Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель Toyota G

Двигатель Toyota G

G — серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей выпускающихся для автомобилей Toyota. Вся линейка имеет объём 2,0 литра (1988 см 3 ). Их начало было положено в 1979 году и продолжалось до середины 2007-го года.

Особенностью данных ДВС является: привод газораспределительной системы осуществляется при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме DOHC были не интерференсными, то есть при обрыве ремня ГРМ клапаны не гнутся.

Все двигатели данной серии устанавливались на автомобили:

Содержание

  • 1 1G-EU
  • 2 1G-FE
    • 2.1 1G-FE BEAMS
  • 3 1G-GEU
  • 4 1G-GE
  • 5 1G-GTE и 1G-GTEU
  • 6 1G-GZE
  • 7 Примечания

1G-EU [ править ]

Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105—125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157—172 Н · м при 4400 оборотах в минуту, оснащалась каталитическим нейтрализатором.

1G-FE [ править ]

Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться до середины 2007-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU. При обрыве ремня ГРМ не гнет клапана об поршни. Из минусов : бывает опасная течь датчика давления масла.

1G-FE BEAMS [ править ]

Обновленная версия 1G-FE с августа 1998 года. С системой VVT-i, теперь вместо трамблера установили систему зажигания DIS-6 с отдельной катушкой для каждого цилиндра, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). В результате изменений, а именно повышении степени сжатия, мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент до 200 Н · м при тех же оборотах . При обрыве ремня ГРМ клапана гнет об поршни. Очень привередлив к качеству масла, (впрочем как и все системы VVT-i) масло надо менять каждые 6-7 т.км.

1G-GEU [ править ]

Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности, оснащался каталитическим нейтрализатором. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1988-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140—160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162—181 Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный «твинкамовский» двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие «TwinCam» двигатели привод газораспределительного механизма был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.

1G-GE [ править ]

Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован с 160 до 150 л./с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.

1G-GTE и 1G-GTEU [ править ]

Данный двигатель являлся турбированной версией двигателя 1G-GEU. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух на 1G-GTE и воздух-вода на 1G-GTEU. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.

1G-GZE [ править ]

Двигатель 1G-GZE является форсированной версией, c нагнетателем Supercharger, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляла 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GTE на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.

Двигатель Тойота 1g fe: характеристики, неисправности и тюнинг

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FEСтандартная модель 1988 и 1996 ггМодификация BEAMS 1998 г
Объём, л1,988
Диаметр цилиндра, мм75
Ход поршня, мм
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания9.610
Мощностная характеристика, л.с./об/мин135/5600

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Первое поколение

В мае 1984 года началось производство первого поколения 3S-GE. Продажа автомобилей с данной силовой установки осуществлялась на территории Японии, а также США. Агрегат, предназначенный для американского рынка, имеет меньшие показатели мощности, чем мотор, производимый для Японии. Его установка производилась на автомобиль Toyota Celoca GT-S(ST162).

Японская версия исполнения отличается от американской, другим типом ECU, а также отсутствием клапана EGR. Благодаря этому показатели мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 19 кг*м. соответственно. Сначала установка двигателя осуществлялась только на Toyota Camry/Vista. Позже выяснилось, что данный силовой агрегат, устанавливался в период с 12.1987 по 10.1989, на автомобиль Corona с маркировкой 2.0 GT-R. Однако стоит повторить, что изначально планировалась установка только на Toyota Camry/Vista.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

  • систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
  • дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
  • впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;

  • контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.
  • BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

    Для двигателя 3S-GE разработан регламент, согласно которого с мотором проводят положенные процедуры. Уход гарантируют прохождение двигателем 300000 километров пробега.

    • Замена ремня газораспределительного механизма двигателя через каждые 50000 километров пробега;
    • Регулировка зазоров в клапанах двигателя проводится через каждые 30000 километров пробега;
    • Чистка вентиляции картера двигателя проходит каждые два года;
    • Замена моторной смазки и фильтрующего элемента двигателя через каждые 7500 километров пробега;
    • Замена элемента фильтрующего топливо двигателя после 40000 километров пробега;
    • Воздушный фильтрующий элемент двигателя меняется ежегодно;
    • Замена охлаждающей жидкости двигателя каждые 40000 километров пробега;
    • Ресурс свечей воспламенения двигателя 20000 километров пробега;
    • Диагностика и устранение прогоревших мест во впускном коллекторе двигателя через 60000 километров пробега.

    На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

    Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

    Модификация двигателяМарка машины
    1G-FE1988 — 1996Cresta Х80, Х90
    Crown S130, S140
    Mark II Х80, Х90
    Soarer Z20
    1996 — 1998Chaser Х100
    Cresta Х100
    Crown S150
    Mark II Х100
    1G-FE BEAMS1998 — 2008Altezza ХE10/ Leхus IS 200
    Crown S170
    Mark II Х100, Х110
    Verossa Х110

    Тюнинг

    Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.


    Двигатель 1JZ-GTE

    Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.


    Топливный насос Walbro 255

    Проблемы и недостатки двигателя

    В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

    В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

    Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

    Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

    На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

    С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

    Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

    Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

    • надёжность;
    • живучесть;
    • тихую работу;
    • простую конструкцию;
    • ремонтопригодность.

    Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

    Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

    Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

    • меняют коллекторы;
    • рассчитывают новую выхлопную систему;
    • устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
    • растачивают цилиндры;
    • ставят новые клапана и распредвалы;
    • дорабатывают ГБЦ;
    • перепрошивают ЭБУ;
    • ставят дополнительные датчики.

    Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

    Характеристики всех поколений 3S-GE

    Двигатель Toyota 3S-GE последней модификации оснащался разными системами клапанов. Материалом изготовления клапанов, установленных на моторы, работающие в паре МКПП, является титановый сплав. На двигателях с автоматической коробкой передач, клапана выполнены из легированной стали. Также осуществлялась изменение настроек вращающего момента, благодаря чему, в силовых установках с АКПП снизилась мощность. Однако приемистость двигателя улучшилась, а достижение максимального стало возможно на отметке в 4800 оборотов двигателя в минуту.

    Расшифровка названия двигателя 3S-GE:

    • S – Серия двигателя внутреннего сгорания;
    • 3 – Номер двигателя внутри серии;
    • 3 – Тип впрыска – распределенный;
    • G – Форсированная модификация.

    Характеристики мотора 1g fe

    2.8k Просмотров

    • 1 Первое поколение
    • 2 Модификации мотора
    • 3 Таблица характеристик мотора
    • 4 1G-FE BEAMS
    • 5 Отзывы

    Силовая установка, двигатель 1g fe, имеет шесть цилиндров, расположенных по рядному типу. Работа ее осуществляется на бензиновом топливе. Проектирование и производство данного мотора осуществил японский автоконцерн Toyota. Датируется это событие 1988 годом. Его предшественником является силовой агрегат 1G EU.

    Данный силовой агрегат обладает высокими показателями надежности и динамических качеств, при относительно простой конструкции. Он является самым удачным мотором компании Toyota, поэтому его установка на большое количество моделей, длилась почти 30 лет и закончилась в 2007 году.

    Первое поколение

    В течении восьми лет, конструкция его была неизменна. Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров. По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.

    Модификации мотора

    Двигатель 1G имеет несколько модификаций, которые представлены ниже:

    1. 1G-EU- Установка первой версии данного мотора осуществлялась с 1979 года на автомобиль Toyota Crown. Степень сжатия в нем равна 8.8, показатель мощности, при частоте вращении коленчатого вала равной 5400 об/мин, достигает отметки в 125 л.с.. Показатель крутящего равен 160 Нм, при частоте вращения 4400 оборотов в минуту. В 1983 были внесены коррективы, благодаря которым наблюдается снижение мощности на 20, а крутящего момента на 14 единиц, при тех же частотах вращения коленвала. Установка данного агрегата осуществлялась на следующие модели: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z.
    2. 1G-GEU. Выпуск его длился 5 лет, с 1983 по 1988 года. Это двигатель, коллектор которого оснащен органами управления для изменения геометрии потока отработавших газов, а в его головке блока, оснащенного цилиндрами, установлены 24 клапанами. Это поспособствовало повышению мощности до 160 л.с. и крутящего момента до 186 Нм. В 1985 году конструкторы уменьшили число лошадиных сил автомобиля до отметки в 140 единиц. Установка производилась на данные транспортные средства: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A.
    3. 1G версия GTEU- история производства этого типа длилась три года, с 1996 по 1988. Данный мотор отличается тем, что в него установили турбоэлемент. Это привело к снижению степени сжатия до 8,5. Конструкция силовой установки имеет в своем составе два турбокомпрессора под маркировкой CT При создании давления в 0,5 бар, мощностные параметры, выдаваемые двигателем, равны 185 л.с. при частоте вращения коленвала 6200 об/мин. А значение крутящего момента достигает Нм при частоте оборотов двигателя, равной об/мин. Автотранспортные средства, с установленным, под капотом, мотором 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
    4. 1G-GZEU/GZE выпускался с 1986 по 1992 год. В отличии от предыдущего двигателя, в нем заменили турбину на компрессорную установку SC-14. Степень сжатия его составила 8, поэтому была проведена замена поршневой. Также, впервые получила применение в данном силовом агрегате система электронного зажигания. При 6000 об/мин, двигатель обладает мощностью в 160 л.с. Параметры крутящего момента равны 210 Нм, когда значение тахометра держится на отметке в 4000 об/мин. По результатом модернизации изделия, которое было произведено в 1989 г., они стали маркироваться GZE. Нагнетаемое, компрессорами, давление составило 0,5 бар. Когда обороты двигателя достигают значений в 6000 об/мин и 3600 об/мин, значения мощности и момента кручения составляют 170 л.с. 230 Нм соответственно. Установка компрессорных двигателей производилась на следующие модели автомобилей Toyota: Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
    5. 1G-GE. Начало его выпуска датируется 1988 годом, а завершение 1993. В нем устанавливался Датчик, который определял абсолютное давление, пришедший на смену Датчику Массового Расхода Воздуха. В нем наблюдается понижение максимальной мощности, относительно двигателя GZE, на 20 л.с. и максимального крутящего момента на 44 Нм. Данные параметры достигаются в момент вращения коленчатого вала со скоростью 6200 и 5400 об/мин. Автомобили, выпускавшиеся с двигателем 1G-GE: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
    6. 1G-GTE – это доработанная версия двигателя 1G-GTEU. Завод-изготовитель модернизацию коленвала, интеркулера, форсунок, а также системы впуска. Благодаря этому произошло увеличение давления до 0.75 бар. Мощностные показатели, а также вращающий момент составили 210 л.с. и 275 Нм при частоте кручения коленвала 6200 и 3800 об/мин. Установка производилась на автомобили, куда устанавливался 1G-GE, за исключением Toyota Crown.
    7. И наконец, заключительный, самый удачный и долго выпускавшийся двигатель, с маркировкой 1G-FE. Впервые данный мотор был произведен в 1988 году и продолжал выпускаться на протяжении 17 лет. По конструктивным особенностям он напоминает 1G-GEU с зауженной головкой блока цилиндров имеющей 24 клапана. Данный агрегат пришел на замену 1G-EU. 135 л.с. мощности и 176 Нм крутящего момента, выдавал данный мотор.

    Таблица характеристик мотора

    Таблица технических характеристик линейки двигателей 1F

    Маркировка мотораПериод производстваМощностные показатели/ частота кручения коленвалаПоказатель крутящего момента/ частота кручения коленвалаСтепень компрессииКоличество цилиндров на 1 клапан
    1G-EU1979-88125/5400160/44008.82
    1G-GEU1983-88160/6400186/52009.24
    1G-GZE1986-92170/6000230/36008.04
    1G-GTEU1986-88185/6200245/32008.54
    1G-GE1988-92150/6200186/54009.54
    1G-GTE1988-91210/6200280/38008.54
    1G-FE1988-96135/5600180/44009.64
    1996-98140/5750185/44009.64
    1G-FE VVTi1998-2001160/6200200/440010.04

    1G-FE BEAMS

    Крупный этап модернизации данного двигателя состоялся в 1998 году. В связи с выпуском модели Altezza, перед конструкциями компании Toyota стояла задача: обеспечить увеличение мощностных и динамических характеристик, без изменения конфигурации двигателя.

    В итоге частота, с которой вращается коленчатый вал двигателя, была увеличена, наряду со степенью сжатия. Также, современные электронные устройства, получили применение в ГБЦ. Отличить этот обновленный тип двигателя можно по приставке Beams в конце маркировки. В переводе с английского это означает последнюю ступень современности мотора, которое он занимал в 1998 году.

    Отзывы

    Отзывы о силовых установках 1G-FE и 1G-FE могут быть двух видов: профессиональные комментарии людей, которые занимаются осуществлением технического обслуживания и ремонта данных силовых установок, а также записи, которые оставляют простые автолюбители.

    Первая категория комментаторов настойчиво утверждает о том, что модернизация, проведенная в 1998 году, существенно снизила степень надежности двигателя. Однако они не отрицают факта, что вне зависимости от условий эксплуатации, данные двигателя способны беспроблемно функционировать на протяжении 250 000 – 300 000 км пробега. Основная масса отзывов является положительной. Нередко можно встретить комментарии владельцев, утверждающих о том, что их автомобили эксплуатируются на протяжении более чем 400 000 км без ремонта силовой установки.

    Достоинства 1G-FE и 1G-FE Beams:

    • длительный срок службы;
    • высокая надежность;
    • низкий уровень шума;
    • устойчивость к вибрации;
    • простая конструкция;
    • пригодность к ремонту (Кроме 1G-FE Beams);
    • мощность и момент кручения имеют высокие показатели (Кроме 1G-FE).

    Недостатки

    • высокие требования к качеству смазочных материалов;
    • возможный перескок или срез зубьев ремня, вследствие густоты масла в холодную температуру;
    • высокое потребление моторного масла;
    • датчик давления не надежен( только на первых моделях 1G-FE);
    • вероятность подтеков масла на детали ГРМ.
    • возможность возникновения деформации клапанов в случае обрыва ремня газораспределительного механизма (Кроме моделей 1G-FE Beams);
    • ооявление отложений на поверхности стенок форсунок и впускного коллектора;
    • износ высоковольтных проводов;
    • образование шлаков в полости коллектора и гидрокомпрессоров;
    • выход из строя катушек зажигания (Кроме моделей 1G-FE Beams).

    Тюнинг двигателя 1GFE

    Повышение параметров мощности силовой агрегаты, путем установки турбонагнетателя, не является хорошим решением. Необходимы большие финансовые вложения, но в итоге результат не оправдывает ожиданий. Главное достоинство двигателя — надежность силовой установки, с установкой турбонаддува существенно снижается.

    Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1GFE

    Toyota 1G-FE

    The Toyota 1G-FE is a 2.0 L (1,988 cc, 121.3 cu·in) straight-six, four-stroke cycle natural aspirated gasoline engine from the Toyota G-family. The engine was manufactured by the Toyota Motor Corporation from 1988 to 2005.

    The Toyota 1G-FE engine features a cast-iron cylinder block, aluminum cylinder head with dual belt-driven overhead camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (24 in total). The 1G-FE is equipped with an electronic fuel injection system. Cylinder bore and piston stroke are 75.0 mm (2.95 in) and 75.0 mm (2.95 in), respectively. The Compression ratio rating is from 8.0:1 to 10.5:1 depending on the engine modification.

    The 1G-FE engine generations:

    • 1-st gen: The first generation of the 1G-FE was introducted in 1988. This engine produced 135 PS (99 kW; 133 HP) at 5,600 rpm of maximum horsepower and 176 Nm (17.9 kg·m; 129.9 ft·lb) at 4,400 rpm of peak torque.
    • 2-nd gen: In 1996 there was the second generation of this engine. The output power increased to 140 PS (103 KW; 138 HP) at 5,600 rpm and 185 Nm (18.9 kg·m; 136.5 ft·lb) at 4,400 rpm of peak torque.
    • 3-rd gen: In 1998 was introducted the 3-rd generation with called the 1G-FE BEAMS. This engine used new pistons and connecting rods. This version is equipped with VVT-i (Variable Valve Timing) system on intake camshaft, ACIS (Acoustic Control Induction System) – variation of a Variable Length Intake Manifold system designed by Toyota and electronic throttle body. The output power of this version is 160 PS (118 KW; 158 HP) at 6,200 rpm and 200 Nm (20.4 kg·m; 147.6 ft·lb) at 4,400 rpm of peak torque.

    The breakdown of the engine code is as follows:

    • 1 – 1 generation engine
    • G – Engine family
    • F – Economy narrow-angle DOHC
    • E – Multi-Point Fuel Injection

    General information

    Engine Specifications
    Engine code1G-FE
    LayoutFour stroke, Inline-6 (Straight-6)
    Fuel typeGasoline
    Production1988-2005
    Displacement2.0 L, 1,988 cm 3 (121.3 cu in)
    Fuel systemMulti-point fuel injection system
    Power adderNone
    Max. horsepower1-st gen: 135 PS (99 kW; 133 HP) at 5,600 rpm
    2-nd gen: 140 PS (103 KW; 138 HP) at 5,600 rpm
    3-rd gen: 160 PS (118 KW; 158 HP) at 6,200 rpm
    Max. torque1-st gen: 176 Nm (17.9 kg·m; 129.9 ft·lb) at 4,400 rpm
    2-nd gen: 185 Nm (18.9 kg·m; 136.5 ft·lb) at 4,400 rpm
    3-rd gen: 200 Nm (20.4 kg·m; 147.6 ft·lb) at 4,400 rpm
    Firing order1-5-3-6-2-4
    Dimensions (L x H x W):
    Weight

    Cylinder block

    The Toyota 1G-FE engine has a cast-iron cylinder block, bore is 75.0 mm (2.95 in) and the piston stroke is 75.0 mm (2.95 in). The cylinder block, a monoblock specially cast structure, employs the seven bearing support system. The crankshaft has seven journals.

    The pistons are aluminum casting. Each piston is fitted with two compression rings and a single oil ring. The compression ratio rating is from 8.0:1 to 12.5:1.

    Cylinder block
    Cylinder block alloyCast-iron
    Compression ratio:8.0:1-12.5:1
    Cylinder bore:75.0 mm (2.95 in)
    Piston stroke:75.0 mm (2.95 in)
    Number of piston rings (compression / oil):2 / 1
    Number of main bearings:7
    Cylinder inner diameter (standard):Without VVT-i
    №1,6: 74.990-75.000 mm (2.9524-2.9528 in)
    №2,3,4,5: 75.000-75.010 mm (2.9528-2.9532 in)
    With VVT-i
    75.010-75.023 mm (2.9532-2.9536 in)
    Piston skirt diameter (standard):Without VVT-i: 74.955-74.965 mm (2.951-2.9514 in)
    With VVT-i: 74.930-74.940 mm (2.9500-2.9504 in)
    Piston pin outer diameter:With VVT-i: 20.019-20.021 mm (0.7881-0.7882 in)
    Piston ring side clearance:Top0.040-0.080 mm (0.0016-0.0031 in)
    Second0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
    Piston ring end gap:TopWithout VVT-i: 0.250-0.460 mm (0.0098-0.0181 in)
    With VVT-i: 0.200-0.300 mm (0.0078-0.0118 in)
    SecondWithout VVT-i: 0.150-0.390 mm (0.0059-0.0154 in)
    With VVT-i: 0.350-0.450 mm (0.0138-0.0178 in)
    OilWithout VVT-i: 0.200-0.450 mm (0.0079-0.0177 in)
    With VVT-i: 0.100-0.400 mm (0.0039-0.0157 in)
    Crankshaft main journal diameter:Without VVT-i:
    №4: 54.955-55.000 mm (2.1636-2.1653 in)
    Other: 54.983-54.988 mm (2.1647-2.1649 in)
    With VVT-i:
    №4: 54.970-54.988 mm (2.1642-2.1649 in)
    Other: 54.982-55.000 mm (2.1635-2.1653 in)
    Crankpin diameter:43.985-44.000 mm (1.7317-1.7323 in)

    Main bearing cap bolts torque specs:

    • 60 Nm; 6.1 kg·m; 44.3 ft·lb

    Connecting rods cap bolts torque specs:

    Cylinder head

    The cylinder head is made of a light, strong aluminum alloy with good cooling efficiency. The 1G-FE engine has double camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (24 valves in total). From 1998 the engine was equipped with VVT-i (Variable Valve Timing) system on the intake camshaft. Camshafts are made of specially cast steel and are driven by a timing belt. The 1G-FE motor does not have hydraulic lifters, so special valve lifters are used to adjust the valve clearance.

    Cylinder head torque specs:

    Maintenance data

    Valve clearance (Cold)
    Intake valve (COLD)0.15-0.25 mm (0.006-0.0100 in)
    Exhaust valve (COLD)0.25-0.35 mm (0.0098-0.0138 in)
    Compression pressure
    StandardWithout VVT-i: 13.0 kg/cm 2 / 300 rpm
    With VVT-i: 12.8 kg/cm 2 / 300 rpm
    Minimun10.0 kg/cm 2 / 300 rpm
    Oil system
    Oil consumption , L/1000 km (qt. per miles)up to 0.5 (1 qt. per 1200 miles)
    Recommended engine oil10W-30
    Oil type APISG or better
    Engine oil capacity (Refill capacity)Without oil filter: 3.9 l (4.1 US qts, 3.4 Imp qts)
    With oil filter: 4.1 l (4.3 US qts, 3.6 Imp qts)
    Oil change interval, km (miles)10,000 (6,000)
    Ignition system
    Spark plugWithout VVT-i: DENSO K16R-11
    With VVT-i: DENSO K20R-11
    Spark plug torque18 N·m (1.8 kg·m, 13.3 ft·lb)

    Valve clearance adjustment data

    • For non-VVTi engine valve lifters are available in 27 sizes to range from 2.00 mm (0.0787 in) to 3.30 mm (0.1299 in), in steps of 0.05 mm (0.0019 in).
    • For VVTi engine valve lifters are available in 35 sizes to range from 5.06 mm (0.1992 in) to 5.74 mm (0.2260 in), in steps of 0.02 mm (0.0008 in).

    Vehicle applications

    ModelYears Produced
    Toyota Altezza
    Lexus IS 200
    Toyota Chaser
    Toyota Crown
    Toyota Mark II
    Toyota Mark II Blit
    Toyota Cresta

    ATTENTION! Dear visitors, this site is not a trading platform, an official dealer or a spare parts supplier, so we do not have any price lists or spare parts catalogs. We are an information portal and provide the technical specifications of gasoline and diesel engines.

    We try to use verified sources and official documentation, however, differences between sources or errors in entering information may occur. We do not provide advice on technical issues related to the engines operation or repair. We do not recommend using provided information for engines repairing engines or spare parts ordering, use only official service manuals and spare-parts catalogs.

    11 Comments

    What are the dimensions of the 1G engine? What is the total length, height, and width? How much does the engine weigh without the transmission? Can this engine be mounted transversely?

    Hi brad, looking for the same information, did you find it?

    Where is the coolant temperature sensor located, its position. I cant find it

    Hi can i convert my automatic to manual and where can i buy the flywheel and clutch kit

    Try to search in the Japanese scrapyard or you could go to Toyota website at http://www.toyota.worldoemparts.com

    Yes you can. I converted mine. Cannibalised an accident damaged Is200. Had to play around with the wiring afterwards to get my speedo and km/l gauge to work

    I need to be getting more ideas from you and to get some collections and to get for me some spares and your help

    What causes hard start on 1g fe in the morning.

    I need parts for this vehicle….

    I need to replace crankshaft. Where can I buy one. Please assist

    i have a gx81 chaser 1gfe engine thats blown, but have a is200 1gfe sitting in the shed, anyone know if the is200 1gfe can swap into the gx81 1gfe chassis?

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Датчики участвующие в запуске двигателя
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector