Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Техника — молодёжи 1996-06, страница 5

Техника — молодёжи 1996-06, страница 5

Двигатели же схем 2 и 3 требуют таких соотношений размеров подвижных деталей, при которых возникают серьезные проблемы с обеспечением прочности и жесткости коленвала. Причем эти проблемы, по мнению изобретателя, обостряются при наращивании числа цилиндров, то есть схемы 2 и 3 не годятся для мощных многоцилиндровых двигателей.

Для проверки идеи «бесшатунника» С.С.Баландину бьли выделены средства, и он со своим коллективом с 1937 по 1948 г. спроектировал, построил и провел всесторонние испытания целой гаммы конструкций: от 4-цилиндровой с воздушным охлаждением мощностью 90 л.с. до 24-цилиндро вой с водяном охлаждением мощностью 10000 л.с. Последний мотор был почти вдва раза мощнее самых мощных в мире авиаци-онньх ДВС с кривошипно шатунными механизмами.

Книга Баландина изобилует таблицами, диаграммами, графиками результатов всесторонних испытаний, подтверждающих преимущества ДБ. Отме им самые основные:

— пониженный по крайней мере, на 10% удельный расход топлива;

вижущихся масс, отсутствие вибраций;

— уменьшенные габариты (мидель) и вес, что в авиации весьма сущес венно;

— увеличенная литровая мощное ь

Можно добавить, что освоение ДБ не потребовало бь кардинальной перестройки технологического процесса, как это было при подготовке роизводства турбореактивных двигателей.

Так почему же, несмотря на все преиму-щес ва двигатели Баландина так и остались в опытных образцах?

Дело в том, что в конце 40-х гг. приоритетным направлением в авиации стало создание военных самолетов летающих выше и быстрее машин потенциальных противников. Это могли обеспечить только турбореактивные двигатели, на производство которых и были брошены основные усилия. Вопросы дальности полета и экономичности, актуальные для гражданской авиации, отошли на задний план. В результате количество типов проектируемых в СССР самолетов и вертолетов с поршневьми двигателями можно было пересчитать по пальцам — Ил-14, Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4, а акже учебные и спортивные самолеты Яковлева.

К концу 40-х г. были построены и проходили испытания опытные образцы первых турбовинтовых двигателей, более экономичных, чем реактивные. Их-то и прочили на смену поршневым. Для многих чиновников любой самолет с ДВС стал вь глядеть вообще архаично на фоне стремительных стреловидных истребителей. Вот и по бесшатунным двигателям все работы были свернуты. Но — оставались в то же время засекреченными. Авторское свидетельство, которое Баландин получил в 1957 г, было закрытым для публикации более 10 лет.

Так завершился первый период истории его дви ателя.

С выходом книги Бала дина о ДБ заговорили в восторженных тонах на страницах журналов. У Сергея Степановича нашлось несколько преемников и единомышленников, самостоятельно пришедших к его идее:

Е.Лев из Севастополя, А.Иванов из Ленинграда, В.Хасьянов из Норильска и др. (см., например, двигатель на фото 6). Но увы — отказ от поршневых двигателей стал необратимым: на смену Ил-14 пришли турбовинтовые Ан-24, а затем еще более мощные машины, вместо вертолетов Ми-1 и Ми-4 стали строить Ми-2 и Ми-8 с ТВД. Поршневыми остались только учебные и спортивные самолеты.

Проектировщики автомобильных двигателей находились в фарватере мирового авто-

Оригинальныи 4-цилиндровый бесшатунник созданный совсем недавно в Московском авиационном институте.

Чудом сохранившийся — спасенный чуть ли не со свалки — один из бесшатунных двигателей С.С.Баландина.

строения, которое шло по линии усовершенствования классических ДВС; из новых же рекламировались лишь двигатели Ванкеля. Так что и здесь особого интереса к бесшатунным двигателям не возникло. Одной из последних публикаций о ДБ была упомянутая статья Зиновьева, как бы подводящая итог его полувеювои истории.

Не менее печально сложилась судьба бесшатунного двигателя инженера Александра Никоновича Самограя из Ташкента.

В студенческие годы он увлекся теорией ДВС. Книга Баландина определила круг его творческих поисков — он стал приверженцем бесшатунников. Самограя привлекла вторая баландинская схема, обладающая наибольшим механическим КПД. Надо было только устрани ъ основной ее недос аток: зависимость диаметра шестерен от хода

поршней, которая не позволяла достичь достаточной несущей способности зубчатых колес и жесткости коленвала. После нескольких лет поиска нужное решение было найдено. В 1980 г. Самограй получил опять таки закрытое для публикации авторское свидетельство. В его двигателе сняты все ограничения на диаметр шестерен, так как использовано не внутреннее, а внешнее зубчатое зацепление, что еще более увеличивает механический КПД. Бесшатунный механизм Самограя позволяет без особых технических проблем компоновать из отдельных блоков многоцилиндровые моторы, как и в схеме с ползунами.

Несмотря на явные преимущества нового двигателя дела пошли по старой схеме. Были обращения в различные инстанции (Александр представлял свой двигатель даже на совещании в ЦК КПСС). И заверения чиновников о положительном решении вопроса. Были ожидания и разочарования.

С конца 80-х гг. решения о финансировании разработок новой техники все чаще стали приниматься не в далеких и высоких министерствах, а людьми и организациями, непосредственно нуждающимися в ней. К этому же времени начала меняться и ситуация в отечественном авиастроении — как никогда обострилась проблема экономии топлива, появились первые самолеты бизнесс-класса (см. «ТМ» № 8,1995 г.) с поршневыми двигателями.

Несколько журналов дали рекламу бесшатунных двигателей Самограя, и в его адрес поступили первые письма от заказчиков. В рамках заключенных договоров автор разработал несколько эскизных проектов своего бесшатунника. На снимке 5 изображен поперечный разрез одного из них — многоцилиндрового дизельного авиадвигателя, который може включать от 8 до 16 цилиндров, с суммарной мощностью от 2 до 4 тыс. л.с. Поперечные габариты этого двигателя — 1100×1200 мм. Изобретатель убежден, что мощные бесшатунные моторы его конструкции будут экономичней, дешевле и легче даже современных турбовинтовых.

Самограй работал не только на авиацию. В 1989 г. была подготовлена техдокументация на бесшатунный двигатель воздушного охлаждения для трак ора Т-28Х.

И вот подошел к концу 1991 г. В силу хорошо известных причин все связи и договоренности между регионами бывшей единой страны были нарушены. А внутри независимых государств потенциальные заказчики бросили все средства в коммерческие операции — они ведь выгод ее

Последняя работа Александра — модификация серийного двигателя кроссового мотоцикла под бесшатунный механизм. Будет ли она доведена до конца?

Надежда, как известно умирает последней. Пусть моторостроительные гиганты не пойдут на внедрение бесшатунных двигателей — ежу понятно почему. Но вот мелкие и средние фирмы, которым нечего перестраивать, вполне могут организовать новое производство и получить конкурентоспособное изделие. Самограй готов обсудить все технические и организационные вопросы с потенциальными заказчиками, телефон и адрес: 7000187, Республика Узбекистан, г.Ташкент, Карасу-1, дом 15, кв.52. Телефоны: 63-72-65 (сл.), 65-29-87 (дом). ■

Без шатунов

Новая конструкция бесшатунного двигателя внутреннего сгорания.

Читать еще:  Что одевается на двигатель

Десятилетиями моторостроители стремились создать конструкцию д.в.с. без возвратно-поступательного движения – вроде роторно-поршневого двигателя Ванкеля. Или же сибирский роторный («Сибирский роторный», «Турбо», 2003, №10), где вместо поршней и вовсе лопасти…

Однако со временем пришло понимание, что дело не в возвратно-поступательном перемещении поршней [На самом деле поршни, возвратно-поступательно движущиеся в цилиндрах, не так уж и плохи: они образуют камеру сгорания довольно приличной конфигурации. Полусферическую, шатровую – с высоким термическим к.п.д. В отличие от никуда не годной серповидной у двигателя Ванкеля, которая и погубила блестящую, на первый взгляд, идею.] , а в недостатках древнего кривошипно-шатунного механизма. Надо каким-то образом избавляться от шатунов: наклоняясь к оси цилиндра, шатун создает мощную силу, прижимающую поршень к зеркалу (см. «Долгий путь к себе», «Турбо», 2002, №9). Немалые потери трения и износ – на ровном, как говорится, месте.

Проекты бесшатунных д.в.с. известны много десятков лет – знаменитый двигатель Баландина и др. К сожалению, ни один не прижился в моторостроении – и не просто так; сложная и малонадежная конструкция всякий раз оказывалась неработоспособной в реальном времени. Что ж, конструкторская мысль не стоит на месте: познакомьтесь с проектом австралийских новаторов – под названием Revetec.

Принципиальная схема двигателя: ролики на штоках раздвигают 3-вершинные кулачки и заставляют их проворачиваться. И наоборот

Новый д.в.с. обходится не только без шатунов, но и без коленчатого вала; урезАть так урезать. Как видно, противолежащие поршни соединены штоком (не шатун, поскольку не качается, не наклоняется), а между ними размещен вал с 3-вершинными кулачками. Вернее, 2 соосных вала, вращающихся навстречу друг другу, – в том-то и прикол. Ролики на штоке работают по кулачкам и заставляют их проворачиваться; у Revetec оригинальный механизм называют Trilobe.

В принципе для работы двигателя достаточно одного-единственного вала, но тогда возникают все те же крайне неприятные боковые силы. А когда кулачков 2 – и они действуют в режиме контрротации, — то боковые силы как раз взаимно нейтрализуются. Чем-то напоминает 2-шатунную конструкцию Р. Бейндла (см. «Дизелек» — «Турбо», 2008, №3), хотя вместо 2-х параллельных коленвалов у Revetec 2 соосных – и без колен.

Ранняя конструкция с пространственными штоками, соединяющими противолежащие поршни

Представьте, работает. А поршни скользят в цилиндрах без трения! Австралийцы демонстрируют один агрегат за другим; последняя модель под обозначением X4v2 построена по «крестообразной» схеме. Здесь 4 поршня и 2 штока; ролики взаимодействуют с 4-я кулачками. При диаметре цилиндров и ходе поршней 108 х 65 мм («ультракороткоходная» архитектура) рабочий объем «четверки» равен 2382 миллилитрам. Главная сложность – в синхронизации контрвращения 2-х валов; приходится применять вспомогательные валы с зубчатыми парами. Тут не исключены вибрации и шум; впрочем, известны и другие способы согласования валов.

У X4v2 двойное зажигание (по 2 свечи на цилиндр) и простенький ГРМ со штангами и коромыслами: 2-клапанные головки цилиндров. По сведениям от Revetec, со степенью сжатия 9,5 бесшатунный двигатель развивает на стенде до 94 л.с. при 3600 мин -1 , наибольший крутящий момент – 202 Нм при 3 тыс. оборотов. Неплохо, а с 4-клапанным ГРМ тщательно доведенный двигатель покажет, наверное, гораздо большую отдачу, – скажем, 225 л.с. где-нибудь при 6500 мин -1 .

Продвинутая «крестообразная» конструкция с плоскими штоками

Поскольку кулачки 3-вершинные, то валы делают один оборот на 6 ходов поршней (в одну сторону). Небыстро, и скорость качения роликов по рабочим поверхностям кулачков, по-видимому, не слишком высока. Создатели бесшатунного двигателя подчеркивают его дополнительное преимущество: профиль кулачков задается более или менее свободно, и его нетрудно подобрать так, чтобы на рабочем ходе наивысшее давление газов приходилось на сравнительно круто спадающий участок. То, что специалисты называют leverage – плечо рычага. От плеча опять же зависят потери трения; судя по всему, у Revetec механический к.п.д. в общем и целом выше, чем у обычных поршневых двигателей. Что и требовалось доказать.

Плоские штоки (крестом) гораздо компактней

Вообще-то «крестообразный» X4v2 задуман для легкой авиации; отсюда кое-какие особенности его конструкции. Вместе с тем новаторы настаивают на его полной пригодности для автотранспорта, а для наглядности смонтировали бесшатунный мотор на шасси 3-колки. Якобы гоняет безо всяких, хоть и не аэроплан. Самодел X4v2 тянет на 130+ кг, но по оценкам его создателей, вес промышленного изделия нетрудно сократить килограммов до 105. Его габариты – 740х550х460 мм; вроде компактный агрегат. Принцип Revetec одинаково пригоден для двигателей с искровым зажиганием – и для дизелей. Для 4-тактного цикла – и для 2-тактного. Нет вопросов; интересно, а что скажут автомобилестроители?

Лихая 3-колка с двигателем Х4v2

02.12.2009: ИК ретранслятор
Устройство может быть использовано в том случае, если видеомагнитофон/видеоплеер уже стационарно подключен через разветвитель к двум телевизорам, находящимся в разных комнатах
02.12.2009: Низкочастотный разветвитель видео и аудио сигнала
Разветвитель может быть применен в том случае, если по каким-нибудь причинам видеомагнитофон или видеоплеер нельзя подключить к двум и более телевизорам через антенные входы,
26.09.2009: Апекслокаторы

Баландин С.С. Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания 1972 г.

В этих двигателях, не имеющих обычного кривошипно-шатунного механизма, преобразование поступательного движения поршней во вращательное движение валов осуществляется компактным бесшатунным силовым механизмом, позволяющим создавать малогабаритные двигатели внутреннего сгорания одинарного и двойного действия, комбинированные турбопоршневые двигатели, мотогазогенераторы, паровые машины, насосы, компрессоры и другие агрегаты.

В книге рассмотрены особенности бесшатунного механизма, приведены основные параметры, конструкция и результаты испытаний бесшатунных двигателей с односторонним и двусторонним рабочим процессом в цилиндрах, изложены кинематика и динамика бесшатунных двигателей и дано расчетное определение сил, действующих в бесшатунном механизме.

Книга рассчитана на конструкторов, инженерно- технических и научных работников, а также специалистов различных отраслей народного хозяйства, занимающихся разработкой, созданием, эксплуатацией и исследованием двигателей внутреннего сгорания.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие

Глава I. Кинематическая схема и принцип работы бесшатунных двигателей

§ 1. Кинематическая схема бесшатунных двигателей и ее особенности

§ 2. Конструктивные варианты бесшатунного механизма

§ 3. Особенности бесшатунных двигателей с односторонним и двусторонним рабочим процессом в цилиндрах

Глава II Основные параметры и конструкция бесшатунных двигателей

§ 4. Четырехцилиндровый двигатель ОМБ мощностью 80—140 л. с.

§ 5. Унифицированные бесшатунные двигатели мощностью 140—400 л. с. с односторонним рабочим процессом в цилиндрах

§ 6. Двенадцатицилиндровый бесшатунный двигатель ОМ-127 мощностью 2100—2800 л. с

§ 7. Конструктивные варианты транспортных бесшатунных двигателей одинарного действия

§ 8. Восьмицилиндровый двигатель ОМ-127РН двойного действия мощностью 3200 л. с

§ 9. Двадцатичетырехцилиндровый бесшатунный двигатель двойного действия М-127К мощностью 10 000 л. с

§ 10. Основные этапы отработки конструкции и параметров бесшатунных двигателей двойного действия

Читать еще:  Двигатель 3ст обороты двигателя

Глава III. Кинематика и динамика бесшатунных двигателей

§ 11. Уравнения кинематики

§ 12. Кинематика бесшатунного механизма восьмицилиндрового двигателя ОМ-127РН

§ 13. Кинематика бесшатунного механизма двадцатичетырехцилиндрового двигателя М-127К

§ 14. Определение сил и реакций, действующих в механизме

§ 15. Силы давления газа

§ 16. Силы инерции и их моменты

§ 17. Результирующие силы инерции и моменты и их уравновешивани

§ 18. Системы канонических уравнений для определения реакций направляющих

§ 19. Определение коэффициентов влияния аij bi, сi

§ 20. Крутящий момент двигателя

§ 21. Упрощенный метод определения усилий, действующих в кинематических парах бесшатунного механизма

Приложение. Определение сил и реакций, действующих в бесшатунном механизме двигателя ОМ-127

§ 1. Определение сил газа, сил инерции и суммарных сил, действующих по оси цилиндров, и крутящего момента двигателя

§ 2. Определение коэффициентов влияния аif, bi ci, сi

§ 3. Решение канонических уравнений для определения реакций и сил, действующих в бесшатунном механизме

Литература.

Баландин С.С. Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания 1972 г. Твердый переплет, Обычный формат. 175 стр.

В книге описан многолетний опыт авиационной промышленности по разработке и созданию бесшатунных двигателей внутреннего сгорания мощностью 80—10 000 л. с.

В этих двигателях, не имеющих обычного кривошипно-шатунного механизма, преобразование поступательного движения поршней во вращательное движение валов осуществляется компактным бесшатунным силовым механизмом, позволяющим создавать малогабаритные двигатели внутреннего сгорания одинарного и двойного действия, комбинированные турбопоршневые двигатели, мотогазогенераторы, паровые машины, насосы, компрессоры и другие агрегаты.

В книге рассмотрены особенности бесшатунного механизма, приведены основные параметры, конструкция и результаты испытаний бесшатунных двигателей с односторонним и двусторонним рабочим процессом в цилиндрах, изложены кинематика и динамика бесшатунных двигателей и дано расчетное определение сил, действующих в бесшатунном механизме.

Книга рассчитана на конструкторов, инженерно- технических и научных работников, а также специалистов различных отраслей народного хозяйства, занимающихся разработкой, созданием, эксплуатацией и исследованием двигателей внутреннего сгорания.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие

Глава I. Кинематическая схема и принцип работы бесшатунных двигателей

§ 1. Кинематическая схема бесшатунных двигателей и ее особенности

§ 2. Конструктивные варианты бесшатунного механизма

§ 3. Особенности бесшатунных двигателей с односторонним и двусторонним рабочим процессом в цилиндрах

Глава II Основные параметры и конструкция бесшатунных двигателей

§ 4. Четырехцилиндровый двигатель ОМБ мощностью 80—140 л. с.

§ 5. Унифицированные бесшатунные двигатели мощностью 140—400 л. с. с односторонним рабочим процессом в цилиндрах

§ 6. Двенадцатицилиндровый бесшатунный двигатель ОМ-127 мощностью 2100—2800 л. с

§ 7. Конструктивные варианты транспортных бесшатунных двигателей одинарного действия

§ 8. Восьмицилиндровый двигатель ОМ-127РН двойного действия мощностью 3200 л. с

§ 9. Двадцатичетырехцилиндровый бесшатунный двигатель двойного действия М-127К мощностью 10 000 л. с

§ 10. Основные этапы отработки конструкции и параметров бесшатунных двигателей двойного действия

Глава III. Кинематика и динамика бесшатунных двигателей

§ 11. Уравнения кинематики

§ 12. Кинематика бесшатунного механизма восьмицилиндрового двигателя ОМ-127РН

§ 13. Кинематика бесшатунного механизма двадцатичетырехцилиндрового двигателя М-127К

§ 14. Определение сил и реакций, действующих в механизме

§ 15. Силы давления газа

§ 16. Силы инерции и их моменты

§ 17. Результирующие силы инерции и моменты и их уравновешивани

§ 18. Системы канонических уравнений для определения реакций направляющих

§ 19. Определение коэффициентов влияния аij bi, сi

§ 20. Крутящий момент двигателя

§ 21. Упрощенный метод определения усилий, действующих в кинематических парах бесшатунного механизма

Приложение. Определение сил и реакций, действующих в бесшатунном механизме двигателя ОМ-127

§ 1. Определение сил газа, сил инерции и суммарных сил, действующих по оси цилиндров, и крутящего момента двигателя

§ 2. Определение коэффициентов влияния аif, bi ci, сi

§ 3. Решение канонических уравнений для определения реакций и сил, действующих в бесшатунном механизме

Литература.

Уважаемые клиенты! Задавайте любые вопросы. Дополнительные фото.

Лоты объединяю, экономия на пересылки. Стоимость доставки в зависимости от веса и место нахождения города, исключительно по тарифам почты России и Крыма. Отправка по России.

Отправка три дня в неделю. Понедельник, среда, пятница.

Посылки более 7 кг могу отправить через транспортную компанию ПЭК.

Будет дешевле чем через почту.

Отправка лотов только по предоплате. К сожалению наложенным платежем не отправляем.

Оплата: Карта Сбербанк​а. Яндыкс-деньги. Карта РНКБ МИР. ​

Постоянное пополнения лотов.

Категории: Книги, открытки, этикетки и т.д.

С продовцом с ником Aleksander_Rose

лоты объединяю в одну посылку.

В этом двигателе нет коленвала

Мало что меняется в конструкции двигателей внутреннего сгорания (ДВС): в целом они такие же, что и 100 лет назад. И все же появляются сомневающиеся в незыблемости конструкции. Знакомьтесь: Виталий Константинович Фролов из города Николаева (Украина) – бывший авиатор, авто-мото-кроссмен (он мастер спорта), изобретатель и мастер с золотыми руками. Он сначала усовершенствовал коленвал, а затем и вовсе изгнал его из своих моторов.

Забытое гениальное

В начале изобретательской карьеры, 30 лет назад, Виталий Фролов еще не замахивался на то, чтобы изменить ДВС -ограничился малым: установил на коленвал особые накладки. Когда они изнашивались, менял их вместе с вкладышами, и вал продолжал работать. Просто? Тем не менее, до этого раньше никто не додумался. Виталий получил первое авторское свидетельство, его наградили серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР – в те времена считалось очень почетным стать лауреатом этой награды. Так часто бывает: гениальные изобретения забываются. Чудесный коленвал так и не был внедрен…

Похоже, обида на неразумное человечество вылилась у Виталия в нелюбовь к коленчатым валам, и позже он беспощадно «уничтожал» деталь во всех своих последующих разработках. И сформулировал один из принципов: коленчатый вал – деталь несовершенная.

Странный оппозит

Однажды он получил заказ от специалистов воздушно-десантных войск: разработать двигатель – помощник суперсолдат. Мотор, сказали ему люди в мундирах, должен быть легким, экономичным, безотказным в воздухе, на земле и воде. И вскоре такой появился – 2-тактный оппозит, в основе которого лежал мотор «Иж-Юпитер 5».

Оппозит Фролова необычный – без уплотнительной перегородки между кривошипными камерами, так усложняющей конструкцию ординарных 2-цилиндровых двухтактников. Коленчатый вал (до поры до времени Фролов оставил его в покое) – с двумя опорными подшипниками (вместо трех), что снизило его вес и длину. В конструкции Фролов использовал два своих изобретения: «Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала ДВС» и «Узел двигателя внутреннего сгорания».

Мотор получился компактным и «бодрым» – в 1,5 раза возросли мощность и крутящий момент. Он предназначался для сверхлегкой авиации, водномоторного спорта. В 1988 г. пришел заказ на изготовление 300 моторов для дельтапланов. Опытный мотор УМБ-760 устанавливался и на автомобиль ЛуАЗ, планировалось начать его серийный выпуск.

Читать еще:  Что такое предпусковой обогрев двигателя

В 2001 году появился мотоцикл, который сразу привлек внимание байкеров. Еще бы: во время демонстрации работоспособности аппарата на второй передаче заднее колесо срывало в букс. Производство движка планировали развернуть на одном из харьковских заводов – для переоборудования обычных «Ижей». Но нагрянули известные события с распадом СССР, и проект так и остался невоплощенным.

Улучшенный баландин

Вконец разочаровавшись в коленчатых валах, Виталий Фролов увлекся бесшатунными двигателями Баландина. У этих моторов нет не только шатуна, но и коленчатого вала: преобразование возвратно-поступательного движения поршня в них происходит посредством особого эксцентрического механизма.

Недостаток баландинского «бесшатунника» – излишне высокие требования к точности изготовления эксцентрика. Модернизировав узел преобразования, Виталий изготовил два опытных мотора: один смонтировал в картере «Минска», использовав штатные цилиндр, головку, сцепление и КП. Второй по этой же схеме был от начала до конца самоделкой.

Иногда он давал мотогонщикам свои моторы – и те выигрывали. Техкомиссия их не засекала, потому что о необычных «внутренностях» никто и не догадывался: габариты двигателя оставались прежними. Настолько не догадывались, что однажды в гонках по спидвею победившего спортсмена дисквалифицировали с формулировкой. «опасно ехал». Но никто не продолжил мысль: ведь это происходило в силу избытка мощности мотора. Никому в голову не пришло заглянуть вовнутрь.

И все равно, даже усовершенствованный «баландин» не устраивал изобретателя: механизм преобразования своей громоздкостью напоминал ненавистный коленчатый вал.

Мотостенд

Однажды на глаза Фролову попался ткацкий станок. Другой бы прошел мимо, но нашего пытливого героя натолкнул на нетрадиционное решение. И в 2001 году он изобрел собственную конструкцию механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное. Изобретательство ради патентов – не его страсть: во Фролове жило неуемное желание воплотить идею в металле. Он построил не маленький движочек-игрушку, как было с мотором по «баландинскому» принципу, а полноразмерный силовой агрегат. Так появился на свет 4-цилинд-ровый 4-тактный V-образник. В качестве базовых деталей использовал головки цилиндров, цилиндры и поршни от «Запорожца», причем без особых доработок, разве что, в силу увеличившегося хода поршней, рабочий объем с 993 см3 возрос до 1100.

Так ведь уменьшился в размерах и картер (коленвала-то нет!), и двигатель в целом вышел в три раза легче(!) и в два раза компактнее (!) исходного мотора МеМЗ-966. Такой не грех установить на мотоцикл. Что и сделал.

Верхняя часть двигателя выполнена съемным блоком и установлена на картер кроссового двигателя ЧЗ-250 со сцеплением и КП. Чтобы демонтировать верх мотора, достаточно открутить всего четыре болта – 10 минут хлопот. Рама – от шоссейно-кольцевого «Ижа» с подвесками от «Чезета», бак – от «Явы». Мотор настолько компактен, что если посмотреть на аппарат сбоку, то он вписывается в габариты ижевского движка, а если смотреть сверху, то его не видно из-под бака. Силовому агрегату еще предстоит пережить доводку, а пока на нем установлены достаточно примитивные карбюраторы и контактное зажигание от «Жигуля»-»копейки».

Благодаря возможности значительно поднять обороты выходного вала механизма преобразования с мотора «сняли» 89 л. с. при 8800 об/мин. Масса «чумовоза» – около 180 кг. Согласитесь, для байка с кубатурой 1100 весьма недурно: у большинства зарубежных «одноклассников» она переваливает за 220-240 кг.

Свой мотоцикл Фролов настойчиво называет «мотостендом». Кстати, построенный в 1885 году Готтлибом Даймлером первый мотоцикл тоже по сути был мотостендом – на нем немец-первооткрыватель отлаживал новый в то время поршневой двигатель Отто.

Секрет – в цилиндре

Своими фантастическими показателями мотор Фролова обязан именно тому, что в конструкции нет коленчатого вала. Вместо него используется рычажный механизм преобразования, напоминающий шарнир Гука. С виду все просто, но объяснить, как он работает, никому толком не удается -это надо видеть. Изобретатель охотно демонстрирует механизм в работе. Но секрет все же есть – он заключен в некоей цилиндрической детали, которая крепится к проставке, установленной между блоком цилиндров и низом мотора. Фролов называет этот узел демпфером, или уравнителем крутильных колебаний – на него изобретатель и оформил патент.

Со стороны цилиндров в демпфер входит палец, вращающийся рывками, а с другой выходит шестерня конической передачи, вращающаяся достаточно равномерно и без вибраций. Дальше все тривиально – вторая шестерня конической передачи сидит на валу сцепления.

Коническая передача позволяет располагать мотор относительно трансмиссии в каком угодно положении -и в этом еще одно преимущество двигателя. Он обладает повышенным моторесурсом – в силу того, что здесь нет подшипников скольжения, а значит, не требуется смазка под давлением. Кроме того, практически отсутствуют боковые силы воздействия на детали цилиндро-поршневой группы, нет мертвых точек и момента инерции деталей, механизма преобразования движения поршня во вращение вала.

Изобретатель утверждает – признаться, в это верится с трудом – что в его механизме можно во время езды плавно изменять хода поршня, вплоть до нулевых. А это открывает перспективы двигателей с совершенно новыми качествами.

Задания на завтра

Его не следует считать непризнанным самоучкой-неудачником. О результатах творчества Фролова писали в авторитетных журналах «Крылья Родины», «Изобретатель-рационализатор», «Наука и жизнь», «Моделист-конструктор», «ИР Украины», «Авиация общего назначения» и других. Наш изобретатель получил пять авторских свидетельств, подал еще пять заявок.

Сейчас Виталий Фролов работает консультантом в недавно созданном Николаевском политехническом институте на кафедре ДВС. У него есть почитатели, в меру возможностей они помогают Виталию. Совместно с соратниками он организовал компанию «Двигатели Фролова».

К нему приезжали конструкторы с Ижевского и Киевского мотозаводов. Ижевчан заинтересовал 2-тактный оппозит, киевлянам он пообещал разработать 4– и даже 8-цилиндровый двигатель для трайка «Днепр-300», более того, продемонстрировал макет с действующей кинематической схемой. Подписан договор с Харьковским автодорожным университетом о разработках в области новых экологически безопасных двигателей для городского транспорта, а также мотора, который мог бы приводить в движение скутер или мотоколяску в течение двух часов, и для него хватало бы горючего из маленького баллончика с газом. Понятно, что это будет двигатель совсем другого типа. К примеру, если современные моторы Фролова обладают удельной мощностью 100 г/л. с., то в перспективе, убеждает изобретатель, показатель можно довести до 10 г/л. с. Кое-какие наметки у него уже есть, но он не торопится приподнимать покров тайны.

Алексей Бессалый, Иван Ксенофонтов (Москва), Владимир Тураев (Павлоград, Украина), журнал «Мото» 2004

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector