Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

VTEC против VVT-i

VTEC против VVT-i

VTEC и VVT-i Системы были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом) — это

Содержание:

  • Сравнительная таблица
  • Принцип работы
  • Видео о VTEC и VVT-i

VTEC и VVT-i Системы были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать выходной мощности на уровне турбонаддува без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i (Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения) представляет собой аналогичную систему, разработанную Toyota, и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема) аналогична VTEC. Впервые VVTL-i использовался в 1999 году в Toyota Celica SS-II, но производство было прекращено, так как он не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Сравнительная таблица

Таблица сравнения VTEC и VVT-i

VTECVVT-i
Запущен19831996
Принцип работыЭто система клапанного механизма для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Он не только меняет время, но и поднимает клапаны.Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом. Не поднимает клапаны.
РазработанHondaToyota
Стенды дляIntelligent-VTEC (Электронное управление регулируемым фазированием клапана и подъемом)Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения
Впускной распредвалРаспределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
фазовые переходыФазовые изменения осуществляются регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.• Давление моторного масла подается на исполнительный механизм для регулировки положения распределительного вала.
ПроизводительностьФазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов в минуту, от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Подробное сравнение продолжается ниже.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются на распределительном валу. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой выступов, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько открыт клапан.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, тогда как VVTi использует только аспект синхронизации. Разработанная Toyota технология, в которой используется синхронизация и подъемная сила, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC от Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. С помощью этой технологии

  • Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.
  • Фазовые изменения осуществляются регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом и компьютерным управлением.
  • Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов, в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.
  • Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
  • Подъем клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

VVTi

Toyota представила VVT-i в 1996 году. С этой технологией

  • Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распредвалом.
  • Давление моторного масла подается на исполнительный механизм для регулировки положения распределительного вала.
  • Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео о VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видеороликов о VTEC и VVT-i.

Система VTEC: козырь Honda

Автопроизводители по всему миру гордятся достижениями своих спортивных подразделений, будь то заводская конюшня в королевских гонках Формулы 1 или полностью переделанные машины для NASCAR. При этом многие наработки из этих сфер потом находят своё место под капотом серийных «гражданских» авто. Среднее звено между этими полюсами — спорткары, дорогие и редкие дорожные звери. Все шедевры инженерной мысли, построенные кропотливым трудом для взрывов адреналина на гоночных трассах, достойны восхищения. Находки и изобретения, созданные для них, толкают автоиндустрию вперёд. Казалось бы, все автомобильные открытия должны доставаться на их долю. И это отчасти правда.

Конструкторы постоянно находятся в состоянии выбора. Мощный двигатель, который отлично «ведёт» машину на больших скоростях, не очень удобен на малых, город диктует свои условия постоянными пробками и требованиями к расходу топлива в них. Найти равновесие, соблюсти баланс между такими крайностями очень непросто. У каждой именитой компании есть решение парадокса, и водители всегда находят в них как достоинства, так и недостатки. Впрочем, в этом ряду есть решение, стоящее особняком; двигатели с этой технологией производятся по сей день с 1989 года (с незначительными изменениями). Это система VTEC от Honda.

Краткая историческая справка

Строго говоря, это не один двигатель. VTEC (в переводе электронная система изменения времени и хода клапанов), по сути, представляет собой целое семейство систем управления газораспределением. Как уже было упомянуто выше, компания Honda разработала систему VTEC в 1989 году. Для того времени это была потрясающая инновация, позволившая построить атмосферный двигатель, с одного литра которого удалось «снять» ровно 100 лошадиных сил, при этом заставив его работать без провалов тяги как на низких, так и на высоких оборотах! Двигатель DOHC VTEC (с двумя распредвалами) стал мировой сенсацией.

Читать еще:  Варианты тюнинга двигателя приора

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания предполагает преобразование энергии посредством сгорания. Высвободившаяся при этом энергия толкает поршень в цилиндре. Это общеизвестно; инновация VTEC в том, что клапанами управляют не 2 «кулачка» на распредвале, как в обычных двигателях, а 3. На высоких оборотах третий кулачок оказывается задействован выдвигающимися под давлением масла штифтами. Таким образом, на низких оборотах двигатель работает как обычно, обеспечивая комфортную езду в спокойном темпе, а на высоких за счёт изменённой системы газораспределения, показывает характеристики спортивного мотора.

Такая технология принесла компании Honda славу производителей спортивных двигателей для гражданских машин. Достоинства технологии были значительны: это и компактные размеры двигателя, и «бюджетность» производственного цикла и т. д. За счёт итоговой простоты технологии ремонт двигателя Хонды не вызывал трудностей; многим покупателем пришлось по душе и то, что атмосферный двигатель лишён главного недостатка турбированных, а именно турбоямы при наборе оборотов. Момент между набором оборотов за счёт собственных ресурсов двигателя и включением турбины (раскруткой лопастей) занимает осязаемое время, которое характеризуется провалом тяги, так называемой турбоямой. Так вот, атмосферный двигатель выдаёт крутящий момент равномерно, не заставляя водителя переживать за включение турбины или интеркулера.

Спустя 2 года после выпуска DOHC Honda построила его «упрощённую» версию, SOHC. Она отличалась одним общим распредвалом вместо двух, и до 2009 года VTEC на этом движке работала только на впускных клапанах. Дело в том, что особенности конструкции не позволяли разместить кулачки на выпускных, им мешали расположенные там же свечи зажигания.

Помимо описанных двух вариаций, в разное время Honda выпускала VTEC двигатели SOHC VTEC E, i-VTEC, 3-stage SOHC VTEC. У каждого из них свой набор достоинств, они использовались как в спортивных, так и не в спортивных авто модельного ряда Honda, и надолго остались в производстве. Общая черта этих двигателей, которая заставляла покупателей раз за разом выбирать именно их надёжность. Мы уже упоминали об этом выше. Благодаря незамысловатости конструкции и своевременным (с каждым новым поколением) изменениям от инженеров Honda, двигатели VTEC всегда оставались на вершине по соотношению цена/качество. Двигатель получал в каждой фазе газораспределения настолько богатую или бедную смесь, насколько это требовалось. Из-за этого моторы отличались также экономичностью. Например, широко известно, что на одном из тестов Honda Civic с мотором SOHC VTEC E при движении со скоростью 60 км/ч потребляла всего 3,5 литра на 100 км. Помимо автомобилей, конструкторы Honda использовали эту технологию в мотоциклах.

Принципы работы

В процессе работы двигателя внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками на распредвале. Мы уже упоминали, что отличительная черта двигателя VTEC — это наличие третьего кулачка, которого нет в других системах. Суть в том, что для оптимальной работы двигателя на разных оборотах нужны разные настройки клапанов; чем больше обороты двигателя, тем длиннее должен быть промежуток «открытости» клапана. Датчик VTEC на высоких оборотах улавливает изменение давления масла и активирует выдвижные штифты, которые задействуют в работе двигателя третий кулачок, суть системы VTEC. За счёт этого клапаны открыты дольше, в цилиндр подаётся более богатая смесь и, соответственно, возрастает мощность. Если рассмотреть ДВС того времени без VTEC, то стандартный атмосферный двигатель был либо маломощным, и тогда он обеспечивал комфортную работу на низких оборотах, либо очень мощным, и тогда он был хорош на высоких. Это создавало жёсткую дифференциацию между спортивными машинами и всеми остальными. Благодаря VTEC (а также аналогам от других производителей) сейчас такой разрыв гораздо менее заметен.

В разные поколения двигателя использовались разные датчики VTEC. Самые «продвинутые» были задействованы в системах i-VTEC; здесь их задача осталась той же, но выросла точность измерения. Связано это с особенностью технологии: с 2001 года фазы газораспределения больше не были ограничены 3 положениями, они изменялись прямо по ходу работы. Сначала угол открытия клапана менялся от 25 до 50 градусов, потом с помощью анализа данных от датчика VTEC инженеры стали по необходимости отключать несколько клапанов. Это дало возможность вывести экономичность моторов на новый уровень при сохранении привычной надёжности и безупречности работы. Смещение угла стало возможным после замены шестерни распредвала на гидравлический механизм. Используя давление масла внутри шкива как данные для анализа, компьютер отдаёт контроллеру команду открыть клапан на столько-то градусов (или не открывать его вовсе). Мгновенная обработка данных с датчика стала отличным оправданием букве i («интеллектуальный») в названии, постоянное изменение фаз газораспределения устранило снижение крутящего момента на высоких оборотах, характерное для предыдущих поколений двигателей, ещё больше усовершенствовав «выдачу» крутящего момента на низких. За счёт этой системы автомобили Honda стали ещё более экономичными. Или, напротив, ещё более мощными. Это зависело от настроек компьютера; теперь один и тот же двигатель с разным набором опций устанавливался как на спортивные, так и на «семейные» автомобили марки.

Что дальше

Сейчас Honda вовсю работает над технологией AVTEC, развитием предыдущих инкарнаций. Теперь они хотят сделать постоянно изменяемыми не только время открытия и ход клапанов, но и сам профиль кулачков, который ранее был неизменным и тем самым ограничивал возможности двигателя. Так что, возможно, в ближайшее время мы получим ещё одно инженерное чудо от этой японской компании.

Что означает двигатель втек

  • Список сообщений

Владельцы Хонд будут грить что ихняя куйня лучше, а тойотоводы свою:)

а на сам деле примерно однобуйственно :))

Хондавский VTEC — увеличивает эффективность на высоких оборотах, а на низах как простой двигатель Тойотовский VVTi — обеспечивает плавную мощность с самых низов, на высоких хз

Читать еще:  Что понадобиться переборки двигателя

VTEC это турбина, высокие обороты, угу:)

а VVT-i это Varible valve timing — управляемые тайминги клапанов. просто более грамотное управление двигателем, больше КПД снимается. по идее

с какой каланчи ВЫ упали?

где ВЫ там турррбину нашли? VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) Итого. имеем две одинаковые системы . Хоть Хонда и заявляет Timing and lift, но второе не реализовано до сих поррр, как только увидите бензиновый мотор без дроссельной заслонки, значит вот он реализованнннный lift

my bad, думал очередной турбочарджед )

выходит простой противовес VVTi?)

это вам не 6 литров на 8 горшков раздвинуть и сверху карбюратор воткнуть 😉

я бы сказал, что vvti — противовес втеку

vtec F20C — 250 лошадей с 2 литров vvti больше 210 на 3s-ge вытягивает? речь о стоковых атмосферных двигателях

оооо, нашел что сравнивать

Тоетовскую движку и Ходовскую, Хонда изначально двиги мощнее делает, так что неумесно это тут

Chevy, так-то,первая в мире Хонда создала технологию Vtec,так же 1ая в мире аллюминиевый кузов и только потом!остальные начали слизывать с неё,в том числе тойота,Ниссан,бмв. Посмотри,про хонду NSX

я так понял ты про Вальветроник

и про него тоге :о))) а ваще это называется регулируемый подьём клапанов :о)) Хонда заявила, БМВ тоже, Вольво с СААБОМ чего то дёрргались. а воз и ныне там, серийно с этими системами ДВС не выпускаются.

незнаю как ввти но втек ИЗМЕНЯЕТ высоту подъема клапана

система такая: на распредвалу для 1го клапана нарезаны 3 кулачка и на них сидят 3 коромысла. по ходу дела втек-контроллер двигает шток посредством гидравлики туда-сюда. а шток соединяет 2 или 3 коромысла, соответственно у каждого коромысла своя фаза и высота поднятия клапана. так что «лифт» не просто так есть в названии. так же втек разный, может быть авто со втеком маломощный зато сверхэкономичный, ведь это всего лишь оптимизация процессов сгорания для разных оборотов. а бмв придумал изврат, который нафиг не нужен когда есть электронный акселератор. PS: втек на хондах появился раньше (это 89 год) тойотовских ввт на 2 поколения авто, а другие заводы пытаются изобразить аналоги относительно недавно.

эту систему я видел в 92году.

специально разобрали посмотреть Хонду цивик, что бы поглядеть на ***как это сделано*** Интересссно кстати, было реализованно регулировка поднятия клапанов, но не было регулировки фаз. сейчас ситуация обратная, есть регулировка фаз, нет регулировки поднятия. Это то , что я видел, а то, что было заявлено «»отказ от дроссельной заслонки»» вот это фигушки. не реализованно. Видать **поднятие*** смогли сделать только в узких пределах

изверги ! двухлетку, причем топовую модель, раздербанили ?! :))

потом хондовцы никогда не старались втеком заменить дроссельную заслонку.

акккуратненько вскрыли-закрыли 🙂 хозяину отметили, что заглядывали туда :о)

так этот электронный акселератор что делает?

привод от педали газа по проводам а не тросик к заслонке, а у Бэхи этой заслонки нету, и общего у Валветроника с ВВТи и ВТЕКом то что клапана поднимаются по разному када надо, но цели у них разные

Не какой разницы

одно и тоже только вид с боку

хонда всегда будет более спортивнее

и ето многие знают, втек ето не турбо, при одинаковых обьемах хонда будет по резвее

» VVTi (Valve Variable Timing-Intelligent) — Система изменения фаз газораспределения. » VTEC — то же, что VVTi » VANOS — то же, что VVTi » VIC — то же, что VVTi одно и тоже, производители разные, у Хонды двиги и без него мощнее чем у Тоеты

эффективнее, т.к. стоит на боле форсированных чем у тойоты двигателях

Естественно это одно и то же!

А про мощость никто и не спорит, да Хонда больше лошадей снимает, нежели Тойота. Но вопрос не о мощности, а об эффективности системы газораспределения! ОДНО И ТО ЖЕ.

а что можете сказать про MIVEC ?

Двигатели Toyota VVT-i, VVT-i D4, VVTL-i, Гибридная система Toyota (THS) и D4D прошли долгий путь, совершенствуя Ваш опыт вождения, предоставляя более высокую мощность и экономичность. * VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) * VVT-i D4 * VVTL-i (регулируемая система фаз распределения газа и движения) В моторах 3S-GE, устанавливаемых на Altezza, действует dual VVT-i (регулируемая система фаз распределения газа) Предназначена для увеличения мощности и сохранения активного состояния. В завоевавшей награды технологии регулируемой системы фаз распределения газа (VVT-i) применяется современный компьютер для изменения времени работы впускных, а в dual VVT-i и выпускных клапанов, в зависимости от условий движения и нагрузки двигателя. При установке времени закрытия выпускных клапанов и времени открытия впускных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы был обеспечен нужный крутящий момент двигателя во время его работы. Это дает наилучшие результаты в двух областях: мощное ускорение и большую экономию. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре уменьшает загрязнение окружающей среды. Начиная с того момента, когда Toyota была создана VVT-i технология, открылась возможность последовательно изменять время, обеспечивая оптимальную работу двигателя при любых условиях. Вот почему нет необходимости устанавливать время работы клапанов, стараясь заранее подготовить двигатель к заданным условиям езды. Или, иначе говоря, Ваш двигатель работает одинаково ровно как в городе, так и на горных Альпийских дорогах.

Pilot II Разоблачение? Системы i-VTEC и VCM двигателя HONDA PILOT II V6 3.5. Хонда всех обманула?

Motorist
Старожил

Ниже текст первого сообщения, в котором я разобрался что i-VTEC, как таковой, у нас нет
Первые строки и название пишу написав все ниже изложенное, т.к. нахожусь в приподнятом состоянии духа от того, что я выяснил. Сначала просто хотел разобраться как работают системы. Вот что вышло:

Читать еще:  Двигатель hr16de его расход масла

Должен был сам разобраться как работает система управления клапанами. Готовил описание системы i-VTEC, но понял, что ее нельзя рассматривать отдельно от сиcтемы отключения цилиндров VCM. Всю информацию собирал из сети. Если увидите неточности пишите, но обосновано и с фактами – тогда буду отвечать и исправлять.

Двигатели HONDA с системой SOHC i-VTEC имеют четыре клапана на цилиндр — два впускных клапана и два выпускных. Привод всех клапанов, как и во всех системах SOHC (Single overhead camshaft, перевод — один распределительный вал над головкой), выполняют коромысла (другие названия: рокеры, рычаги).

Вот описание системы i-VTEC четырехцилиндрового двигателя Хонда R18A 2006 года. Взял здесь. Описание нужно для понимания конструкции системы. В системе SOHC i-VTEC на распредвалу используются пять кулачков на цилиндр:

1 – кулачок первого выпускного клапана;
2 – кулачок мощностного режима первого впускного клапана;
3 – кулачок экономичного режима первого впускного клапана;
4 – кулачок второго впускного клапана;
5 – кулачок второго выпускного клапана.

Фаза и высота подъема выпускных клапанов и второго впускного клапана не меняется. Изменяется только высота подъема и, следовательно, момент закрытия первого впускного клапана. Система имеет два режима.

На первом режиме – мощностном, впускной клапан имеет подобранные инженерами HONDA фазу и высоту подъема для работы двигателя при положении дросселя более 50…60%% (цифра примерная) на частоте вращения от 1000 об/мин до 3500 об/мин, и на всех скоростных и нагрузочных режимах при частоте вращения выше 3500 об/мин.

Второй режим – экономичный, на нем увеличивается высота подъема первого впускного клапана. Экономичный режим включается при частичном открытии дросселя до 50…60%% на частотах вращения от 1000 до 3500 об/мин.

Суть экономичного режима в том, чтобы оставлять дроссельную заслонку открытой на больший угол для снижения насосных потерь, а лишнюю топливовоздушную смесь удалять из цилиндра при сжатии вытесняя обратно во впускной коллектор через открытый клапан. Т.к. режима в системе i-VTEC всего два, то заменить дроссель она не может, как, например, система Valvetronic от BMW. Плавность изменения наполнения, как я понимаю, все-таки регулируется положением дросселя, но потерь на нем меньше. Экономичный режим системы i-VTEC, по сути своей воспроизводит один из вариантов цикла Миллера.

Описание другого варианта системы на сайте Хонды (КЛИК).

Внимание! Для работы системы VTECво всех ее вариантах необходимо иметь два кулачка с разным подъемом и фазой клапана.

Добавлю, на двухвальном варианте DOHC Хонда применяет еще и фазовращатель на впускном валу и называет эту систему VTC. При одновальном варианте фазовращатель не даст требуемого эффекта, т.к. будет вращать и кулачки выпускных клапанов.

Познакомимся с системой VCM. Данные с сайта Хонды — Первоисточник. По этой ссылке все подробно. Ниже опишу кратко.

Для работы системы отключения цилиндров VCM используется фирменный хондовский прием заключающийся в работе двух соединяемых/разъединяемых коромысел, который используется и для VTEC. Для SOHCдвигателя, где на одном валу кулачки впускных и выпускных клапанов в системе VCMиспользуются два кулачка на каждое коромысло (на цилиндр два выпускных и одно впускное). На одном кулачке катается коромысло, приводящее клапаны и этот кулачок без подъема – круглый. На втором, рабочем кулачке с подъемом, катается управляющее коромысло, которое подключается при включении цилиндра.

Соответственно для работы фирменного хондовского механизма управления коромыслом необходимо два кулачка. Что для системы VTEC, что для системы VCM– не важно.

Теперь перейдем к нашему двигателю и его системам управления клапанами. Наша система индивидуальна, впрочем, как и все варианты VTECот Хонды.

В двигателе V6 3.5 автомобиля HONDA PILOT II не все цилиндры участвуют в работе систем i-VTEC и VCM. Это можно понять глядя на распределительные валы. Цифры — номера цилиндров.

Цилиндры 5 и 6, никогда не отключаются системой VCM. Именно на них мы видим два, по краям, кулачка выпускных клапанов и один, посередине, кулачок мощностного (так я думал, когда писал эту строчку) режима впускного клапана. Соответственно цилиндры 5 и 6 не имеют регулируемого впускного клапана и не участвуют в работе системы i-VTEC.

Похоже это экономика в чистом виде. Система i-VTEC заявлена, но никто не сказал, что она работает на 4-х цилиндрах из 6-ти.

Рассмотрим набор кулачков на распредвалу над 4-м цилиндром (исправлено). Кулачки расположены в следующем порядке:

1 – кулачок первого выпускного клапана, на нем работает управляющее коромысло, которое подключает приводное коромысло первого выпускного клапана;
2 – кулачок без подъема первого выпускного клапана, обкатывается приводным коромыслом при отключенном управляющем;
3 – кулачок без подъема впускных клапанов, обкатывается приводным коромыслом впускных клапанов при отключенном управляющем;
4 – кулачок впускных клапанов, на нем работает управляющее коромысло, подключающее приводное коромысло впускных клапанов;
5 – кулачок без подъема второго выпускного клапана, обкатывается приводным коромыслом при отключенном управляющем;
6 – кулачок второго выпускного клапана, на нем работает управляющее коромысло, которое подключает приводное коромысло второго выпускного клапана.

Если Вы прочитали все внимательно, то видите, что на три приводных коромысла мы имеем 6 кулачков системы VCM. А где кулачки системы i-VTEC? Их просто нет! На нашем двигателе нет системы i-VTEC ни на одном цилиндре!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector