Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест BMW X6 M: левиафан

Тест BMW X6 M: левиафан

BMW Х6М_min_1

ЗАРИСОВКИ С НАТУРЫ

На меня косились всю дорогу. Заглядывали с высоты грузовиков и громадных пикапов heavy-duty в окно. Провожали взглядом на заправках. А одна леди даже сфоткала мою машину на мобильник — прямо на ходу, не вылезая из-за руля.

Выглядел я вызывающе, что и говорить. А здесь, в Техасе, так не принято. Если автомобиль, то местный, американский. Ну или японский — здесь они давно уже как родные. Цвет спокойный. Наклейка на бампер — патриотическая.

В этих местах и сегодня в цене старые порядки: мужчины должны быть мужественными, а женщины — оставаться женщинами. И вот посреди нефтесосно-деревенского пейзажа, где скрип понатыканных тут и там по дворам и пастбищам ржавых качалок, неустанно вытягивающих из земли, как оказалось, не такую уж и ценную сегодня черную субстанцию, постоянно заглушается глухим, но убедительным бормотанием многолитровых «восьмерок», — оказался я. Весь в голубом. С отливом. На машине, которая хоть и производится на американской территории, но выглядит здесь настолько странно, что даже тачки латиносов, посаженные на громадные блестящие колеса с тончайшими шинами, не кажутся такой уж откровенной провокацией к тотальной полицейской проверке.

Ну ладно. Может, я и перебираю. Еду аккуратно. Четыре выхлопные трубы шепчут о чем-то своем. Львиная доля звуковой дорожки 575‑сильного двигателя дублируется в салон через динамики аудиосистемы, а снаружи тишь да благодать. Если резко не газовать (тогда открываются специальные заслонки в выхлопной системе и машина оглушает округу почти гоночным ревом), то никто и не догадается, что перед ним самый мощный серийный BMW.

Внешний антураж — как положено по статусу. Изгибы, ямки, пещерки воздухозаборников, сзади диффузор. Причем никакой имитации — всё по делу, чтобы охлаждать и прижимать к дороге это чудовище, если его хозяину вдруг захочется узнать, что такое разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды.

Колеса у моей машины тоже не маленькие — диаметром 21 дюйм. Обутые в шины Michelin Pilot Super Sport со специально подобранным составом, они — ключевая новинка в шасси BMW X6 M второго поколения, которое в целом идет дорóгой, проложенной еще шесть лет назад первым М‑кроссовером. Прочие изменения в ходовой части — эволюционные: другие верхние рычаги спереди, изменившие развал на полградуса, усиленные сайлент-блоки.

И забудьте про технологию run-flat даже в 20‑дюймовой базовой версии с шинами Pirelli P Zero — уж слишком жесткими и тяжелыми выходили такие шины. Может, поэтому я, сам тому удивляясь, не трясусь за свой позвоночник?

Но выбор базовой комплектации для такого автомобиля — это, пардон, такое же неуважение к его создателям, как покупка готового костюма у портного с лондонской Savile Row Street. Неужели вы не захотите подогнать его по фигуре? А именной вензелечек на подкладке не желаете? Так и здесь: стартовая цена 114 300 евро в Германии — это лишь приглашение к «портному» из отделения BMW Individual. Не хотите ли обшить переднюю панель натуральной кожей? Черной алькантары на потолочек прикупите, будьте любезны…

Так каждый BMW X6 M может стать уникальным — воплощающим вкус и возможности своего владельца. Большого тиража не ждите — этот автомобиль является вершиной полноприводной линейки BMW.

Судите сами: за шесть лет производства прежнего поколения Х6 М по всему миру разошлось всего 10 600 экземпляров. Правда, к этому надо добавить 9000 абсолютно идентичных технически BMW Х5 М. Но в любом случае это совсем не много.

Кстати, «эм-икс-пять» был и будет в новом поколении чуть-чуть дешевле эпатажного полноприводного купе Х6 М. В Германии, выбрав ту же начинку, что у Х6 М, но в комплекте с более обыденным, зато во сто крат более удобным кузовом Х5, можно сэкономить 3400 евро. Однако, как показывает практика, тех, кто готов совершить такой маневр, всегда немного меньше, чем желающих поразить окружающих изгибом спины X6.

Рациональность — далеко не то понятие, которым объясняется выбор кроссовера, способного пульнуть от 0 до 100 км/ч за 4,2 секунды. Даже если декларируемый расход топлива у новой машины снизился в среднем на 20%.

Понятно, что в комплектацию включено все, что только можно пожелать для одноименных моделей без многозначительной буквы М. Активное шасси с умными амортизаторами и системой противодействия кренам, выравнивающая пневмоподвеска сзади и подруливающий дифференциал там же — полный комплект.

Вот только как пользоваться всем этим богатством в обычной жизни? Ведь согласно клавишам на центральной консоли можно выбирать из трех режимов (Comfort, Sport и Sport+) для настройки отзывчивости мотора на газ, степени зажатости амортизаторов и электроусилителя руля, скорострельности гидромеханической коробки передач.

Понятно, что здесь по сравнению со стандартным Х6 все режимы заметно ужесточены. Это изначально ясно даже по спортивному шасси с дорожным просветом, уменьшенным на 10 мм — до 195 мм. Но, перескакивая через швы, связывающие бетонные плиты хайвеев, я не ощущал себя отлетающим от стола пинг-понговым мячиком. Горбатый исполин, даже примерив маниакальный костюм, не приобрел привычки отбивать почки у своих седоков.

И вот что интересно. Какой режим сейчас предустановлен в дистанционно настраиваемой подвеске? Можно, конечно, увидеть это в нижней части тахометра — там собраны все подсказки о текущих настройках. Но если без подсказок, то черт его знает. На обычной дороге с минимумом ям разница не столь уж и велика даже между «комфортом» и рейсинговым режимом «спорт плюс».

Тем не менее рулевое управление, которое отныне снабжено электроусилителем, позволяющим менять настройки (как и на базовом Х6), все же склоняет в пользу режима Comfort. Не хочется лишний раз напрягаться, отклоняя руль от «нулевого» положения. Но в связке двигатель — коробка передач совсем не обязательно перещелкиваться на более экстремальный режим, если хочешь резко ускориться. На провинциальном шоссе запаса энергии и момента, закачанных двойным турбонаддувом с системой twin scroll в восемь цилиндров рабочим объемом 4,4 литра, хватает всегда, чтобы надежно отправить обгоняемый автомобиль на пару парсеков назад. И это несмотря на то, что полка момента у нового двигателя хоть и переползла вверх — с предельных 680 до 750 Н·м, — но заметно сократилась в длину. Было 1500–5650 об/мин — стало 2200–5000 об/мин. Впрочем, эта разница с возможностями X6M соотносится ровно настолько, насколько ты различишь ускорение, прыгая с девяностого этажа и с сотого.

ПРОСТОЕ И СЛОЖНОЕ

Вообще, на обычной дороге ты никогда не поймешь, почему за Х6 М надо отдать две цены базового X6.

Ведь если внимательно присмотришься к М‑кроссоверу, то обнаружишь, что в его основе почти нет оригинальных узлов. Это вам не М3 или даже М5, где существенные отличия от серийных седанов наблюдаются даже в структуре кузова.

Двигатель 4.4 V8 создан на базе мотора обычного Х6 xDrive50i мощностью 450 сил — в М‑версии применили двухконтурные нагнетатели системы twin scroll, облегченные поршни, иные распредвалы и систему выпуска с перекрестным принципом работы, позволяющим минимизировать разрывы в подаче газов к турбинам. Собственно, тот же самый мотор стоял и на М‑кроссоверах предыдущего поколения. Но благодаря пересмотру многочисленных элементов его конструкции, увеличению давления наддува с 1,5 до 1,6 бар и перешивке софта удалось выжать еще 20 сил, чтобы снова быть впереди конкурентов. Кто они? Ну что за вопрос — конечно же Mercedes-Benz ML 63 AMG и Porsche Cayenne Turbo S!

Читать еще:  Bmw стук двигателя при запуске

Коробка передач тоже такая, как у обычного Х6, — восьмиступенчатая гидромеханика. Но опять же — с иной программой управления. У представителя прошлого поколения было шесть ступеней, — теперь понятно, откуда взялись 20% экономии топлива.

Подвеска в принципе не отличается от стандартных версий. Но если копнуть глубже, обнаружишь массу нюансов. Другие настройки, кое-где поменялась геометрия, шины спереди и сзади разновеликие и серьезно разрослись вширь, применены более жесткие соединения рычагов и подрамников.

Но обратите внимание: сайлентблоки в ходовой части и опорах силового агрегата не заменены металлическими шарнирами, как это сделано на BMW M3. Дополнительно усиливать кузов? А зачем? Владельцу BMW X6 M это надо в последнюю очередь.

Не нужны ему и керамические тормоза. Их не предлагают даже за доплату. Считается, что достаточно поставить шестипоршневые механизмы спереди — и их вполне хватит на всю оставшуюся жизнь.

Давно понятно, что баварские М‑кроссоверы, как и быстрые кроссоверы Mercedes-Benz или Porsche, создаются не для гонок. Их основная цель — раскрутить клиента на максимальное количество денег в обмен на эфемерные в повседневной жизни динамические показатели. Хозяева этих машин никогда не выведут их на трек. Так что же тогда я делаю у въезда на гоночную трассу Сircuit of the Americas, где проводится Гран-при США?

КРУГОВАЯ ПОРУКА

Я здесь именно для того, чтобы понять, за что просят такие деньги, если Х6 М технически не так уж далеко ушел от обычного X6. Не считая, конечно, гигантской прибавки мощности и модных шильдиков с литерой М. И дурацкого джойстика управления коробкой передач от последней М3, у которого нет режима «паркинг». На кой он здесь, когда взамен робота с двумя сцеплениями, меняющего передачи с быстротой молнии, на кроссовере применен обычный гидромеханический автомат?

Ой, не надо было ругать коробку. Да и машину в целом. Она реально стоит потраченных на нее десятков тысяч евро.

Никогда не водил кроссовер по кольцевой трассе, но теперь с каждым кругом убеждаюсь, что Х6 М способен закручиваться вокруг виражей, словно дельфин вокруг рифов. Если на обычной дороге он облизывал повороты с пренебрежительным достоинством, то на треке, где нет ограничений, это качество превратилось в настоящую спортивную злость. Куда делись две с лишним тонны? Они не исчезли, они с нами, но электроника шасси успешно справляется с этой массой.

Теперь понимаю, откуда взялось колоссальное превосходство нового Х6 М над прошлым поколением на нюрбургринговой «Северной петле». Почти 30 секунд с круга — это вам не шутки. Предыдущая концепция доведена в новом поколении до идеала — в первую очередь настройками электроники.

Моменты переключений передач в автоматическом режиме коробки, направляющие толчки заднего дифференциала с изменяемым вектором тяги. Если не делать явных ошибок, ты никогда не увидишь моргающего значка включенной системы стабилизации, даже при отчаянной езде.

Причем идет по треку Х6 М чинно и благородно. Мощные ускорения, плавные, но быстрые торможения проходят мимо тебя — то ли из-за высокой посадки, то ли из-за совсем не гоночной шумоизоляции.

Ты не заметил как, а уже идешь далеко за двести! Нажал на тормоз — и цифры на проекционном дисплее за считаные мгновения стали двухзначными. Конечно, можно отметить закономерные клевки носом при резком торможении перед шпилькой с 200 км/ч.

Все время ждешь, когда же сдуются стандартные тормоза, но за несколько кругов по гоночной трассе с ними ничего серьезного так и не произошло.

Да и коробка передач не промах. Даже в полностью автоматическом режиме она меняет передачи, почти не уступая в скорости схемам с двумя сцеплениями. Конечно, кое-где я выбрал бы скорость пониже и держал бы ее подольше, но в целом очень даже неплохо. Да просто отлично!

Это у меня вырвалось, как только перевел коробку в ручной режим. Двигать куцый рычажок на туннеле было не к месту (это все равно что дразнить овчарку, дергая ее за ухо), но есть же подрулевые рычажки. Поток мощности пошел на трансмиссию практически без разрывов, сопровождаясь мощными хлопками имитации перегазовки. С каждым включением передачи мою голову отбрасывает назад — к интегрированному подголовнику специального М‑сиденья.

Переключения стали молниеносными, и громадный кроссовер роскошно, почти не раскачиваясь, продолжил наматывать связки поворотов. По его поведению сразу видно, что приоритет в распределении момента явно отдан заднему приводу. Передок подключается в дело лишь время от времени, компенсируя возможный занос. Но это если мчаться согласно букве закона и базовым настройкам системы стабилизации. А если ее отключить?

Постепенно распускаю электронный ошейник, сначала перейдя в режим динамичной езды. Тут уже пошли приличные скольжения задней осью, допускаемые системой стабилизации. А теперь и вовсе отключаю «контроль». Вот тут-то сразу начинаешь ощущать, что эта гигантская колесница совсем не прочь пройти поворот с доворотом кормы, активно подруливая задним активным дифференциалом с изменяемым вектором тяги.

Жаль, что подавляющее большинство будущих владельцев BMW X6 M об этом так и не узнает. Впрочем, это им совершенно и не нужно. Как и керамические тормоза. Но автомобиль всё равно хорош. Гигант среди спортсменов. Левиафан среди кроссоверов.

ПЛЮС: Внешность, динамика, устойчивость в виражах

МИНУС: В реальной жизни его возможности востребованы на 10%

Тюнинг BMW X6 — обвес, чип-тюнинг, шины, выхлопная система

Тюнинг BMW X6 (E71) популярен с момента представления модели в 2008 году. Чаще всего ставят новый передний бампер, накладки на пороги и задний бампер.

Насадки на глушитель также практически всегда входят в комплекте тюнингованой БМВ, чтобы усилить «рычание» мотора. Спойлер и задние плавники дополняют обвес автомобиля.

Стоимость обвеса для тюнинга Х6 колеблется от 65 до 500 тысяч рублей. Дешевле всего выйдут реснички на фары — всего 3 000 руб.

  • аэродинамические обвесы
  • тюнинг двигателя
  • тюнинг выхлопа
  • колеса и диски

Аэродинамика и обвес

Самый дорогой обвес для BMW X6 в Москве — Hamann Tycoon EVO M. Стоит почти полмиллиона, но и включает в себя множество элементов:

  • диффузор заднего бампера;
  • пороги;
  • расширенные передние крылья с повторителями;
  • выхлопную систему Super Sound c насадками;
  • аэрокит (установка и окраска);
  • спойлеры на стекло и багажник.

Востребован у владельцев и аэродинамический обвес Lumma CLR X650 M. Он стоит чуть дешевле «Хамана» — 440 тысяч рублей.

Третий в списке популярных обвесов — Interceptor BMW X6 E71. Он уже больше элегантный, чем агрессивный.

Отдельно можно купить капот с одним или двумя шноркелями (располагаются по бокам), усилители дуг и карбоновый внешний периметр для стекол.

Компания Akrapovic лидирует в тюнинге выхлопной системы BMW X6. Пайп-кит из титановых сплавов в сочетании с резонаторами Acrapovic обойдутся в 50 тысяч рублей с установкой.

Читать еще:  Шум при холодном двигатель 1zz

Спортивный глушитель Eisenmann и спортивная выхлопная система Lumma для BMW X6M E71 стоят на уровне 180-200 тысяч. А вот X-pipe от той же Lumma под кузов E71 стоит уже 36-37 000 руб.

Стальные приемные трубы без катализатора с карбоновыми насадками от компании Akrapovic в сумме выйдут в 270 000 руб.

Чип-тюнинг двигателя БМВ Х6 Е71 осуществляется с помощью блока увеличения мощности Hartge. Устройство ставят в в разрез основной проводки блока управления двигателем (DME). Программа позволяет прибору включаться в нужный момент (обгон, спортивный режим). Наличие сертификата TÜV сохраняет производственную гарантию после тюнинга движка.

Тюнинг силового агрегата включает модификацию работы основных органов управления двигателя, от распредвала до давления в топливной рампе и дроссельной заслонке. Hartge также регулирует турбонаддув и расходомер воздуха.

Чип тюнинг BMW X6 E71 3.5i 1 стоит в среднем 45 000 руб. и увеличивает мощность с 306 до 370 л.с. Разгон самого мощного BMW X6M E71 S2 (555 л.с.) обойдется уже в 140 000 руб., но прибавит больше 100 «лошадей» мотору (660 л.с. после тюнинга).

Увеличение мощности после чип-тюнинга на базовом двигателе:

Увеличение мощности двигателя на спортивной модификации BMW x6:

Нешипованные Toyo Gsi-5 и шипованные Toyo Observe G3-Ice из Японии стоят сегодня 60 000 рублей. Шипованные и нешипованные шины Pirelli Ice&Snow Run Flat — 75.000 рублей.

Колеса можно выбрать от R19 под кузова X6 Е-71 и F16, R20, R21 от Performance или самые крупные R22 от LUMMA. Тюнинговые R21 и R22 стоят почти 400 000.

Ремонт двигателя БМВ Х6М

Возможности двигателя БМВ Х6М настолько высоки, что это способствует «активному» типу езды. Такой стиль езды приводит к тому, что ремонт двигателя БМВ Х6М возможно придётся проводить немного раньше регламентных сроков, о которых заявляет автомобильные эксперты. На первом поколении БМВ Х6М в кузове Е71 устанавливался знаменитый двигатель S63TU с более продвинутым двойным турбонаддувом, чем у мотора N63. Второе поколение БМВ Х6М в кузове F86 получило усовершенствованную версию мотора S63TU с повышенной мощностью до 575 лошадиных сил. Всё это говорит о том, что «заряженные до предела» двигатели БМВ Х6М имеют немного укороченный моторесурс и требуют весьма сложного и профессионального ремонта, который можно получить в техцентре БМВ-Е.

Двигатель S63TU БМВ Х6М

У БМВ Х6М двигатель S63TU имеет восьмицилиндровую V-образную компоновку. В развале его силуминового блока цилиндров находятся две турбины, которые выдают невероятное количество теплоты. В итоге такой заряженный двигатель постоянно работает в высоком температурном режиме. Конструкторы BMW не сильно заботились о надежности данного силового агрегата после прохождения гарантийного срока эксплуатации в 100 000 километров пробега. Сегодня на рынке очень много подержанных образцов БМВ Х6М в возрасте более 3-х лет, которые уже сошли с заводской гарантии. Соответственно, их силовые агрегаты находятся в зоне повышенного риска появления множества различных поломок.

Причины поломок двигателя БМВ Х6М

Чаще всего ремонт двигателя БМВ Х6М может понадобиться вследствие его перегрева. Как мы сказали выше, мотор S63TU является доведенной до предельного запаса прочности версией двигателя N63.

Основные проблемы:

  1. Конструкторы не меняли блок цилиндров.
  2. К тому же, они расположили нерационально навесное оборудование.

В развале блока находятся турбины и катализаторы с катколлекторами. Всё это оборудование во время работы мотора может нагреваться до 800-900 градусов Цельсия. В этом месте двигателя практически отсутствует принудительная вентиляция. Этот постоянный высокотемпературный режим работы и является причиной основных поломок двигателя, к которым можно отнести забивание продуктами горения трубок для отвода масла из турбин и маслоотделителей. В первом случае из-за высокой температуры в трубке слива начинает гореть масло. Эти трубки забиваются, и масло находит себе выход через подшипник скольжения в турбине и попадает в камеру сгорания и систему выхлопа. Одновременно с этим подшипник турбины разбалтывается, из-за чего крыльчатка при взаимодействии с корпусом разрушается. Вследствие этого турбина пойдет под замену. Ресурс трубок слива и маслоотделителей в этом моторе составляет всего лишь 40 000 километров пробега.

Одновременно с этим мотор является крайне чувствительным к качеству заливаемого моторного масла. Регламент замены масла снижен с обычных 10 000-15 000 километров до 7 000 километров пробега.

Ремонт двигателя БМВ Х6М в техцентре БМВ-Е

Из-за большой форсировки и малого запаса прочности у мотора БМВ Х6М множество узлов становятся просто расходными материалами с регламентом замены в 30-50 тысяч километров:

  • маслоотделители;
  • трубки слива масла с турбин;
  • топливные форсунки;
  • датчик уровня моторного масла;
  • вкладыши коленчатого вала и шатунов;
  • поршневые кольца и другие.

Техцентр БМВ-Е располагает профессиональным оборудованием и опытными мастерами, чтобы произвести качественный ремонт двигателя БМВ Х6М. Приятным бонусом будет гарантия на все выполненные работы на полгода или 10 000 километров.

Получите консультацию по ремонту двигателя BMW БЕСПЛАТНО!

Оставьте заявку и мы сами свяжемся с вами
или позвоните нам по телефону +7 (495) 162 06 01

Двигатели BMW X6 e71, f16

BMW X6 – это кроссовер в сравнительно новом форм-факторе. Здесь есть что-то от внедорожника (солидный дорожный просвет, полный привод, мощный мотор, большие колеса) и что-то от купе (крутой срез задней части кузова). Сам баварский производитель считает, что это спортивное купе для активного отдыха. В России на таких машинах передвигаются те, кто любит большие солидные и дорогие машины или их жены. Такой автомобиль в нашей стране считается признаком достатка и предметом роскоши.

Первое поколение автомобиля (E71)

Впервые его показали в Детройте в 2008 году (концепт представляли годом ранее во Франкфурте). Первый серийный экземпляр сошел с конвейера уже к концу 2008 года. Автомобиль немного крупнее, чем знаменитый Х5 от БМВ, но в нем теснее, особенно на заднем диване, это вызвано особенностью формы кузова задней части автомобиля. Примечательно, что на страте продаж модель была строго четырехместная, только с 2011 года можно заказать задний диван на три персоны, как дополнительную опцию. Вообще, баварцы предлагают очень много вариантов комплектации авто, это, несомненно, большой плюс.

Х6 первого поколения комплектовали различными моторами. N55B30 – это трехлитровый бензиновый двигатель, мощностью 306 лошадиных сил. Это рядная «четверка» с двойным турбонадувом, с заявленным расходом в 10 литров на 100 километров пути в смешанном цикле, на деле это мощный ДВС «кушал» куда больше.

Был также дизельный мотор N57D30OL, его объем равнялся тем же трем литрам, мощность достигала 245 лошадиным силам. Конструктивно – это рядная «шестерка» с турбонагнетателем (средний расход около семи литров ДТ на сто километров пробега). Был и еще один «дизель» — M57D30TU2, который отличался еще более повышенной мощностью (286 лошадиных сил) при том же объеме в три литра (расход по паспорту – 9л/100 км), оснащен турбонагнетателем. N57D30TOP – тоже дизельный силовой агрегат с рабочим объемом в три литра, его мощность равна 306 лошадиным силам (рядная «шестерка») с расходом около 9,5 литров на «сотню». ДВС оснащен двойным турбонагнетателем.

Есть и особо «злые» моторы. N63B44 – это V-образная «восьмерка», объем мотора 4,4 литра. Мощность достигает невероятных 407 лошадиных сил. Двигатель оснащен двойной турбиной. Расход – 12 литров/100 километров. S63B44 – 4,4 литра объема и две турбины, но уже 555 лошадиных сил и 17 литров на «сотню» по заявлению производителя.

Читать еще:  16 клапанный двигатель как обозначается

Рестайлинг первого поколения BMW X6

В 2012 году вышло обновление автомобиля, который уже успел полюбиться состоятельным покупателям. Изменения были в экстерьере автомобиля и в его внутреннем убранстве. Кроме этого, есть кое-что новое и в линейке моторов.

Появился новый «дизель» N57S с объемом в 2,9 литра (мощность 381 лошадиная сила). ДВС имеет шесть цилиндров расположенных в ряд. Установлен турбонагнетатель. Расход около 7,5 литров на 100 километров пробега. Остальные силовые агрегаты (N55B30; N57D30OL; N57D30TOP; N63B44; S63B44) перешли с дорестайлинговой модели без каких-либо изменений.

Второе поколение BMW X6 (F16)

Вторая генерация кузова вышла в 2014 году, автомобиль соответствует общей философии баварского производителя. Модель смотрится очень престижно, стильно и дорого. Если сравнивать второе поколение с рестайлингом первого, то новинка стала крупнее и чуточку легче. Этот вариант кузова (F16) продается до сих пор.

Появился новый мотор N57D30L (трехлитровый «дизель» мощностью 249 лошадиных сил). Это рядный шестицилиндровый двигатель оснащенный турбонагнетателем. Еще одна «новинка» — это N57D30S1 (рядная «шестерка» с двойным турбо).

Мотор N55B30 сюда перешел с устаревшей версии авто без каких-либо изменений. Мощность двигателя N57D30TOP увеличили до 313 «лошадок». ДВС N63B44 «раздули» до 450 л.с., S63B44 получил прибавку в 20 «лошадок» и теперь стал выдавать 575 «кобыл».

Технические характеристики двигателей

Название ДВСТип топливаРабочий объемМощность мотораНаличие турбины
N55B30Бензин3,0 литра306 лошадиных силДа
N57D30OLДизель3,0 литра245 лошадиных силДа
M57D30TU2Дизель3,0 литра286 лошадиных силДа
N57D30TOPДизель3,0 литра306/313 лошадиных силДа
N63B44Бензин4,4 литра407/450 лошадиных силДа
S63B44Бензин4,4 литра555/575 лошадиных силДа
N57SДизель2,9 литра381 лошадиных силДа
N57D30LДизель3,0 литра249 лошадиных силДа

Типичные неисправности моторов

N55B30 – это силовой агрегат, который работает только на оригинальном масле, если его заменить на аналог, то произойдет закоксовывание мотора. Раньше всех от этого пострадают гидрокомпенсаторы, а затем Vanos и Valvetronic. Система впрыска может ломаться, с годами она стала надежнее, но все же такое случается. Скорее всего, топливные форсунки и ТНВД придется поменять еще до ста тысяч пробега. Потери масла чаще всего связаны с клапаном вентиляции картерных газов.

Срок службы двигателей N57D30OL, M57D30TU2 и N57D30TOP напрямую зависит от качества топлива и моторного масла. От нагара сразу начинают страдать вихревые заслонки впускного коллектора, которые начинают клинить. Если не следить за состоянием ЕГР, то впуск забьется сажей и начнут плавать обороты. На ста тысячах пробега может разрушиться демпфер коленвала, это выльется в излишний шум. При редкой смене моторного масла ресурс турбины и цепи ГРМ составит порядка двухсот тысяч километров пробега.

N63B44 – это очень проблемный ДВС, если перечислять все проблемы, то это получится очень долго. Поэтому можно обозначить только самые частые и глобальные. Масложор появляется из-за износа маслосъемных колпачков довольно быстро, также причиной может быть залегание компрессионных колец. Резьба в мягком алюминиевом сплаве блоке цилиндров очень слабая, ГБЦ может просто приподняться со всеми вытекающими последствиями. Обычные свечи долго не отходят, начнут появляться пропуски зажигания. После очень длительной стоянки можно получить сильный гидроудар, это произойдет по причине перелива пьезофорсунок. Патрубки подачи масла к турбине сравнительно быстро закоксовываются, это заметно сокращает ресурс. Не слишком высокой надежностью характеризуется механизм ГРМ с системами dual-VANOS и Valvetronic.

У N57S проблемные вихревые заслонки, они не улетают в двигатель (как это бывает на других моторах БМВ), но они быстро коксуются, перестают двигаться, а это приведет к плавающим оборотам и множеству ошибок. Виной этому также может стать всему клапан EGR, который часто нуждается в чистке. Иногда проще программно его удалить, так как уже к первой сотне тысяч километров пробега коллектор может наглухо забиться грязью. Также в этом моторе иногда появляются лишние звуки и посторонние шумы. Это может быть из-за быстрой поломки демпфера коленвала (он ходит около 100 тысяч километров). А после 200 тысяч километров пробега может проявиться посторонний звук, идущий от задней части двигателя, это намек на то, что пора обратить внимание на цепь ГРМ, а может быть и заменить ее. Ресурс турбины составляет приблизительно 200 тысяч километров и более. Для продления ресурса силового агрегата нужно чаще менять в нем моторное масло (желательно выбирать оригинал). Качество топлива тоже влияет на ресурс, если соблюдать все рекомендации и обслуживать мотор вовремя и правильно, то он отходит более 300 тысяч километров.

Контрактные моторы БМВ

В случае необходимости можно без труда найти любой мотор БМВ. Причем есть варианты с «контрактниками» из России, а есть предложения из-за рубежа, без пробега по нашей стране. Цена по этой причине может заметно варьироваться. Также на стоимость силового агрегата на вторичном рынке может сильно играть его комплектация (наличие навесного оборудования или его отсутствие), пробег и прочие нюансы. Но стоит отметить, что цены в целом не слишком доступные. Конечно же, каждый владелец БМВ знает, что за удовольствие от вождения, комфорт и роскошь нужно платить.

Ремонт двигателей BMW

Двигатели БМВ не слишком любят диагносты СТО из-за их сложности, но мотористы относятся к ним довольно хорошо. Двигатели ремонтопригодные, их можно «капиталить» не один раз. Вышеперечисленные проблемы двигателя не фатальные, с ними можно вполне жить. Да, проблемы с моторами иногда могут вылиться в серьезные суммы, но эти автомобили из престижного сегмента, на это нужно закладываться при их покупке. БМВ – это отличный автомобиль, но позволить его себе могут далеко не все, не стоит покупать его поддержанным в большой кредит, ничего хорошего из этого в итоге получится. При его покупке BMW на вторичном рынке, у вас должно быть хотя бы половины от его стоимости в запасе, на случай устранения каких-то непредвиденных проблем, которые не обязательно случаться, но могут проявиться.

Надежность моторов BMW

Главное для этих силовых агрегатов – это правильное и своевременное обслуживание. Это поможет избежать целого ряда проблем с любым из моторов. Также стоит отметить, что желательно проходить техническое обслуживание у официальных дилеров и там же приобретать запасные части и расходные материалы. Это гарантия не нарваться на подделку низкого качества. Да, обслуживание у дилера дороже аналогичных процедур в каких-то гаражных сервисах, но это сомнительная экономия денежных средств, которая потом может вылиться в очень серьезные траты. БМВ – это качественный, отличный и просто шикарный автомобиль, но он требователен к себе и не стоит этот момент пытаться игнорировать, ни к чему хорошему это не приведет. Многие автолюбители уже убедились в этом, не повторяйте чужих ошибок, учитесь на них!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector