Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Преждевременное зажигание (LSPI): проклятие современных двигателей

Преждевременное зажигание (LSPI): проклятие современных двигателей

Преждевременное воспламенение смеси в малообъемных моторах: симптомы, как защититься

Преждевременное воспламенение топливной смеси – явление крайне неприятное для двигателя внутреннего сгорания. Оно может убить любой двигатель, современный или старый, с удивительной быстротой, но чем меньше рабочий объем мотора, тем быстрее выйдет из строя такой ДВС. Давайте разберемся в технических нюансах явления и возможности предотвращения дорогостоящей поломки.

В зарубежных источниках феномен называют аббревиатурой LSPI (Low Speed Pre-Ignition), или «преждевременное воспламенение на низких оборотах».

Почему раннему зажиганию подвержены малообъемные моторы?

Большая мощность, меньший объем, высокое давление наддува – при так называемом даунсайзинге двигателя производители автомобилей пытаются подстроиться под все более строгие требования ЕС по выбросам и растущий спрос на высокопроизводительные моторы.

Лучшей иллюстрацией такого стремления являются такие автомобили, как Ford Fiesta ST , который снимает колоссальные 200 л. с. со своего 1,5-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя, модели Volkswagen, пару хот-хэтчей Seat, Renault и других автопроизводителей из Старого Света. Мощности, динамика разгона и скорости у таких моделей высокие, но есть нюансы их использования в плане работы моторов.

Подобные модели роднятся одним малозаметным, но важным нюансом – все они используют турбированные бензиновые моторы, и неважно, какие аббревиатуры придумывают автопроизводители для них: TSI, TFSI, EcoBoost или TCE, суть от этого не меняется – в основе лежит малообъемный силовой агрегат, редко превышающий по кубатуре 2.0 литра.

Придерживаясь стратегии поддержания низкого потребления топлива и минимизации вредных выбросов, при этом они не экономят на производительности. Однако это может иметь разрушительные последствия, потому что именно эти двигатели стараются совместить несовместимое: малый объем и высокую мощность. Такое сочетание снижает ресурс моторов, но также может иметь последствия куда более непредсказуемые и по-настоящему разрушительные.

Поэтому нет ничего удивительного, что в мастерских все чаще можно встретить автомобили с повреждением двигателей, вызванным явлением, которое встречается только в сложных бензиновых агрегатах с непосредственным впрыском топлива: LSPI. То самое преждевременное воспламенение.

В худшем случае последствия такого «предварительного зажигания» могут привести к серьезному повреждению двигателя.

Какие моторы подвержены этому явлению в первую очередь?

Явление LSPI прежде всего затрагивает бензиновые двигатели с высокой степенью сжатия и прямым впрыском. Особенно когда моторы непрогретые, но нагрузка на них дается высокая, а обороты при этом низки. Чаще всего это проявляется при преодолении крутого уклона.

Одной из общепризнанных технических причин этого является следующее: форсунки впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. В результате у бензина остается мало времени для перехода в газообразное состояние и смешивания с воздухом в цилиндре (необходимого условия для нормальной работы мотора), который поступает в камеру сгорания через впускной клапан. Начинается постепенное накапливание несгоревшего топлива на стенках цилиндров.

Эта «чрезмерная смазка», по мнению некоторых автомехаников , иногда даже желательна в фазе прогрева мотора (хотя по классике конденсация излишнего топлива приводит к разжижению и смывке моторного масла, что снижает его защитные функции, и повышенному износу движущихся частей двигателя).

Явление проявляется, когда бензино-воздушная смесь конденсируется на стенках цилиндров на еще холодных стенках камеры сгорания. Однако это также может означать, что отдельные капли топлива не сгорают, откладываются и накапливаются – часто непосредственно в форсунке впрыска. Вот здесь и может подстерегать опасность.

Она проявляется особенно в те моменты, когда двигатель еще не работает при рабочей температуре, а камеры сгорания не прогрелись. В частных случаях это может даже привести к тому, что остатки топлива закупоривают канал форсунок и бензин больше не может впрыскиваться и распыляться оптимально, что в итоге приводит к тому, что двигатель работает на обедненной смеси.

Но это полбеды – хуже, когда в камере сгорания скапливается значительное количество топлива. Оно выпадает в осадок и начинает самопроизвольно возгорать под воздействием тепла, выпускаемого при работе мотора.

В результате топливо может воспламениться даже без искры свечи зажигания и задолго до фактической точки зажигания, начинается самопроизвольное воспламенение топлива.

Дополнительным минусом можно назвать обильное оседание сажи в цилиндрах и на поршнях, что ведет только к ухудшению общей ситуации.

Еще одна причина, по которой происходит преждевременное сгорание топлива, – осадок моторных масел. Масло очень низкой вязкости (например, SAE 0W-16, 0W-20) используется во многих бензиновых двигателях с высокой степенью сжатия. Оно вызывает минимальное сопротивление в работе мотора, что приводит к экономии топлива, но в результате моторное масло может оказать медвежью услугу. Оно может осесть на большой площади цилиндра и начать впитывать несгоревшие остатки топлива.

Недостаток этого следующий: масляно-топливная смесь воспламеняется намного быстрее чистого бензина.

Официальная версия: точных причин преждевременного воспламенения не знает никто

фото: Liqui Moly

Причины LSPI до конца не выяснены. Производители масел, в частности Liqui Moly или Tunap, исследуют это явление и пытаются выяснить его предысторию. Эксперты сходятся во мнении, что LSPI является проблемой, вызванной сжатием.

А пока технологи думают, высокомощные, но малообъемные моторы продолжают страдать от преждевременного разрушения. LSPI происходит задолго до точки воспламенения, то есть задолго до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Поэтому неконтролируемый взрыв происходит, когда идет такт сжатия. Это создает огромное давление, которое разрушает поршни, а уже его осколками убивает мотор.

В чем разница между LSPI и детонацией?

Стук или звон, который многим знаком по классическим автомобилям, также является неконтролируемым сгоранием топлива. Именно поэтому многие механики ставят знак равенства между преждевременным воспламенением на малых оборотах и детонацией.

Впрочем, оба явления отличаются в некоторых нюансах:
  • Детонация в основном распознается по характерному звону двигателя и обычно предотвращается системой контроля детонации (она сдвигает время зажигания на более позднее). LSPI часто не воспринимается водителями акустически, потому что это происходит очень неравномерно. Также ее нельзя избежать, переместив момент зажигания;
  • В отличие от детонации, LSPI происходит не на высоких скоростях, а на более низких диапазонах скоростей и оборотах. Кроме того, преждевременное зажигание обычно происходит, когда двигатель холодный;
  • LSPI обычно гораздо сильнее действует на мотор, чем детонация. При этом явлении на мощных малолитражках происходит серьезно более мощный взрыв топлива (его воспламенение);
  • LSPI возникает задолго до фактической точки зажигания воздушно-топливной смеси, в тот момент, когда поршень все еще находится на пути к верхней мертвой точке (ВМТ), то есть в тот момент, когда давление продолжает расти. Детонация же обычно происходит, когда поршень уже прошел ВМТ и камера сгорания снова становится больше, снижая давление.

Каковы последствия?

Сломанный поршень. Поршень разрушен преждевременным воспламенением

LSPI наносит серьезный ущерб в долгосрочной перспективе. То, какими могут выглядеть последствия, будет варьироваться от полученных нагрузок: от трещин в поршневых кольцах до сломанных турбин и полностью пришедших в негодность компонентов двигателя.

Как вы можете защитить себя от LSPI, если владеете малообъемным, но мощным автомобилем?

  • Избегайте движения на низких оборотах мотора и в те моменты, когда двигатель холодный;
  • Регулярно меняйте масло. Особенно если вы ездите на небольшие расстояния, а морозы в вашем районе часты;
  • В Европе разработаны масла, которые предотвращают LSPI. Они соответствуют стандарту API «SN Plus» . Лишь немногие производители уже изменили свои технические характеристики для замены масла, поэтому владельцы автомобилей с турбированными малолитражными двигателями должны обратить на это внимание и самостоятельно приобрести новый стандарт моторных масел для двигателей;
  • С правильными присадками двигатель может быть очищен от остатков топлива и масел. Тем не менее важно обращаться с присадками осторожно, так как легко можно сделать хуже. Для многих производителей несанкционированное использование добавок может повлиять на гарантию. Лучше осведомиться об их использовании в специализированной мастерской.

Топ-10 самых ненадежных двигателей

Мы сделали подборку из десяти самых капризных, требовательных и часто ломающихся моторов. Рассказываем, что и почему в них выходит из строя, а также оцениваем затраты на ремонт.

Рейтинг самых ненадежных мотров нам помог составить Егор Дюжиков, владелец тюнинг-ателье и автомастерской, исполнитель онлайн-сервиса бытовых услуг YouDo.com. Он не понаслышке знает, какие подержанные иномарки и с какими двигателями лучше обходить стороной. В этом списке, как ни странно, больше всего немецких моторов, но японцы тоже «постарались».

Читать еще:  Sym orbit 50 характеристики двигателя

1. BMW N52b25 i6

На каких машинах стоит: BMW 323i, E90, 325i E90, 523i E60, 525i E60, 523i F10, X3 E83, Z4 E85, Z4 E89

Годы выпуска: 2005–2011

Автомобили с этим двигателем обычно дешевле баварских собратьев с другими силовыми агрегатами. И тому есть причина: этот мотор почти никогда не бывает в идеальном состоянии, страдая потеками масла. Но у него есть и достоинство: «убить» его очень сложно.

Частая проблема двигателя BMW N52b25 i6 — засоренный клапан вентиляции картерных газов. Из-за этого давление внутри мотора повышается, и масло выдавливает наружу через сальники и прокладки. Клапан встроен в клапанную крышку и меняется только вместе с ней. Чтобы не попасть на замену этого узла, достаточно раз в полгода снимать клапанную крышку и прочищать клапан вентиляции картерных газов обычным пылесосом. Устанавливая крышку на место, используйте черный герметик, а не прокладки. Придется научиться наносить его аккуратно и точно, но так вы сэкономите на каждой замене минимум 30 000 рублей – примерно столько стоят крышка и прокладка, без работы.

Причиной избыточного потребления масла может стать неплотное прилегание поршневых колец — конструктивная особенность двигателей этой серии. Если вы проворонили падение давления масла и образовались задиры в цилиндрах, проще смириться и продолжать заливать масло, когда бортовой компьютер того просит – этот двигатель не гильзуется. Народные умельцы пытаются это делать, но затея обычно заканчивается печально.

2. VAG CDNC TSI EA888 2

На каких машинах стоит:

Volkswagen Golf 6 GTI, Jetta, Passat B6/B7, СС, Tiguan, Eos, New Beetle, Scirocco, Sharan

Audi A3-A6, Q3, Q5, TT

SEAT Altea, Alhambra, Leon

Годы выпуска: 2005–2011

Двигатель CDNC TSI EA888 2, который концерн VAG ставил на свои машины до конца 2011 года, также славится неумеренным потреблением масла. Масложор возникает из-за конструктивных особенностей поршневой группы, в частности – покрытия стенок цилиндров. Инженеры плохо продумали химический состав этого покрытия. Оно быстро разрушается, и масло начинает плохо омывать стенки цилиндров, распределяется неравномерно. Сухой контакт поршня и стенки цилиндра приводит к задиру.

Маслосъемные кольца на этих моторах — наверное, худшие в истории двигателей внутреннего сгорания. Велик риск получить «задранный» мотор с неработающими маслосъемными колпачками, кольцами и текущим в цилиндры маслом. В первые годы после появления машин с этими двигателями дилерские центры пытались лечить проблему увеличением разрежения в картере, что помогало далеко не всегда, а иногда приводило к поломке мотора. Теперь на сервисе просто ставят модернизированную поршневую группу. Проблема не считается критичной, но, покупая автомобиль с таким двигателем, лучше иметь 80–100 тыс. руб. на ремонт.

Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 является проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком». Причем ломается узел без видимых (и слышимых) причин — просто в один прекрасный момент мотор перестает заводиться. В лучшем случае здесь под замену идет цепной привод, а в худшем приходится тратиться на полный ремкомплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов. Причина — несовершенство конструкции натяжителя цепи ГРМ.

Подробно про это двигатель и его проблемы мы рассказывали здесь >>>

3. BMW N63b44

На каких машинах стоит:

BMW 550i F10/GT F07, 650i F13, 750i F01, X5 E70/F15, X6 E71/F16

Годы выпуска: 2008 – наст. вр.

Основная проблема мотора N63b44 — расположение турбин в развале блока цилиндров, из-за чего там создается адская температура. Для этого двигателя предпочтительнее быстрая езда на равномерной скорости, пробки просто убивают его.

По городу ресурса мотора хватает в лучшем случае на 40 тыс. км, после чего требуется капитальный ремонт, а лучше — замена. На топовые BMW часто ставят именно этот двигатель. Если хотите такую машину, отложите полмиллиона рублей на черный день – в такую сумму может встать ремонт этого мотора.

4. Volkswagen-Audi ЕА111

На каких машинах стоит:

Seat Altea, Ibiza, Leon, Toledo

Skoda Fabia, Octavia, Rapid, Superb, Yeti

Volkswagen Golf, Passat, Passat CC, Polo, Jetta, Beetle, Scirocco, Touran, Tiguan

Годы выпуска: 2005–2015

Двигатель хотели сделать экономичным и мощным. Все производители к этому идут, но с ЕА111 у VAG не получилось. Выпуск автомобилей Volkswagen с такими двигателями наладили еще в 2005 году. И у атмосферных моторов, и у версий с турбонаддувом оказались общие проблемы.

К примеру, у мотора объемом 1,2 литра низкий ресурс цепи. Иногда ее приходилось менять уже через 25–30 тыс. км пробега, замена стоит 40–60 тыс. руб. Также появляются детонации, выходит из строя турбина или масло загрязняет интеркулер. В результате из-за большой нагрузки поршневая система быстро разрушается. Ремонт поршней стоит порядка 30 тыс. руб.

5. Mercedes-Benz М272, М273

На каких машинах стоит:

Mercedes-Benz C 350 W203/W204, CLK 350, C209, CLS 350 W219, GLK 350 X204, E 350 W211/W212, ML 350 W164, S 350 W221, SL 350 R230, SLK 350 R171, Sprinter, Viano 3.5/Vito 126, R 350

Годы выпуска: M272 — 2004–2013; M273 — 2005–2011

У этих бензиновых моторов есть вопросы к долговечности ключевых узлов. Особенно это касается 3,5-литрового V6 и 5,5-литрового V8. Часто уже после 150 тыс. км пробега нужно заменить цепь и ее натяжители, изношенный балансирный вал или его шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, заодно придется поменять муфты системы изменения фаз газораспределения. Моторы V6 для этого придется снимать. Стоимость ремонта — порядка 160 тыс. руб.

Другая проблема — возникновение задиров на стенках цилиндров после 150–250 тыс. км пробега. Это приводит сначала к постукиванию, а затем и к увеличению расхода масла. Проблема решается гильзовкой блока. Вкупе с новыми поршнями, кольцами, коренными подшипниками, прокладками и работой автослесарей ремонт обойдется в 15–20 тыс. руб. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок — сущие мелочи, хоть и неприятные.

6. Opel GM 2.0

На каких машинах стоит: Opel, Buick, Chevrolet Camaro, Cadillac ATS и CTS

Годы выпуска: до 2010

Турбомотор Opel GM 2.0 неофициально называют худшим среди 4-цилиндровых двигателей. Случается с ним абсолютно все: от растяжки или перескока цепи до задиров и разрушения поршневой группы. Причем поломка может произойти буквально через пару недель после покупки новой машины. По закону о защите прав потребителя, если машина по вине производителя проводит на гарантийном ремонте свыше 45 суток в год, владелец вправе ее вернуть и получить обратно полную стоимость. В России новые автомобили с двигателями Opel GM 2.0 часто возвращают в первые месяцы. Отчасти возвраты связаны с особенностями российского рынка. У нас машина ставится на учет в течение 10 дней с момента приобретения. Пока номеров нет (а значит, штраф с камеры не придет), многие владельцы агрессивно эксплуатируют машину, хотя капризному GM 2.0 необходима щадящая обкатка.

Многие владельцы пользуются тем, что автомобили концерна GM слабо защищены от тюнинга, а дилеры не сразу замечают стороннее вмешательство. Такие модели, как Chevrolet Camaro, прямо из салона везут в тюнинг-ателье и дорабатывают до мощности, заложенной для североамериканского рынка. После этого про 95-й бензин нужно сразу забыть, поскольку первый же залив некачественного топлива становится фатальным. Если другие автомобили с «чипом» могут кататься на низкооктановом топливе на небольших оборотах без детонации, то GM 2.0 такого обращения не прощает. Ремонт двигателя может стоить до 150 тыс. руб.

Читать еще:  Багги своими руками двигатель заз

7. Porsche M48.50, M48.51, M48.52

На каких машинах стоит: Porsche Cayenne I рестайлинг (957), Cayenne II (958)

Годы выпуска: 2007–2014

Масложор для этого двигателя — привычное дело. Он славится требовательностью к качеству масла и его уровню. Если пропустить долив масла, возникают задиры на стенках цилиндров. Из-за деградации свойств масла возникают проблемы с теплоотводом. Последствия — опять же задиры и нарушение геометрии блока цилиндров со всеми вытекающими. Ремонт таких повреждений начинается с 30 тыс. руб. Превентивно эта проблема решается только использованием качественных масел, уменьшением интервалов между ТО и вниманием к температуре и уровню масла.

Что касается растяжения цепи на 40 тыс. км пробега, это не дефект, а «норма». Мотор спортивный, и растяжение цепи — следствие его использования по прямому назначению.

8. Mercedes Benz M271 E18 ML/AL

На каких машинах стоит: Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203 / W204, C 200 Kompressor W203 / W204, C 230 Kompressor W203, C 250 W204, CLK 200 Kompressor C209, E 200 Kompressor W211 / W212, E 250 W212, E 200 Coupe C207, E 250 Coupe C207, SLK 200 Kompressor R171, SLK 200/250 R172, Sprinter W906, CLC 180 / 200 Kompressor CL203

Годы выпуска: 2002 – наст. вр.

Эти двигатели считают проблемными из-за растяжения цепи после 40–60 тыс. км пробега. Ее замена стоит порядка 40 тыс. руб. Проблема пустяковая, но в России на автомобилях с такими двигателями часто ездят девушки, которые добросовестно обслуживают новую машину по дилерскому регламенту, но за цепью не следят. Отсюда у мотора слава часто ломающегося. У опытных водителей двигатель проезжает 250 тыс. км без серьезных нареканий.

На вторичном рынке такие автомобили с большим пробегом покупают молодые или начинающие водители. Они любят марку, считают ее надежной и воспринимают эту машину как входной билет в мир «Мерседес». И мало кто может определить при покупке настоящий пробег автомобиля. А на 250 тыс. км малообъемный высокотехнологичный мотор, который эксплуатировался без педантичного обслуживания, требует капитального ремонта.

9. Subaru ЕЕ20

На каких машинах стоит: Subaru Forester 2.0D, Impreza 2.0D, Legacy/Outback 2.0D

Годы выпуска: 2007 – наст. вр.

До 2010 года первые версии субаровского турбодизеля EE20 стандарта Евро-4 доставляли владельцам достаточно много неприятностей. Часто возникали проблемы с форсунками, быстро забивался сажевый фильтр, мог заклинить двигатель (замена на другой б/у мотор стоит минимум 250 тыс. руб.). Так что лучше покупать модели, собранные после 2010 года, с двигателем под стандарты Евро-5.

Ресурс бензиновых атмосферных двухлитровых моторов Subaru — 150 тыс. км. Чтобы он служил дольше, надо ездить очень аккуратно: не доводить до отсечки при каждом переключении, заливать качественное топливо и лишь изредка выжимать на трассе максимум, чтобы сбить нагар. Чтобы сэкономить на ремонте, владельцы часто устанавливают неоригинальные запчасти, а они бывают не готовы к нагрузкам, на которые рассчитывали конструкторы двигателя.

Моторы Subaru нуждаются в техобслуживании каждые 5–6 тыс. км, а если выезжаете на трек — после каждого трек-дня. К сожалению, мало кто следует этому правилу. Разве что обеспеченные люди, которые приобретают машину новой специально для гонок, и она у них не единственная в гараже. Тюнинг Subaru требует замены поршневой группы и коленвала на кованые, иначе двигатель может буквально рассыпаться. Это стоит 50–80 тыс. руб.

10. Mazda 13B-MSP

На каких машинах стоит: Mazda RX-8

Годы выпуска: 2003–2012

В Японии, США, Европе роторно-поршневые двигатели Mazda могут служить больше 200 тыс. км и чувствовать себя неплохо. В России ресурс этого мотора в среднем составляет 100 тыс. км, а зачастую и меньше – из-за отсутствия должного своевременного обслуживания и качественного топлива (заправляться в идеале следует 98-м бензином). Повышенный расход масла, плохой запуск «на горячую» и низкий уровень компрессии — первые признаки приближающейся «капиталки». Перед покупкой машины двигатель стоит проверить компрессометром: показатель должен быть не ниже 6,5 атм.

Стоимость переборки двигателя Mazda RX-8 — в районе 70 тыс. руб., ремкомплект обойдется еще примерно в 120 тыс. руб. И это при условии, что ни одна из секций мотора и никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, меняют всю секцию (около 50 тыс. руб.).

Если за мотором следить надлежащим образом, то он может проехать и 150 тыс. км. Советуем менять масло каждые 5 тыс. км, воздушный фильтр — раз в 20 тыс. км.

Советы по эксплуатации вышеперечисленных двигателей:

1. При покупке на вторичном рынке адекватно оценивать остаточный ресурс машины. Пробег наверняка будет скручен, но его можно вычислить и по косвенным признакам — износу обивки сидений, педалей, руля и т.д.

2. Внимательно следить за системой охлаждения. Желательно каждые полгода (ну или хотя бы раз в год) промывать радиатор со снятием.

3. Проверять натяжение цепи при каждом ТО.

4. Своевременно доливать масло и менять его каждые 5–6 тыс. км пробега.

5. При нештатной ситуации во время движения заглушить двигатель и дождаться эвакуатора. Это может спасти от покупки нового мотора.

Раскоксовка двигателя

Основная причина износа двигателя и его элементов — постепенное накопление продуктов сгорания топлива и моторного масла. Вне зависимости от того, заправляетесь ли вы на фирменных АЗС и заливаете в бак качественное высокооктановое топливо или покупаете его на небольших заправках, продукты сгорания все равно остаются. Это же относится и к моторному маслу — из-за высоких температур в двигателе его часть попросту испаряется, а остаточные продукты в виде серы и золы оседают на поршневых кольцах, стенках поршней и цилиндров. Также, как мы писали ранее на vodi.su, нагар оседает и на свечах зажигания.

Закоксованный двигатель: причины и признаки проблемы

По каким признакам можно определить, что двигатель закоксованный?

  • значительное повышение потребления горючего и моторного масла;
  • мотор начинает греться;
  • снижается его мощность;
  • возникают проблемы с запуском двигателя;
  • из глушителя валит черный дым, а после него остается черная маслянистая сажа.

Закоксованность выдает и нагар черного или рыжего оттенка на свечах зажигания. К основным причинам данной проблемы можно отнести следующие. Во-первых, это длительный срок, на протяжении которого не проводилась диагностика. Конечно, если вы льете дорогое масло типа Mobil, Bizol, Idemitsu или Castrol, то проблема вряд ли настигнет быстро, но ее все же следует ожидать.

Во-вторых, закоксованность чаще возникает в тех случаях, если машина подолгу эксплуатируется в условиях города, на низких оборотах двигателя с вечными пробками и «тянучками». В-третьих, продукты распада оседают значительно скорее, если вы часто выезжаете на непрогретом двигателе. А это распространенная проблема в городах, так как по закону запрещено длительное время разогревать мотор во дворах жилых многоквартирных домов.

Из других причин можно выделить естественный износ маслосъемных колец и маслоотражающих колпачков, из-за чего масло начинает попадать непосредственно в камеры сгорания блока цилиндров. Если не предпринимать соответствующие меры, то последствия будут весьма плачевными:

  • сильный перегрев в блоке цилиндров вплоть до заклинивания;
  • быстрый износ поршней и цилиндров, необходимо будет проводить капитальный ремонт с заменой цилиндро-поршневой группы;
  • увеличение содержания СО2 и серы в выхлопе, черный дым из трубы;
  • увеличенный расход масла, горючего, охлаждающей жидкости.

Также уменьшается объем самих камер сгорания, что приводит к ранним детонациям со всеми вытекающими последствиями. Чтобы избежать этих неприятностей, необходимо выполнить на СТО или собственноручно такую процедуру, как раскоксовка.

Что такое раскоксовка?

Под этим термином понимают процесс очищения поршневых колец и деталей, входящих в камеру сгорания двигателя, от образовавшегося в процессе эксплуатации нагара. В идеале, если двигатель работает в нормальных режимах, а вы пользуетесь качественными техническими жидкостями и горючим, то весь нагар очищается при замене масла и использовании очищающих присадок и промывок. Тем не менее, примерно на отметке в 150-200 тыс. км водители сталкиваются с описанными выше проблемами.

Читать еще:  Что такое фазовращатель в двигателе

Есть несколько способов выполнения раскоксовки:

  • частичная или мягкая;
  • полная (жесткая раскоксовка).

О частичной или мягкой раскоксовке мы уже рассказывали на нашем сайте. Вы просто сливаете полностью старое отработанное масло, заливаете вместе него промывку, на которой ездите некоторое время согласно инструкции. Затем льете новое качественное масло, тем самым очищая цилиндры, поршни, кольца, клапаны от нагара.

Жесткая раскоксовка происходит совсем по другой схеме. Суть ее состоит в том, что в прогретый двигатель через свечные отверстия заливается средство для раскоксовки — Антикокс. Оно полностью очищает камеры сгорания от кокса.

Проводят процедуру следующим образом:

  • прогревают двигатель до рабочей температуры затем глушат;
  • ставят машину на ровную поверхность;
  • цилиндры выставляют, проворачивая храповик коленчатого вала, в среднее положение;
  • через свечные колодцы заливают шприцем антикокс;
  • оставляют средство на некоторое время — от десяти минут до 12-ти часов.

Когда средство подействовало, нужно прокрутить цилиндры до верхнего положения, чтобы оно выплеснулось. Для этой цели можно также использовать шприц. Затем некоторое время двигатель работает на холостых оборотах, после чего машина должна проехать 50-200 км. По завершению процедуры обязательно меняют масло и фильтры.

Минусы жесткой раскоксовки в том, что антикокс — это химически активное и токсичное средство, которое может просочиться в картер, а оттуда вместе с маслом во все другие системы двигателя, разрушая уплотнительные элементы. Поэтому наиболее сильные средства рекомендуют использовать лишь при разборке двигателя и прочистке поршней вручную.

Средства для раскоксовки — чем лучше всего делать?

Водители с опытом обычно используют подручные ингредиенты, смешивая их в одинаковых пропорциях:

  • «веретёнка» — индустриальное смазочное масло низкой вязкости;
  • ацетон;
  • керосин.

Достаточно мощный состав для очищения, причем менее токсичный. Выдерживают не менее 12 часов.

Среди тех же «антикоксов», которые выставлены в продажу можно выделить следующие:

  • Антикокс ХАДО — есть масса вариаций для легковых авто, внедорожников, грузового транспорта;
  • СУРМ — отечественный состав, показывающий неплохие результаты, при этом с пониженной токсичностью;
  • Лавр МЛ-202 — тоже популярный реагент, воздействующий на нагар и хорошо прочищающий все внутренние элементы;
  • ГРИНОЛ Reanimator;
  • Mitsubishi SHUMMA;
  • Димексид.

Из средств для мягкой раскоксовки выделим GZOx, Эдиал, Kangaroo ICC300 (средство для чистки карбюраторов, которое используют и для раскоксовки). По каждому из перечисленных составов необходимо внимательно прочитать инструкцию. Так, Kangaroo ICC300 добавляется в небольшом количестве в моторное масло. Оно очень хорошо справляется со шламом после пробега в 50-200 км. После использования масло сливают и меняют фильтры.

Из собственного опыта можем посоветовать Митсубиси Шумма — его можно применять как для жесткой раскоксовки, так и для замачивания в нем поршневых колец. Очень действенный состав на масляной основе. Правда, один флакон стоит от 1500 рублей.

Для экспресс очистки в течение 30-50 минут применяют отечественную жидкость Лавр МЛ-202. Ею желательно пользоваться перед плановым ТО, чтобы сразу же произвести замену масла и фильтров. После применения препарата из трубы идет белый дым с характерным неприятным запахом. Тяга же реально улучшается.

Жидкость Гринол Реаниматор является профессиональной и довольно агрессивной, поэтому ее лучше покупать в том случае, если едете на СТО. При самостоятельном использовании внимательно выдерживайте дозировку, дабы не повредить маслосъемные колпачки. Харьковская продукция ХАДО, хоть и хорошо разрекламирована, на самом деле справляется со своей задачей на троечку. Но подкупает невысокая цена. Не самые лучшие отзывы и о немецком Ликви Молли OiI-Schlamm-Spulung.

Что интересно, для раскоксовки можно применять и стандартные средства для чистки плит, ванн, унитазов и пр. Но это должны быть гели без абразивных частиц.

Портал vodi.su рекомендует не лезть в двигатель, если вы не знаете что делать. Заливая в ДВС разные жидкости вы делаете это на свой страх и риск. Более правильным будет обратиться или хотя бы проконсультироваться с хорошим мотористом.

Невечный двигатель. Какие моторы признаны самыми проблемными?

Современные двигатели относительно надежны. Они могут проходить без капитального ремонта до 300 тысяч километров, правда, при условии своевременного обслуживания, использования качественного масла и несильных нагрузок. Однако есть у них слабое место, которое выходит из строя чаще всего. Это прокладка головки блока цилиндров. Деталь недорогая, но последствия от ее повреждения всегда очень опасны для силового агрегата. При потере герметичности в камеры сгорания попадает охлаждающая жидкость, растворяющая масло. Начинаются проблемы с зажиганием, и на стенках цилиндров могут образоваться глубокие задиры, требующие новой шлифовки. В общем, специалисты ежемесячного журнала Consumer Reports, выпускаемого в США некоммерческой организацией Consumers Union (Союз потребителей), составили список моделей, у которых данная поломка возникает чаще всего. Анализу подверглись автомобили 10-летнего возраста, продававшиеся на территории Соединенных Штатов Америки.

Располагается прокладка между верхней и нижней частями мотора, на каждой из которых крепится масса навесного оборудования, в том числе система впрыска, наддува и прочие воздушные фильтры и катушки зажигания. Для замены прокладки все это необходимо снимать, разбирать и откручивать. Часть мотора демонтируется, чтобы добраться до копеечной детали. Ее замена — это длительный и дорогостоящий процесс.

Специалисты Consumer Reports имеют собственные лаборатории, помогающие проводить техническую экспертизу машин. Они выявили, что среди легковых автомобилей возрастом свыше 10 лет данная поломка часто встречается на седанах BMW 3-й серии, которые выпускались в 2006 и 2007 годах. У них неприятности с прокладкой головки случаются при пробеге от 145 до 220 тысяч километров.

BMW X5 производства конца первого десятилетия XXI века тоже испытывает трудности с прокладкой при пробеге от 95 до 108 тысяч километров. И если владелец машины вовремя не обратит внимание на утечку антифриза, то придется менять мотор.

Subaru

Не меньше проблем возникает у оппозитных моторов Subaru на седанах Impreza 2006-2008 годов выпуска, а также на универсалах повышенной проходимости Outback 2001-2009 годов и на кроссоверах Forester 2001-2009 годов. Разрушение прокладки происходит при пробегах от 145 до 260 тысяч километров. Причина неисправности кроется в частом перегреве двигателя при сильных нагрузках. Причем у оппозитных моторов Subaru не одна головка, а целых две. И прокладки придется менять сразу на обеих.

Еще одна марка, принадлежащая BMW, замечена в относительно скором повреждении прокладки ГБЦ. Это английский бренд Mini, созданный немецкими специалистами BMW и использующий общие технические узлы с баварскими машинами. Часто прокладки рвутся на Cooper и Clubman 2008-2010 годов выпуска. Причем пробег транспортных средств колеблется от 92 до 200 тысяч километров. Эти небольшие автомобили предназначены для активных водителей, любящих стремительные разгоны и спортивный стиль вождения. Поэтому их двигатели всегда испытывают высокие нагрузки.

Chevrolet

Между тем проблемы с головкой мотора и с прокладками возникают и на массовых моделях. К примеру, они регистрируются на Chevrolet Cruze при пробеге от 100 до 156 тысяч км. Владельцам этих машин при достижении данного порога рекомендовано посетить сервисные центры и проверить силовой агрегат.

Infiniti и Mazda

Случаются неисправности и на премиальных японских брендах, таких, как Infiniti. На седанах M 2011-2013 годов выпуска есть риск протечек антифриза в камеры сгорания уже при пробеге в 135 тысяч км. Такая же неприятность может произойти со спортивным родстером Mazda MX-5 Miata второго поколения. Небольшой мотор спортивного автомобиля не выдерживал сильных нагрузок, перегревался и приводил к разрушению материала прокладки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector