Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Батм судно характеристики двигателя

Батм судно характеристики двигателя

В сентябре 1977 г. Соврыбфлот поручил Отраслевой лаборатории гидромеханики промысловых судов Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства (ныне Калинградский государственный технический университет) провести техническую экспертизу с целью установления причин гибели большого автономного траулера «ГОРИЗОНТ», происшедшей в проливе Ла-Манш 25 ноября 1975 г. в результате столкновения с ним марокканского Т/Х «ИФНИ». Научный руководитель лаборатории доктор технических наук, профессор Н.Б. Севастьянов поручил проведение экспертизы автору этих строк.

Предыстория этого дела такова.
Осенью 1975 г. в Ленинграде проходила международная выставка «Инрыбпром-75». На ней впервые широкой отечественной и международной общественности было представлено новое, недавно построенное отечественное судно, являющееся головным целой серии судов, ? БАТ «Горизонт»1. С ним ознакомились многочисленные делегации отечественных и зарубежных специалистов. От аналогичных зарубежных судов (Япония, Испания) оно выгодно отличалось повышенной степенью безопасности (в том числе непотопляемостью, остойчивостью, пожаробезопасностью), лучшими условиями обитания экипажа, ледовыми подкреплениями, позволявшими ему вести промысел в высоких широтах, и др.

После окончания выставки судно отправилось в свой первый промысловый рейс (порт приписки судна — г. Мурманск). На выходе из Северного моря в пролив Ла-Манш судно производило траление со скоростью 3,5 узла, неся на себе все положенные огни. Волнение было 3-4 балла, видимость хорошая. В 16 ч 50 мин одно из судов, шедших параллельным курсом с траулером, неожиданно изменило курс почти на 90о и, не обращая внимания на предупредительные сигналы нашего судна, на полном ходу (скорость его была около 20 узлов) таранило «Горизонт» в левый борт. На траулере почти мгновенно отключилась звуковая сигнализация, судовая трансляция, судно было обесточено.

Впоследствии выяснилось, что таранившее судно ? т/х «Ифни», только что построенное для Марокко в Норвегии, после сдаточных испытаний шло в порт приписки Касабланка. Судно шло на авторулевом (как потом оказалось, не вполне исправном).

При ударе, нанесенном под углом примерно 40-45о к диаметральной плоскости, был разрушен и поврежден обширный район. Многие помещения в районе машинного отделения, жиромучной установки и трюма рыбной муки были затоплены. Судно получило значительный дифферент на корму и крен около 20о на левый борт. В таких сложных условиях при отсутствии света и внутрисудовой связи (в это время года в данном районе было уже темно) экипаж боролся за непотопляемость судна. Старший помощник капитана лично руководил действиями экипажа по закрытию люков и горловин в районе затопления, выявлял на месте обстановку и докладывал на мостик с помощью посыльных.

Однако положение судна ухудшалось, и в 19 ч 30 мин капитан дал приказание об оставлении судна экипажем, кроме аварийной партии, которая еще некоторое время пыталась ограничить распространение воды. К 20 ч 45 мин с судна был эвакуирован весь экипаж, за исключением семи добровольцев, пытавшихся завести буксирный трос на спасатель.

Крен судна достиг 30о, верхняя палуба по левому борту начала входить в воду. При возрастающем дифференте судна на корму и волнах, накатывавшихся с кормы на судно, последние члены экипажа покинули погружающееся судно. Старший помощник, а за ним и капитан прыгали с судна, уже становившегося вертикально и уходившего под воду. Корма судна легла на грунт (глубина воды в месте аварии 52 м), а над поверхностью воды осталась видна носовая оконечность. Это произошло примерно через 5 ч 25 мин после столкновения. Прошло еще около 6 суток, прежде чем носовая оконечность окончательно исчезла с поверхности воды.

Т/х «Ифни» своим ходом пришел в порт Гавр, где встал в док для осмотра и ремонта носовой части.

Судовладелец «Ифни» (фирма КОМАНАВ) поручил экспертизу этого случая английской консультативной морской фирме «Джеральд Джедс». Когда Соврыбфлот поручил аналогичную экспертизу нам, мы были ознакомлены с заключением английских экспертов. Кроме этого нам были предоставлены:

  • — данные о нагрузке судна в момент столкновения;
  • — копии судового, машинного и вахтенного журналов за период столкновения;
  • — показания очевидцев;
  • — чертежи общего расположения т/х «Ифни» и БАТ «Горизонт»;
  • — подробные чертежи, указывающие на размер ремонта «Ифни»;
  • — ряд других документов и главное ? пакет фотографий повреждений носовой оконечности «Ифни», сделанных в доке сразу после столкновения.

В чем суть основных выводов английских экспертов? Они говорили: «Мы согласны с тем, что таранили ваше судно. По нашему мнению, были затоплены жиромучная установка, рыбцех, трюм рыбной муки, разрушен ряд цистерн. При этом пострадало оборудование помещений, готовая продукция. Мы готовы за это заплатить. По нашим оценкам это будет стоить столько-то. Если ваши оценки другие, давайте обсуждать. А вот в том, что затонуло судно, виноваты вы сами. Ваш экипаж, вместо того, чтобы бороться за непотопляемость судна, стал спасаться сам, не закрыв отверстия, через которые вода распространилась по судну, и оно погибло».

Основное отличие наших выводов от выводов английских экспертов состояло в локализации района повреждения корпуса БАТ «Горизонт». Очевидцы в своих показаниях утверждают, что в первый же момент после получения судном пробоины были затоплены жиромучная установка, рыбцех, трюм рыбной муки, консервный цех, помещение аварийного дизельгенератора на шлюпочной палубе. Кроме этого была повреждена переборка на 107 шп между жиромучной установкой и машинно-котельным отделением и вода стала быстро затапливать МКО и центральный пульт управления (ЦПУ).

Английские эксперты утверждали, что удар пришелся значительно дальше в корму (на рисунках их вариант выделен цветом), и переборка машинного отделения не пострадала.

При установлении возможного района столкновения мы исходили, прежде всего, из фотографий поврежденного носа «Ифни»:

— КОЗЫРEК БАКА «ИФНИ» ПОГНУТ В НОСУ ПО ПРБ В РАЙОНЕ УСТАНОВКИ КИПОВОЙ ПЛАНКИ. Единственной конструкцией «Горизонта», которая могла причинить подобные повреждения на такой высоте, является левая мачта кормового портала. Если бы конечное положение «Ифни» было таким, как указано на чертежах английских экспертов, то были бы разрушены конструкции носовой части «Ифни» с правого борта до диаметральной плоскости, либо была бы полностью разрушена левая опора мачты. На фотографиях «Ифни» таких разрушений нет, а на фотографии тонущего «Горизонта», сделанной в лучах прожекторов с соседнего судна, отчетливо видно, что мачта не разрушена.

— ОВАЛЬНАЯ ПРОБОИНА В НОСУ «ИФНИ» НЕ МОГЛА БЫТЬ РЕЗУЛЬТАТОМ СТОЛКНОВЕНИЯ С ТЯЖЕЛОЙ ПРОМЫСЛОВОЙ ЛЕБEДКОЙ (как утверждают английские эксперты), расположенной по ЛБ в районе 135 шп. Единственными конструкциями «Горизонта», расположенными на этой высоте, являются рубки и шлюпочная палуба в нос от 112 шп.

Мы считаем, что удар произошел примерно так, как изображено на рисунках. Это подтверждается следующими соображениями:

  • — дальше в корму удар прийтись не мог, так как там не было конструкций «Горизонта», которые могли бы причинить «Ифни» такие повреждения;
  • — удар мог прийтись ближе в нос, но незначительно, так как в противном случае часть разрушенных конструкций рубки осталась бы с правого борта «Ифни» и процарапала бы обшивку носа с правого борта, чего на фотографиях нет.

Мы считаем, что угол в момент столкновения составлял 40-45о. Сразу же после столкновения под этим углом на «Горизонт» со стороны «Ифни» стала действовать сила инерции. Одна ее составляющая тормозила движение «Горизонта», вторая ? разворачивала корму «Горизонта». При этом нос «Горизонта» разворачивался влево, угол между судами уменьшался и суда «наваливались» друг на друга. По нашему мнению, до полной остановки судов угол уменьшился примерно до 30-35о. На это указывают царапины и вмятины по левому борту «Ифни», полученные от соприкосновения с конструкциями «Горизонта».

Установление положения «Ифни» в момент удара и в момент полной остановки позволило воспроизвести картину возможных повреждений «Горизонта» на уровне различных палуб и платформ, а также в плоскостях различных шпангоутов (см. рисунки).

На боковом виде нанесен предполагаемый контур пробоины по борту «Горизонта» и зона возможных разрушений корпусных конструкций. На этом же рисунке видно, что значительные повреждения форштевня «Ифни» сразу же выше бульба получены в результате столкновения с верхней и главной палубами «Горизонта», а повреждение верха бульба ? с 1-й платформой. При столкновении со 2-й платформой бульб «Ифни» не получил повреждений с одной стороны потому, что он как бы «надвинулся» на платформу под острым углом, а с другой стороны ? благодаря мощной конструкции бульба в этом районе.

Из рисунков видно, что непосредственно в зоне пробоины и возможных разрушений конструкций находятся спасательная шлюпка N¦ 2, помещение аварийного дизельгенератора, центральный пост управления, машинно-котельное отделение, рыбцех, трюм рыбной муки, помещение жиромучной установки, консервный трюм, консервный завод, цистерны N¦ 36, 48, 50.

Значит, при полученной пробоине были затоплены два крупных водонепроницаемых отсека, и судно, имеющее одноотсечный стандарт непотопляемости, не смогло выдержать такого затопления. Внутрь судна влилось около 3 500 т воды.

В МКО ведут клинкетные двери из туннеля гребного вала (107 шп), РМО (83 шп), дверь в шахту МКО по ЛБ на 83 шп и люк аварийного выхода из ЦПУ на 103 шп. На ЭВМ были просчитаны различные варианты затопления помещений. Они показали, что, если бы были затоплены только VII отсек и ряд других помещений в корму от МКО (как утверждают английские эксперты), то все аварийные ватерлинии проходили бы ниже отверстий, ведущих в МКО.

Читать еще:  Что такое двигатель 646 986

Таким образом, если придерживаться версии английских экспертов, то независимо от того, были закрыты командой отверстия, ведущие в МКО, или нет, затопление МКО через эти отверстия произойти не могло. Следовательно, МКО было затоплено только через повреждения, полученные в результате столкновения.

На основании вышесказанного мы сделали следующие выводы:

Море кормит, море хоронит

Продолжение. Начало в №№ 38, 42-44 (2010 г.); 2, 4, 6, 8, 9 (2011 г.)

15 сентября исчез с судна, стоявшего на рейде в ожидании приема рыбы, Марграф Владимир Николаевич, 1962 г. р., помощник механика катера № 1001 ОАО «Крутогоровский РКЗ».

15 октября при разрыве цистерны с запасом чистого масла в рефрижераторном отделении погиб Шведов Юрий Михайлович, 1940 г. р., рефрижераторный механик БАТМ «Баево» ОАО «Океанрыбфлот».

30 октября выброшен за борт крабовой ловушкой матрос СРТМ «Гайворон» компании «Гольфстрим» Буланцев Вячеслав Ефимович, 1954 г. р.

22 ноября найден в каюте мертвым Бакланов Александр Викторович, 1967 г. р., член экипажа БАТМ «Славянский» ОАО «Океанрыбфлот».

27 ноября упал за борт и утонул Киселев Александр Иванович, 1957 г. р., старший механик БМРТ «Калар» ЗАО «Камчатрыбпром». Тело найдено 30 ноября.

30 ноября упал за борт Луковенков Олег Анатольевич, 1962 г. р., матрос судна ЗАО «Атолл-Запад».

1 декабря скончался в районе промысла Костышев Виктор Николаевич, 1941 г. р., начальник радиостанции МКТМ «Дромия» ТОО «Экофим».

16 января исчез во время несения вахты Моловцев Александр Васильевич, 1933 г. р., донкерман танкера «Фадеево» ОАО «Петропавловский морской рыбный порт».

18 января скончался на судне в районе промысла Воробьев Владимир Викторович, 1962 г. р., старший мастер добычи СРТ-800 «Путятин» ЗАО «Акрос».

30 января найден мертвым в каюте Сучков Сергей Петрович, 1949 г. р., второй помощник капитана МФТ «Иоланта» ЗАО «Камчатимпэкс».

4 февраля смертельно травмирован сорвавшимся с мостика блоком Панюта Петр Геннадьевич, 1967

г. р., гидроакустик БАТМ «Борисов» ОАО «Океанрыбфлот».

28 февраля скончались при стоянке в порту Коломбо моряки ОАО «Камчатское морское пароходство»:

Собчук Анатолий Владимирович, 1961 г. р., старший моторист-газоэлектросварщик

Петров Игорь Валерьевич, 1965 г. р., старший электрик;

Авдеев Андрей Вячеславович, 1966 г. р.

12 мая в результате затопления МРС-225 № 038 ООО «Рыбсервис груп» погибли:

Ратушный Виталий Александрович, 1950 г. р., капитан;

Юров Вячеслав Юрьевич, 1953 г. р., старший помощник капитана;

Непопалов Александр Петрович, 1942 г. р., старший механик;

Власенко Станислав Дмитриевич, 1970 г. р., второй механик;

Ступницкий Виктор Станиславович, 1975 г. р., моторист;

Нетесов Михаил Юрьевич, 1966 г. р., мастер добычи;

Лыков Сергей Викторович, 1976 г. р., матрос 1-го класса, курсант КГАРФ;

Ратушный Александр Витальевич, 1977 г. р., матрос 1-го класса, курсант КГАРФ;

Замятин Константин Витальевич, 1974 г. р., кок.

31 мая утонул Чернышов Андрей Васильевич, 1961 г. р., матрос СТР «Снежный» рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина.

9 июля при выполнении рыбоохранных работ на восточном побережье Камчатки в бухте Завойко погиб государственный инспектор рыбоохраны Петропавловского участка Елизовской межрайонной инспекции рыбоохраны Давыдов Владимир Николаевич, 1966 г. р.

31 июля потерял сознание и умер на судне Подолянчук Василий Иванович, 1951 г. р., боцман РС «Громобой» рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина.

10 сентября получил баротравму легких при погружении под воду Дегтярюк Олег Владимирович, 1959 г. р., водолаз в/ч 51210.

29 сентября упал за борт при постановке донного порядка Дуначев Павел Алексеевич, 1973 г. р., матрос 1-го класса СРТМ-800 «Ракша» ЗАО «Акрос». Тело не найдено.

17 октября утонул Сидоренко Александр Григорьевич, 1950 г. р., матрос рыболовецкой артели «Колхоз «Октябрь»» из поселка Устьевое Соболевского района.

3 ноября утонул Останин Александр Алексеевич, 1954 г. р., третий механик СРТМ «Райгород» ОАО «Камрыба».

9 декабря утонул Трофимов Владимир Михайлович, 1965 г. р., второй помощник капитана СТР-503 «Ямальский» ООО «УТРФ».

2 января упал с трапа на палубу в районе жилых кают и умер на судне Плетнев Сергей Павлович, 1956 г. р., токарь БАТМ «Борисов» ОАО «Океанрыбфлот».

В тот же день обнаружен мертвым на палубе рефрижераторного отделения Серяев Александр Анатольевич, 1957 г. р., матрос ТСМ «Алксинис» ООО «Юнион».

16 февраля попал ногой в колышку линя и был выброшен за борт при постановке крабовых ловушек Буймин Сергей Лаврентьевич, 1968

г. р., матрос КС «Сивинд» ОАО «Океанрыбфлот».

19 февраля обнаружен мертвым в своей каюте Курапов Владимир Андреевич, 1956 г. р., капитан СРТ «Ветровой» ЗАО «Камчатский шельф».

6 марта скончался в своей каюте Пузырев Игорь Анатольевич, 1941 г. р., механик технологического оборудования БМРТ «Мыс Кроноцкий» ОАО «Океанрыбфлот».

15 марта от отравления метиловым спиртом скончались моряки ОАО «Океанрыбфлот»:

Слащилин Сергей Викторович, 1962 г. р., моторист БАТМ «Бутовск»;

Космынин Олег Юрьевич, 1962 г. р., слесарь технического обслуживания БАТМ «Борисов».

16 марта от отравления метиловым спиртом скончались моряки ОАО «Океанрыбфлот»:

Климов Иван Иванович, 1953 г. р., электромеханик БАТМ «Бутовск»;

Ковалев Николай Иосифович, 1948 г. р., электрик БАТМ «Бутовск»;

Иванов Юрий Александрович, 1947 г. р., мастер добычи БАТМ «Борисов».

20 марта от отравления метиловым спиртом умер Гынкота Иван Васильевич, 1960 г. р., рефрижераторный машинист БАТМ «Бутовск» ОАО «Океанрыбфлот».

24 марта умер в море Гаманов Владимир Васильевич, 1950 г. р., матрос-обработчик ЗАО «Камчатимпэкс».

5 апреля утонул, находясь на вахте, Пивовар Виктор Григорьевич, 1944 г. р., старший помощник капитана МБ-242 «Гриф» 238-го Управления начальных работ.

6 апреля умер в море в своей каюте Демидов Алексей Александрович, 1952 г. р., слесарь технологического оборудования плавбазы «Приморец» ООО «Форт».

15 апреля во время несения вахты упал в море с палубы и утонул Семченко Игорь Петрович, 1958 г. р., второй механик РПЯ «Экопасифик» ООО «Экофим».

16 мая исчез с судна при переходе на промысел Броженко Александр Владимирович, 1953 г. р., капитан МРС-150 № 99 ОАО «Камчатрыбпром».

24 мая исчез с борта Расторгуев Сергей Владимирович, 1951 г. р., сменный помощник капитана ПМ-401 ОАО «Петропавловский морской рыбный порт». Тело найдено в акватории морского торгового порта 26 мая.

15 июня смертельно травмирован во время постановки трала Пинчук Андрей Викторович, 1964 г. р., матрос МФТ «Василий Головин» ЗАО «Акрос».

26 июня смертельно травмирован между бортовыми кранцами судов Антонюк Николай Иванович, 1968 г. р., матрос БАТМ «Московская Олимпиада» ОАО «Океанрыбфлот».

30 июня выброшен за борт при постановке крабовых ловушек Бочков Александр Иванович, 1950 г. р., старший помощник капитана ЗАО «Камчатимпэкс».

13 июля упал за борт Кваст Генрих Владимирович, 1957 г. р., начальник радиостанции СРТ «Сарган» ООО «УТРФ-Флот».

15 июля отравился метиловым спиртом Изотов Эдуард Владимирович, 1970 г. р., матрос БАТМ «Анатолий Пономарев» ООО «Поллукс».

8 августа в госпитале в Японии умер Ким Владимир Владимирович, 1956 г. р., капитан ЯМС «Групер» ЗАО «Акрос». Его самочувствие резко ухудшилось во время следования судна из порта Пусан в район промысла.

13 августа утонул Звягин Александр Михайлович, 1957 г. р., матрос ООО «Рыбная компания «Викинг»».

19 августа найден мертвым в коридоре жилого помещения Плахтюшев Николай Федорович, 1948 г. р., старший механик рыболовного сейнера ООО «Донрыба».

21 августа упал за борт Мироненко Сергей Сергеевич, 1977 г. р., матрос-обработчик плавбазы «Комсомольск-на-Амуре» ООО «УТРФ-Флот».

В тот же день упала за борт и утонула Марченко Ирина Николаевна, 1977 г. р., буфетчица плавбазы «Комсомольск-на-Амуре» ООО «УТРФ-Флот».

7 сентября в результате аварийного выброса фреона из рефрижераторного отделения погиб Горячев Александр Константинович, 1954 г. р., начальник радиостанции КРБ «Олимпик» ООО «Камкайдо-краб».

1 октября при переходе с судна ГМ-44 на плавучий пирс утонул Борисов Владимир Иванович, 1965 г. р., первый радиооператор в/ч 10547.

2 октября со всем экипажем затонул МРС-150 № 091, принадлежавший ЗАО «Иянин Кутх». Сейнер был построен в мае 1990 г. в г. Благовещенск по проекту 1338к. По окончании промысла в Охотском море он прибыл в портпункт Усть-Хайрюзово. 30 сентября судно в сопровождении СТМ «Андрей Смирнов» вышло в Петропавловск на ремонт и зимний отстой. Ночью 2 октября связь с сейнером была потеряна. В это время дул сильный восточный ветер, наблюдалось значительное волнение, видимость не превышала одной мили.

Позже на берегу в районе пропажи судна были обнаружены два спасательных плота без людей и три тела членов экипажа.

При кораблекрушении погибли:

Балюра Александр Николаевич, 1954 г. р., капитан;

Бутырин Андрей Владимирович, 1960 г. р., помощник капитана, тело не найдено;

Чаплыгин Иван Иванович, 1953 г. р., старший механик;

Ползунов Михаил Викторович, 1968 г. р., помощник механика, тело не найдено;

Лактионов Александр Викторович, 1973 г. р., матрос;

Петрашов Николай Николаевич, 1973 г. р., матрос, тело не найдено;

Постников Евгений Анатольевич, 1972 г. р., матрос, тело не найдено;

Салымов Радиф Анварович, 1956 г. р., пассажир, тело не найдено.

8 октября упал в воду по слипу судна, поднят на борт без признаков жизни Дейнеко Николай Иванович, 1951 г. р., мастер добычи РТМК-С «Василий Каленов» ЗАО «Камчатимпэкс».

Читать еще:  Двигатель 5af тойота характеристики

1 ноября обнаружен мертвым в своей каюте Хомик Валентин Петрович, 1945 г. р., капитан СТР «Сопочное» ООО «УТРФ-Флот».

21 ноября пропал без вести матрос СРТМ-К «Ниасса» ЗАО «Иянин Кутх» Козаченко Руслан Викторович, 1975 г. р.

11 декабря утонул Алехин Владимир Михайлович, 1946 г. р., матрос 2-го класса в/ч 87277 плавкрана ПК-85100.

К трагедии БАТМ «Дальний Восток» — подведение итогов

2 апреля в Новой Газете была опубликована моя статья «Даже если экипаж виновен, кто посмеет его обвинить? К трагедии в Охотском море.», под заголовком «Михаил ВОЙТЕНКО: В трагедии БАТМ «Дальний Восток» больше всего боюсь, что найдут стрелочника — живого или мертвого». Основное, что хотелось сказать в связи с катастрофой, я сказал. К настоящему времени добавились кое-какие факты и мысли. Со мной связался человек, работавший в компании, которая оперировала БАТМ проекта Пулковский Меридиан, и вот что он сообщил:

Я работал 5 лет в компании владельце и операторе рыболовных судов. В собственности у нас был БАТМ, работали в районе Марокко/Мавритания, позднее в Тихом океане.
Про то, о чем никто пока не написал:
1. Водоизмещение судна — построечное 4408 тн, указанное вами и др. источниками 5720 тн.
2. Построечное количество мест для экипажа 94 (возможно больше — по памяти пишу). В любом случае БАТМ не может принять 132 человека.
3. Я могу сделать вывод, что судно было удлинено на примерно 17-20 м (мы также прорабатывали такой вариант для нашего БАТМа, китайцы удлинили достаточно много БАТМов для работы в Тихом), отсюда же и появилась возможность добавить кают.

То есть это возможно, и объясняет наличие на борту 132 человек. Но в любом случае, количество людей на борту к причинам трагедии не имеет никакого отношения. На трагедию уже набросились стервятники, в том числе профсоюзные. Уже им все понятно. Общественность жаждет привычного – крови сейчас и сразу.
Если главной причиной ухудшения остойчивости стали порожние топливные танки, то задаемся вопросом – почему. Ответ вроде бы уже был озвучен – потому, что замазученный балласт трудно потом сдать, особенно в российских портах. Тогда может, обратим внимание на эту проблему? Сильно сомневаюсь, что проблема решится, даже если обратят внимание.
Вся история плавно переходит, как обычно, в шабаш на костях и охоту на ведьм.
Будем надеяться, что будет произведено профессиональное расследование катастрофы настоящими специалистами, а не этими, которые в Следственном Комитете. Они в очередной раз уселись в лужу, со своей льдиной, и так до сих пор не желают из лужи вылезать, в ней им как-то привычнее. Уж они нарасследуют…
Мне кажется, что по идее, какой-то моральный, что ли, вердикт действиям экипажа в целом и капитана в частности хорошо бы вынести капитанам-рыбакам, старым, матерым, битым-перебитым волкам. Это было бы куда более полезным и эффективным делом, чем те цунами проверок и новых требований и инструкций, который без сомнения, захлестнут рыбопромысловый флот уже в ближайшее время.
Войтенко Михаил
4 апреля

Даже если экипаж виновен, кто посмеет его обвинить? К трагедии в Охотском море.
В первые часы после известий о гибели траулера Дальний Восток я опубликовал следующую новость:
Гибель БАТМ Дальний Восток в Охотском море
МЧС Сахалин получил сообщение о гибели большого морозильного рыболовного траулера БАТМ Дальний Восток в 2339 мск 1 апреля в Охотском море. Судя по сообщениям, судно не успело подать сигнал бедствия, и возможно, сработали аварийные радиобуи. Последнее известное место по AIS на 1700 мск 1 апреля в точке 56 55N 150 26E (155 миль почти строго к югу от Магадана), с отметкой «прекратил движение». На борту находилось 130 человек, на 0600 мск 2 апреля нашли и подняли из воды 106 человек, из них 63 выживших и 43 погибших. В поисково-спасательной операции принимают участие все суда в районе, более 20-ти, а также вертолет Камчатской МЧС.
Внезапная гибель БАТМ объясняется в СМИ опрокидыванием или ударом о льдину. Последнее – удар о льдину – представляется крайне маловероятным, так как судно успело бы подать сигнал бедствия, да и айсбергов там нет, это Охотское море, а не Антарктида. Скорее всего, это опрокидывание, вызванное возможно, несколькими факторами, среди них наиболее вероятные неправильная балластировка и подъем трала.
БАТМ Дальний Восток, IMO 8730429, водоизмещение 5720 тонн, постройки флаг Россия, владелец ООО Магеллан, Южно-Сахалинск. Предыдущее имя Stende (переименован в Дальний Восток в 2014-м), на фото под предыдущим именем).
Дальнейшие сообщения СМИ и версии, высказываемые официальными лицами и экспертами, в общем, подтверждают мое первоначальное предположение – судно затонуло в результате потери остойчивости, а она в свою очередь, была неудовлетворительной и не отвечающей требованиям безопасности еще до выборки трала. Выборка тяжелого трала стала последним роковым толчком, и скорее всего, не будь этого трала с уловом, или производись его выборка более осторожно, с учетом недостаточной остойчивости, трагедии бы не случилось. БАТМ Дальний Восток проектировался и строился в СССР для океанического рыболовства, то есть для максимально неблагоприятный условий. «Завалить» такое судно тяжелым тралом, даже если он был нештатно большим, невозможно, если не было сопутствующих обстоятельств, изначально малой остойчивости.
Версия, предложенная Следственным Комитетом, о столкновении судна с льдиной или неким неопознанным подводным объектом, не выдерживает критики. От пробоин, полученных в результате столкновения со льдами или айсбергами, или подводными объектами, суда мгновенно не опрокидываются, и не тонут. У них есть время, распространение воды по отсекам судна, да еще очень мореходного судна, с большим запасом плавучести, каковым являлся большой автономный траулер морозильный (БАТМ) Дальний Восток, занимает часы, никак не минуты.
В данном случае часов не было, не было даже достаточных минут для подачи сигнала бедствия. Опрокидывание судна в результате потери остойчивости является пожалуй, самым страшным типом морской катастрофы в настоящее время. У людей не остается времени на спасение, на спуск шлюпок и плотов, часто даже на то, чтобы выбраться из кают и служебных помещений. Все без исключения катастрофы опрокидыванием приводят к большим потерям в экипажах. За день до БАТМ Дальний Восток в Восточно-Китайском море опрокинулась шаланда (судно для перевозки извлекаемого со дна грунта, или песка), в результате весь экипаж, 13 человек, пропал без вести.
БАТМ Дальний Восток, можно видимо, уже уверенно говорить, погиб из-за потери остойчивости. Причиной потери остойчивости стала неправильная балластировка. Балластировка, в общих чертах, это рациональное размещение различных объемов и весов (от топлива и припасов до грузов и механизмов), обеспечивающее максимально возможную или необходимую остойчивость судна, то есть способность противостоять кренящему моменту, не опрокидываясь. По последним данным, озвученным рядом СМИ со ссылками на членов экипажа, на борту БАТМ было израсходовано топливо из большинства топливных танков, но в эти танки не была принята забортная вода для сохранения балластировки и остойчивости. Скорее всего, не будь выборки тяжелого трала, ничего бы и не случилось. Или будь она более осторожной. Но случилось то, что случилось, и судно практически мгновенно опрокинулось.
Погибло очень много людей, но удивительно еще, что столь многих спасли, учитывая обстоятельства: столь быструю гибель судна и тот факт, что люди оказались в воде, не в плотах или шлюпках, в сухой одежде, пусть и не теплой, а в ледяной воде, в чем были. Те, кто работал на открытой палубе, были хоть тепло одеты. Те, кто находился в помещениях, выскочили наверх, скорее всего, кто в чем был. Время выживания человека в воде с температурой чуть выше 0 градусов несколько минут. Видимо, суда, которые извлекли из воды большинство членов экипажа БАТМ, живых и погибших, находились очень близко. Главным спасателем было вроде рефрижераторное судно Андромеда, и скорее всего, оно находилось поблизости для приемки с БАТМ готовой продукции. Что было бы, если бы ближайшим судам потребовались час и более хода до места катастрофы, лучше и не представлять. Скорее всего, погибли бы все. Еще одно важное обстоятельство – почти весь экипаж успел покинуть судно, или оказаться на верхней палубе, если кто и остался запертым внутри, то единицы. То есть у людей были какие-то критические минуты, необходимые для оставления судна, БАТМ Дальний Восток дал им этот шанс.
Боюсь, сейчас начнется (да судя по всему, уже начался) лихорадочный поиск стрелочников. Ну да, скорее всего виновен, все-таки, экипаж. Не учли ухудшения остойчивости из-за выборки топлива из топливных танков, не закачали в освободившиеся танки балласт – забортную воду. Судя по имеющимся сообщениям и в целом, практике работы рыбаков и не только, делалось это регулярно, но при достаточной осторожности сходило с рук. Увлеклись выборкой трала с богатым уловом, рискнули. Кого винить? Насколько я знаю рыбаков, среди них очень много фанатов своего дела, людей азартных, любящих свою опасную работу и не боящихся риска. то есть если бы скажем, на палубе или на мостике БАТМ Дальний Восток оказался человек из ближайшего будущего и попытался бы предотвратить катастрофу, требуя пожертвовать ради этого тралом с уловом, его бы просто отшвырнули в сторону. Среди рыбаков много случайных людей, идущих на одну-две путины ради заработка, но костяк, это фанаты, навсегда отравленные рыбалкой. У меня нет ни права такого, ни тем более, желания, в чем-то их обвинять. Нет в море труда более тяжкого и опасного, чем труд рыбака. Не мы им судьи. Вспомните известный фильм «Идеальный шторм» об американских рыбаках. Знают, что идут почти на смерть, но – идут. Ради чего? Ради того, чтобы доказать свое первенство в мастерстве, и ради рекордного улова.
Но наша система и наше общество устроены так, что им нужен стрелочник. Немедленно, через пару часов – пару суток после катастрофы. Так что боюсь, стрелочника будут искать. Не причины, а стрелочника. Еще больше боюсь, что стрелочника все-таки найдут, неважно, живого или мертвого.
Войтенко Михаил
2 апреля

Читать еще:  Этапы запуска авиационного двигателя

Характеристика судна БМРТ «Альтаир»

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 21 Марта 2012 в 10:40, отчет по практике

Описание

Безопасность на судне, пользование шлюбками. Подготовка судна к выходу в море, запас плавучести и грузовая марка. Звуковые сигнальные средства.

Содержание

Характеристика судна 1
Основные сведения о судне 3
Противопожарные системы. Основные требования 6
Спасательные средства 9
Подготовка судна к выходу в море 12
Расписание минимума экипажа 13
Плавучесть судна, запас плавучести и грузовая марка 15

Работа состоит из 1 файл

Документ Microsoft Office Word.docx

Характеристика судна 1

Основные сведения о судне 3

Противопожарные системы. Основные требования 6

С пасательные средетва 9

Подготовка судна к выходу в море 12

Расписание минимума экипажа 13

Плавучесть судна, запас плавучести и грузовая марка 15

Общее расположение судна 18

Краткое описание судовых систем 20

Судовые электростанции 23

Параллельная работа генераторов 27

Аварийная электростанция 34

Судовые электроприводы 36

Судовые системы освещения 40

Место постройки — г. Гданьск, Польша

Порт приписки — г. Невельск 884

Экипаж -91 человек

Район плавания — Тихий океан, Охотское море, Японское море

Водоизмещение — полное (по грузовую марку) 3800 т

Валовая вместимость — 3834

Чистая вместимость — 1150

Длина, наибольшая — 83,9 м

Длина по KBJI — 79,20 м

Длина между перпендикулярами 75,00 м

Ширина на миделе — 14,00 м

Высота борта до главной палубы па миделе — 7, 40 м

Высота до верхней палубы па миделе — 10,20 м

Осадка по конструктивную ватерлинию — 5,40 м

Осадка средняя при выходе на промысел — 5,57 м

Осадка средняя порожнем — 4,3 1 м

Наибольшая допустимая осадка — 5,72 м

Высота надводного борта

(определена по условиям непотопляемости) — 1,72 м

Якорь «Холла» — 3 х 200 кг

Длина якорь-пени — 2 х 250 м

Калибр якорь-цепи — 43 мм

Вес одной смычки якорь-цепи — 1085 кг

Мощность главного двигателя — 2000 э.л.с.

Позывные судна — ЕМАХ

Главный двигатель и его характеристика:

Марка, тип двигателя — ДВС, Цигсльский Зульцер 8 XL 40/48

Количество цилиндров — 6-ти цилиндровый

Общая мощность главного двигателя – 3200 кВт, 4351 э.л.с.

Автономность суда — 7 суток

Дизельное топливо — 600 т

Котелльное топливо — 167 т

Смазочное масло — 42 т

Котельная вода — 8 т

Питьевая вода — 130 т

Производительность опреснительной установки 2 х 10т/сут.

Мороженая продукция с тарой — 708 т

Рыбная мука в таре — 103 т

Технический жир — 12т

Медицинский жир с тарой — 5 т

Дедвейт при наибольшем водоизмещении — 1182т

Скорость хода Д-3800 т, мощность ГД 2000 э.л.с. об/мин,

около 12,5 узлов

Диаметр установившейся циркуляции на полном ходу около

2,5 длины корпуса

Время па полном ходу с момента «СТОП» до полной останови 23 мин.

Выбег па полном ходу момента «ТОП» до полной остановки 1700 м

Время реверса с «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД — ПОЛНЫЙ НАЗАД» 20 сек.

Выбег реверса с «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД — ПОЛНЫЙ НАЗАД» 320 м

Наибольший рабочий угол поворота руля от среднего положения +35°

Время перекладки руля с 35° одного борта до 35° другого борта-60 сек.

Время перекладки руля с 20° одного борта до 20° другого борта 28 сек.

Средняя скорость подъема якоря с поминальной глубины 10 м/мин

Средняя скорость якоря при подходе к клюзу 8 м/ мин

Основные сведения о судне

Большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) с дизельной установкой и кормовым слипом для спуска и подъема трала, двухпалубный с удлиненной средней настройкой одновинтовой, с винтом регулируемого шага (BPIII) в направляющей насадке.

Судно оснащено рулевой насадкой. В качестве профиля насадки предусмотрен модифицированный профиль по NACA 0015. Привод руля осуществляется электрогидравлической машиной с унифицированными цилиндрами, создающей номинальный момент па баллсрс руля 17 тм при перекладке руля в пределах 28 лб и 28 пб. Основной и резервный привод руля осуществляется гидравлическими насосными установками, имеющими независимое электропитание.

Ввиду того, что насосные агрегаты гидравлической системы для основного и резервного привода, а также коммутационная аппаратура расположены вне румпельпого отделения выше палубы переборок, аварийный привод руля не предусмотрен.

Для того, чтобы можно было управлять судном с кормового района мостика, установлен 2-й пост управления рулем, предусмотрен только для произведения маневров изменения курса (без автоматики).

Пост управления рулем имеет только один указатель поворота руля. Переключатель расположен только у носового поста управления рулем.

Инструкция по эксплуатации рулевой машины

Руль управляется при помощи следящего управления. Управление руля может осуществляться выборочно по одной из двух цепей управления или же параллельно включенными цепями управления и насосными агрегатами.

При параллельном режиме достигается увеличение скорости перекладки руля, что способствует повышению маневрирования. Максимальный угол разворота руля является 30°. Максимально возможный угол разворота при помощи гирорулевого — 28°. Скорость перекладки с борта на борт при работе на родном рулевом агрегате — 22 секунды, при работе на двух агрегатах — 11 — 13 секунд.

Кроме того, имеется возможность автоматического рулевого управления «авторулевой». Для этого необходимо задать регулятором заданного курса необходимый курс и переключить переключатель в положение « авторулевой». «Авторулевой» работает в двух режимах:

  • п р а п о р ц и о н а л ь н о- и н т е г р а л ь н ы м ( б е з э л е к т р о н н о г о у с и л и т е л я );
  • п р а п о р ц и о н а л ь н о- и н т е г р а л ь н о д и ф ф е р е н ц и а л ь н о м ( с э л е к т р о н н ы м у с и л и т е л е м ).

Для переключения режимов имеется переключатель.

Нажимная кнопка позволяет производить контрль усилителя «Д» доли. При нажатии этой кнопки, руль перекладывается па борт, что говорит о работе

усилителя и упрется в упор, загорится сигнальная лампа «Опорный руль». Длительная работа в таком режиме может вывести из строя рулевой агрегат, поэтому кнопку следует нажимать кратковременно.

Сигнальная лампа «опорный руль» может кратковременно загораться при переключении с автоматического управления па ручной режим. Это говорит о том, что в цепь управления введен интегратор. В ручном режиме он автоматически выводится и лампа гаснет.

Переключатель «затухание» используется для уменьшения перекладок руля во время резких уходов судна в штормовую погоду. Следует учитывать, что чем больше цифра, па которую направлен переключатель, тем меньше точность удержания курса авторулем. Режим работы «авторулевой» возможен только при работе с одним из двух рулевых агрегатов.

Красная сигнальная лампа «агрегат поврежден» сигнализирует о исчезновении давления работающего рулевого агрегата. Красная сигнальная лампа «агрегат перегружен» сигнализирует о срабатывании теплового расцепителя электродвигателя насосного агрегата.

Организация проведения грузовых операций в море и порту

Передача людей и грузов с одного объекта па другой в открытом месте является одной из наиболее сложных грузовых операций. Проведение ее с помощью обычных палубных кранов и грузовых стрел в условиях волнения моря, сопряжено с опасностью повреждения судов и грузов, а также нанесения трави людям. Это обусловливает необходимость разработки специально грузопередающих устройств для судов, выполняющих подобные операции.

В торговом флоте интерес к передаче грузов в море па ходу объясняется также стремлением увеличить объем перевозок. Передача грузов в открытом море па базы и промысловые суда пока производится контактным способом. При этом отсутствуют обоснованные рекомендации, определяющие смены, оборудование и конструкции грузопередающих устройств, которые бы в полной мере отвечали возросшим требованиям промысловиков. Эти вопросы нередко решаются проектировщиками по каждому судну самостоятельно без надлежащего анализа и научного обоснования новых проектов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector