4 микрошага на полный шаг. Соединение с ходовым винтом прямое. Ходовой винт имеет шаг 4 мм (ШВП 1204) на оборот. Это означает, что при каждом обороте винта ось переместится на 4 мм. Для примера сделаем расчёт.

Пример:

Стандартный шаговый двигатель с углом поворота 1,8.делает 200 шагов за 1 оборот. Драйвер с установкой (мкрошага) microstep = 4 микрошага на полный шаг. Винт ШВП 1204. За один оборот проходит 4мм. Посчитаем нужное количество импульсов для перемещения оси на один оборот. 200 шагов х 4 (микрошаг)= 800 импульсов (шагов) для перемещения на один оборот. Теперь надо сделать расчёт количества шагов (импульсов)для перемещения на один мм. Для этого надо разделить количество шагов (просчитано ранее. расчёт выше) на шаг резьбы винта. 800 (импульсов) : 4 (шаг ШВП 1204) = 200 шагов для перемещения на 1мм.

Настройка скоростей и ускорений Mach3

Окно настройки выбираем настройки моторов(Config->Motor tuning) Этот диалог предназначен для настройки параметров перемещений осей станка. Давайте разберёмся, какой параметр и за что отвечает.Параметр шаг/ед (Steps per) самое первое окошко в нижней левой части. Параметр шаг/ед (Steps per) задает количество импульсов STEP, которые необходимо сформировать для перемещения инструмента на 1мм. Он зависит не только от механики, но и от выставленного на драйвере режима деления шага. Чуть ранее мы производили такой расчёт, и наш параметр равен 200 шагов на 1 мм. Эту цифру и надо будет ввести в это окно. Параметр скорость в минуту (Velocity) Этот параметр задает предельно допустимую скорость перемещения по оси, выраженную в мм/мин. Эту единицу измерения мы выставили в программе на начальной стадии настройки Mach 3. Параметр ускорение (Acceleration) Параметр ускорение(Acceleration) — задает максимальное ускорение по оси в мм/с^2. Импульс шагов (step pulse) Величина задержки между изменением фронта шаг.

Импульс направление(Dir pulse) Величина задержки между изменением фронта направление.

Величина задержки между изменением DIR и фронтом STEP в MACH3 не может быть более 5мкс и задается параметром импульс направление (Dir pulse) в окне настройка моторов (Motor Tuning). Малая величина задержки может стать причиной «пропуска шага» при смене направления движения мотора

Первым делом надо занести значение шагов на единицу, которое мы рассчитали. Оно вводится в нижнем левом углу шаг/ед.

С помощью ползунка ускорение (Acceleration) в низу и справа скорость (Velocity) надо подобрать скорость и ускорение двигателя. Скорость -это с каким количеством оборотов будет вращаться вал двигателя. Ускорение- это плавный старт.

настройка осей в mach3

Выбираем одну из осей, например Z.

В окне шаг/мм(Steps per) надо записать ранее полученное число 200.

Передвигая горизонтальный ползунок, ускорение (Acceleration) (плавный разгон) и вертикальный ползунок скорость (velocity), добиваемся плавного разгона и скорости при нормальной работе двигателей, без рывков и потери шага. Надо начинать с перемещения ползунка скорость, немного вверх. После чего нажимайте стрелки клавиатуры вверх и вниз. Вал мотора должен вращаться. Но прежде убедитесь что система не находится в режиме стоп. Кнопка «сброс» не мигает. После подбора для сохранения нажать сохранение настроек (Save Axins Settings)

Аналогично следует подобрать настройки и для других осей. Для каждой оси настройки могут быть разные. А цифры как целые, так и дробные.

Если не получается подобрать значения для плавного движения, то попробуйте менять значения в окне импульс шага (step pulse).

Если это не помогло – дело дрянь. В этом случае надо измерять напряжение на ножках порта. Большинство плат подключается через опторазвязку. Современные материнки выводят 3,3 вольта. А нам надо 5 вольт для нормальной работы оптронов. Одним из решений будет приобретение платы PCI LPT порта. Другой вариант – убрать оптроны или подобрать сопротивления в их цепи. Давайте протестируем сделанные настройки.

Проверим правильность выполнения команд с клавиатуры.

Управление с клавиатуры перемещением осей Mach 3

Ось Х вращение двигателя левое, значение уменьшается (в моём станке)

стрелка в право- ось Х перемещается в правую сторону, а в окне Х цифровой индикации значение должно увеличиваться.

стрелка влево— ось Х перемещается в левую сторону, а в окне Х цифровой индикации значение должно уменьшатся.

Ось Y ко мне вращение двигателя левое

стрелка вверх- перемещение от меня, значение увеличивается

стрелка вниз- перемещение ко мне, значение уменьшается.

Oсь Z вверх вращение двигателя левое (в моём станке)

PgUp- ось должна перемещаться вверх, а значения на индикаторе увеличиваться.

PgDn- ось должна перемещаться вниз, а значения на индикаторе уменьшатся.

Закрываем диалоговое окно, если оно открыто.

Для того, чтобы проверить настройки, надо перейти на экран ручного ввода.

Это вторая строчка в верхнем поле программы, кнопка MDI (РВД) Или нажмите на клавиатуре Alt 2.

Но перед этим надо сделать обнуление по осям X.Y, ОСЬ Z опустить на 50-60мм. Ось Z можно проверить отдельно, вписав например GOZ-50

Экран ручного ввода в программе Мач 3

Нажать ENTER или кликнуть по полю ввода строки. Теперь в поле напротив кнопки INPUT надо ввести значения G0X10Y10 и нажать ENTER. После этого станок переместит инструмент по всем трём осям и встанет. Реальные значения будут зависеть от размеров станка. Если по осям есть пропуски или остановки, надо произвести коррекцию снова. Значения, которые указываете в программе(G0X10Y10), зависят от размеров вашего станка.

Теперь нам надо быть уверенными в том, что индикация координат, соответствует перемещениям.

На трёх осевом станке движения по оси X происходит с лева на право.

При нажатии кнопки + (стрелка клавиатуры в право) инструмент двигается в правую сторону. Значения на индикаторе увеличиваются с знаком +

Y — ко мне и от меня. При нажатии кнопки + (стрелка клавиатуры вверх) инструмент едет от меня, а значения на ЦИ (цифровой индикатор) увеличиваются с знаком +

Z- вверх (PgUp) и потом вниз (PgDn)

Главный экран программы

Вернёмся к главному экрану. Нажать кнопку Program Run (выполнение) или на клавиатуре нажать Alt 1.

Надо убедиться, что светодиоды вокруг кнопки jog ON/OFF (переезды) горят зелёным, если нет, то нажать кнопку чтобы включить режим ручных передвижений осей. Теперь надо нажать клавишу ТАВ, чтобы отобразить экран управления переездами (jogcontrol). Он отобразится в правой части экрана.

Теперь программе надо указать скорость переезда. Значения вводятся в процентном значении в окне цифровой индикации под надписью замедление переездов (Slow Jog Rate) на панели управления переездами. Начнём с медленной скорости. Кликнуть по окну цифровой индикации, я введу число 10, и нажму enter. На клавиатуре необходимо нажать стрелку в правую сторону. Двигатель должен вращаться, а в окне Х цифровой индикации значение должно увеличиваться. Инструмент должен двигаться в правую сторону. Аналогичным образом надо повторить действия со всеми осями.

Если при нажатии кнопки плюс, инструмент едет не туда и значение на индикаторе не увеличивается, а уменьшается, то вам надо поменять местами галочки на вкладке выход моторов(motor outputs). столбики Dir Low Aktive, Step Low Aktive.

окно настройки портов, контактов и осей станка с ЧПУ

Второй вариант изменения направления вращения. Пройти настройка(Config)-базы двигателей и ограничения(Homing/Limits)

В окне против нужной оси в графе «Reversed» менять галочку на крест, затем нажать «ОК».Это всё что нужно сделать для изменения направления вращения.

Это был третий шаг настройка Mach3. Начало настройки читайте в статье Mach 3 настройка портов

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector