Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проэкт увеличения мощности двигателя автомобиля Audi 100 путем установки турбины

Проэкт увеличения мощности двигателя автомобиля Audi 100 путем установки турбины.

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 24 Апреля 2013 в 15:50, контрольная работа

Описание работы

Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большого количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появится достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же сильно дымит.
Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Файлы: 1 файл

тюнинг.docx

Проэкт увеличения мощности двигателя автомобиля Audi 100

путем установки турбины.

Рис. 1 Автомобиль Ауди 100.

Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть подано в двигатель. Если нужно увеличить мощность двигателя, нужно увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большого количества топлива не даст эффекта до тех пор, пока не появится достаточное для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток несгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя, который к тому же сильно дымит.

Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры, при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо оборотов. Увеличение рабочего объема, сразу же увеличивает вес, размеры двигателя и в конечном итоге его стоимость. Увеличение оборотов проблематично из-за возникающих при этом технических проблем, особенно в случае двигателя со значительным рабочим объемом.

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности, является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что подающийся в двигатель воздух сжимают перед его впуском в камеру сгорания.

Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тех же оборотах мы получаем большую мощность.

Существует два основных типа компрессоров: с механическим приводом и «турбо» (использующие энергию отработанных газов).

Рис. 2 Принцип работы турбины.

Рис. 3 Механический нагнетатель.

Нас интересует турбонаддув, т.к. эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности.

Турбокомпрессор был впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши еще в 1905 году, но только много лет спустя он был доработан и использован на серийных двигателях с большим рабочим объемом.

В принципе, любой турбокомпрессор состоит из центробежного воздушного насоса и турбины, связанных при помощи общей жесткой оси между собой. Оба эти элемента вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Энергия потоков отработавших газов, которая в обычных двигателях , преобразуется здесь в крутящий момент, приводящий в действие компрессор. Происходит это так. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они разгоняются до большой скорости и вступают в контакт с лопатками турбины, которая и преобразует их кинетическую энергию в механическую энергию вращения (крутящий момент).

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Количество топлива, которое можно смешать с воздухом, при этом можно увеличить, что позволяет двигателю развивать большую мощность. Кроме того, улучшается процесс сгорания, что позволяет увеличить характеристики двигателя в широком диапазоне чисел оборотов.

Между двигателем и турбокомпрессором существует связь только через поток отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора напрямую не зависит от числа оборотов двигателя и характеризуется некоторой инерционностью, т.е. сначала увеличивается подача топлива, увеличивается энергия потоков отработавших газов, а затем уже увеличиваются обороты турбины и давление нагнетания и в цилиндры двигателя поступает еще больше воздуха, что дает возможность увеличить подачу топлива.

Подача и давление воздуха в турбокомпрессоре без регулирования давления наддува, прямо пропорциональны энергии отработавших газов, т.е. числу оборотов турбины.

Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Именно поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, т.е. турбина очень быстро разгоняется и давление воздуха очень быстро достигает требуемого значения. Регулировочный клапан следит за тем, чтобы давление наддува не возрастало выше определенного значения, при превышении которого двигатель может быть поврежден.

Рис. 4 Турбокомпрессор с регулируемым давлением.

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Рис. 6 Принцип работы интеркуллера.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

1 – промежуточный охладитель воздуха;
2 – винтовой хомут;
3 – шланг подачи воздуха от компрессора
к охладителю;
4 – сливной маслопровод;
5 – труба подачи охлаждающей жидкости
к компрессору;
6 – труба слива охлаждающей жидкости;
7 – турбокомпрессор;
8 – прокладка;
9 – патрубок подачи масла к турбокомпрессору

Читать еще:  Авто стук в двигателе причины

10 – приемная труба глушителя;

11 – выпускной коллектор;
12 – промежуточная труба;
13 – регулятор отключения компрессора;
14 – термовыключатель;
15 – датчик включения вентилятора охлаждения;
16 – клапан стабилизатора холостого хода;
17 – патрубок рубашки охлаждения двигателя;
18 – шланг от охладителя к головке блока цилиндров;
19 – шланг подачи воздуха к впускной трубе двигателя

Для проэкта используется автомобиль Audi 100 1989 года выпуска с двигателем 2226 см 3 оснащенный турбонаддувом.

Некоторые параметры системы впрыска:
Управляющее давление (Т мотора = 20С): 1,5-1,8 бар
Управляющее давление (мотор прогрет): 3,4-3,8 бар
Системное давление: 5,8-6,6 бар
Остаточное давление (через 10 мин.): 3,0 бар
Время работы пусковой форсунки, сек (Т,оС): 10(-30С); 3(0С); 1(+20С); 0(+30С)
Давление открытия основных форсунок: 4,3-4,6 бар
Обороты холостого хода, МКПП(АКПП): 800(720)+-50
СО, %: 0,3-1,2

Двигатель с кодом МС устанавливался на автомобили Audi-100/200 с МКПП/АКПП с передним или полным приводом, один из самых распространенных 10V турбомоторов Audi. Ближайшие «родственники» этого мотора: 1В (он же МВ), 2В. Двигатель бензиновый (мин ОЧ=92), имеет 5 циллиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2226 см3 и турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулер). Максимальная мощность составляет 165 л.с. (121kW) при 5500 об/мин, а максимальный крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин. Система питания двигателя называется K-Jetronic+turbo и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic. Система управления двигателем называется VEZ (возможен опрос ЭБУ в режиме диагностики на предмет наличия ошибок по датчикам). Лямбда-регулирование состава смеси реализовано с помощью частотного клапана в дозаторе. Управление зажиганием и отчасти наддувом (режим овербуста) осуществляется с помощью датчиков: Холла, положения коленвала, температуры охлаждающей жидкости, температуры нагнетаемого воздуха, давления наддува, детонации, положения дроссельной заслонки. Начальная регулировка угла опережения зажигания на этом двигателе не производится (положение распределителя зажигания однозначно выставляется по меткам). Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-3. Высоковольтная часть системы зажигания состоит из одной катушки зажигания с коммутатором ввиде транзистора, распределителя, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей. Геометрическая степень сжатия двигателя – 7,8 (8,4)*. Максимальное давление, развиваемое турбонаддувом составляет 1,42 (1,39)* бар (абсолютного давления).

Рис. 7 Турбокарта К-24

Для максимального увеличения момента и мощности нужно стремиться к возможно большему давлению наддува, чтобы вводить в цилиндр большее количество горючей смеси. А если нам не требуется для повседневной езды «рекордный» автомобиль? Тогда разделим все системы наддува ДВС на низкий (0,2-0,4 бара), средний (0,4-0,8 бара) и высокий (0,8-2 бара). В тюнинге для форсирования атмосферных двигателей наддувом, как правило, применяют низкий и средний наддув. При этом улучшается коэффициент наполнения цилиндров, однако, возрастают нагрузки на многие детали двигателя, снижается запас их прочности, возникают условия для детонации, снижается моторесурс. Впрочем, атмосферные двигатели, которые подвергаются такой переделке и выдерживают нагрузки, сохраняют необходимые эксплуатационные свойства. Причем без каких-либо существенных изменений в их конструкции, можно применить низкий, а иногда и средний наддув. Высокий наддув чаще всего применяют, для дальнейшего повышения мощности двигателей с нагнетателями низкого или среднего наддува, а также для специально переконструированных атмосферных двигателей. Необходимо отметить, что компрессоры практически не изменяют форму кривых ни мощности, ни момента, а изменяют лишь числовые значения в сторону увеличения.

Принадлежность турбокомпрессоров к категориям низкого и высокого наддува зависит от размеров и массы подвижных частей турбины (инерционности вращения лопаток) и схемы установки на выпускной трубопровод. Сейчас широко используют три схемы питания турбокомпрессора. Самая простая и наиболее применяемая схема, при которой турбокомпрессор питается от всех цилиндров, т.е. колесо газотурбины раскручивает выхлоп всех цилиндров. Примером такой схемы является двигатель VW 1.8, который имеет много вариантов мощности, в зависимости от степени наддува. Серийный атмосферный 1,8-литровый агрегат выдает лишь 125 л.с, серийные турбированные 150 л.с, (при абсолютном давлении наддува 1,4 бара), 180 л.с. (1,65 бара) и 225 л.с. (1,9 бара). Их прекрасно дополняют тюнинговые от АВТ (235 л.с.) и ТЕС (330 л.с.) и другие. Американская фирма EIP Tuning подготовила детали для турбирования двигателя VW VR6. За комплект деталек для переделки, включая турбокомпрессор Garrett Т-4, но и мощность существенно увеличится со 174 л.с. до 380 л.с. при избыточном давлении 1 бар. А немецкая фирма Rothe Motorsport предлагает три варианта этого же мотора на 310,380 и 450 л.с. Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди

Турбонаддувные 5-цилиндровые двигатели Ауди относятся к числу весьма удачных и «живучих» конструкций, их долгая жизнь в России – лучшее тому подтверждение. Ниже приводится обзор устройства и основных характеристик десятиклапанных турбомоторов, ставившихся в основном на Ауди 200 в период с 84 по 90г.в. (За базовый двигатель принят KG, все, что относится к МС1В – выделено курсивом, то, что характерно для всех моторов – помечено ***).

Наиболее распространенным из всей плеяды является KG – 182 л. с, 2144 куб.см, Dцил. = 79,5мм. Степень сжатия – 8,8. Имеет вариантное исполнение JY, от KG отличается перепуском и треугольными выступами на днище поршня, в остальном – идентичны. КН – сильно дефорсированный вариант (2144куб.см, 146л.с, топливо с ОЧ 91) для US, в Европе практически не встечается, система управления близка к МС. Давление наддува у всех 3-х – 1,6бар. Заявленный фирмой бензин – 98, но все долго и счастливо применяют 95 без каких-либо последствий. Применение 91 нежелательно, но допустимо (чтобы доехать до заправки с 95-м), при условии не превышения 3000 оборотов, хотя некоторые экземпляры достаточно долго ездили и на нем, правда, с понижением ресурса и отсутствием мах.режимов.

***При применении бензинов с более низким числом и езде на режимах близких к максимальным быстро произойдет детонационное разрушение поршневой группы с весьма плачевными последствиями. Несмотря на относительно небольшие значения степени сжатия у турбо, фактически она значительно больше при режиме наддува + тяжелые тепловые режимы = разрушение мотора при низкооктановом топливе.

двигатель ААЕ переделать в ?

#1 Wander

  • Пользователи
  • 20 Cообщений
    • Наверх

    #2 gollum

  • Пользователи
  • 204 Cообщений
    • Город: СПб
    • Автомобиль: VW Passat B6 1.8 TSI
    • Наверх

    #3 dipspb

  • Пользователи
  • 6 032 Cообщений
    • Город: Питер
    • Автомобиль: Touareg
    • год выпуска: 2003
    • Наверх

    #4 Wander

  • Пользователи
  • 20 Cообщений
    • Наверх
    Читать еще:  Что ракеты газотурбинного двигателя

    #5 dipspb

  • Пользователи
  • 6 032 Cообщений
    • Город: Питер
    • Автомобиль: Touareg
    • год выпуска: 2003

    dip_S4AAN: кому цирк, а кому вполне разумное явление
    не сравнивай установку турбины на изначально не турбовый двигатель и переброску ГБЦ, абсолютно разный подход и разные бюджеты

    Это так, но поробуй положить на одну сторону весов выигрышь от такой операции, а на другую — требуемые модификации.. И оцени Понимаю ещё ради +50..100 лошадей такое делать (хотя даже ради +50 — не тот прирост для таких затрат).. А у тебя сколько выйдет?

    • Наверх

    #6 AlexS

  • Пользователи
  • 6 607 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Питер озерки
    • Автомобиль: A64B Q
    • год выпуска: 2002
    • Наверх

    #7 Jeysi

    Vorsprung durch Technik !

  • Пользователи
  • 21 332 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: ВнутриКАДыш (с)Vitgok
    • Автомобиль: Audi TDI
    • год выпуска: 21век н.э.
    • Наверх

    #8 Wave Generator

  • Пользователи
  • 1 230 Cообщений
    • Город: Питер
    • Автомобиль: ауди 100 V6
    • Наверх

    #9 Хулиган

  • Пользователи
  • 1 003 Cообщений
    • Город: Питер,р-н 5-ти Дураков
    • Автомобиль: Было Audi coupe 2.3(91г.)->,А3 1.8(99г.)->,Stilo 1.6 3D(02г.)->Сeed PRO 2L (09г.)
    • Наверх

    #10 Hom

  • Пользователи
  • 5 572 Cообщений
    • Город: Спб (точнее gtn)
    • Автомобиль: A4 TQ 6MT
    • год выпуска: 2004
    • Наверх

    #11 Toxic

  • Пользователи
  • 5 993 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург
    • Автомобиль: 11 трамвай
    • год выпуска: нет
    • Наверх

    #12 Romot

  • Пользователи
  • 6 785 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург
    • Автомобиль: SVAG
    • год выпуска: 2012 1.8Т revo

    Если деньги девать некуда, то можно заколхозить приводной компрессор

    • Наверх

    #13 Jeysi

    Vorsprung durch Technik !

  • Пользователи
  • 21 332 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: ВнутриКАДыш (с)Vitgok
    • Автомобиль: Audi TDI
    • год выпуска: 21век н.э.
    • Наверх

    #14 Zvuv

  • Пользователи
  • 2 Cообщений
    • Автомобиль: Audi 100 2.0
    • Наверх

    #15 LEXA_Audi

    Ауди клуб «Питер»

  • Администраторы
  • 22 605 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург, Горелово
    • Автомобиль: Audi/Porsche/MB
    • модель: Cabrio А5/Macan/GLA
    • год выпуска: 14/14/16

    Как делается чип тюнинг двигателя Ауди (Audi) и сколько это занимает времени?

    Процедура обновления программного обеспечения (чип тюнинг Ауди) состоит из процедуры диагностики, оценки состояния узлов и агрегатов, процедуры сохранения исходного ПО (с целью фиксации точки возврата). Затем специалисты приступают к работе с исходным файлом. После модификации “дампа” производится обратная процедура по записи ПО, проверка на конфликтность и удаление коммуникационных ошибок. В среднем, подобные процедуры, без привязки к марке и модели, лежат в пределах от одного до трех часов. Чип тюнинг Audi — через диагностическую ОБД колодку.

    Случается, когда для работы с ПО требуется внутрисхемное подключение к блоку управления двигателем. Время нахождения автомобиля в работе увеличивается ровно настолько, насколько требуется для снятия ЭБУ, его вскрытия и подключения. В среднем, процедура добавляет час к обозначенному выше времени.

    Совершенно другие временные рамки имеют те работы с автомобилем, когда входящая диагностика фиксирует аварийные режимы, когда авто привезли к нам на эвакуаторе, и когда двигатель отказывается заводиться. Все подобные вопросы рассматриваются специалистами только на месте. Поломки бывают разными и ремонтировать их также приходится по-разному.

    Чип тюнинг двигателя Audi (Ауди) — для всех автомобилей марки доступны такие операции как

    • ‍программное и физическое глушение клапанов Егр,
    • ‍перевод на E2 (отключение ошибок по катализатору и ДК2),
    • ‍noSecAir (вторичный воздух) ,
    • ‍noEGR (клапан рециркуляции),
    • ‍noEOLYS (присадка),
    • ‍noDPF (отключение сажевого фильтра),
    • ‍noDDD(отключение датчиков дифференциального давления),
    • ‍noSwirl (отключение вихревых заслонок),
    • ‍noNOx (отключение NOx-sensor),
    • ‍noEVAP (отключение ошибок по вентиляции бака),
    • SpeedLim (отключение ограничения скорости),
    • ‍RPM (отключение отсечки по оборотам),
    • noAdBlue (отключение мочевины),
    • DTC (отключение селективных ошибок) и тд.

    Модели автомобилей Audi для которых мы делаем чип-тюнинг

    “Зачем мне программный чип тюнинг Ауди — я просто поставлю тюнинг-бокс”

    Многие автовладельцы прибегают к вариантам установки обманок при ремонте системы выпуска, к примеру, или установке всевозможных тюнинг боксов для увеличения мощности. Эти варианты имеют только некоторое право на существование, не многие знают, что некорректные показатели от исполнительных элементов, дающих сигнал блоку управления, могут вывести блок управления из строя. Блоки управления двигателем Ауди, кроме как от залития водой или антифризом сами по себе практически не “дохнут”, и всегда причиной выхода из строя является тот или иной “кривой” сигнал с датчиков, исполнитель или проводка в автомобиле.

    У многих после установки обманок к примеру на ДК (датчики кислорода) выгорают каналы блока управления. Очень часто бывает, что сэкономили на чип тюнинге двигателя Audi или поставили “тюнинг бокс” — получили нерабочие “мозги”, вышедшие из строя бензонасосы, ТНВД, форсунки и тд. А потом начинается поиск предложений по ремонту ЭБУ по демпинговым ценам. Отечественные кулибины лепят всевозможные схемы для обмана датчиков, вплоть до подключения лампочек накаливания вместо ДК. Конечно, мы утрируем, но применение подобных всевозможных схем ведет к выгоранию элементов в платах блоков управления. Блоки чинят, а потом все равно приезжают к нам, для проведения корректного программного ремонта. Обратной стороной в проведении некорректных работ являются режимы потери мощности, нестабильная работа ДВС, повышенный расход топлива, загорающийся “check engine” и прочие глюки бортовой электроники. Обман блока управления посредством тюнинг боксов и электронно-механических обманок не приемлем.

    Почему у нас услуги могут показаться дороже?

    Мы не “закачиваем” пакетные прошивки, которые порой можно бесплатно найти на просторах интернета на специализированных порталах. Мы не операторы по заливке ПО, а работаем с каждым автомобилем индивидуально и имеем возможность вносить корректировки в программное обеспечение. Также, мы не работаем оборудованием китайского происхождения, с заведомо низкой стоимостью. Чип-тюнинг двигателя Ауди выполняется на оригинальном оборудовании, включая калибровку программного обеспечения нашими специалистами с максимальной детализацией проработки математических моделей.

    После чип тюнинга Audi ничего ли не случится с моим двигателем?

    Двигатель может выйти из строя даже без чип-тюнинга. Перегревы, масляное голодание, специфические болезни Audi. Режимы эксплуатации, плохое топливо и резкие ускорения — все это влияет на срок жизни.

    Мы делаем в первую очередь прошивки, которые рассчитаны на ежедневную эксплуатацию автомобиля. Чтобы заводился в любую погоду, чтобы не грелся в пробках, чтобы не “кушал” по 30 литров. Двигатель по прежнему остается в рамках заводских режимов работы, просто в угоду новым технологиям двигатель нарочито “дефорсируют” программным образом. Поэтому наши прошивки рассчитаны не на предельную мощность, а на максимально безопасный прирост без смены подхода во владении автомобиля.

    Отключение ДПФ (Diesel Particulate Filter) –– это программное отключение фильтра для исключения аварийного режима работы двигателя, а также отключение дачиков дифференциального давления (при необходимости).

    Читать еще:  Вечные двигатели уже работают в

    Отключение ЕГР (Exhaust Gas Recirculatiоn) –– это программное отключение работы клапана рециркуляции отработанных газов (как правило требуется в паре с физичким глушением клапана).

    Отключение катализаторов требуется в случае выхода его из строя как альтернатива замене и, как правило, проводится в паре с программным отключением вторых дачиков кислорода.

    Отключение мочевины или Bluetech необходимо провести перед процедурой по физическому удалению компонентов, необходимых для соблюдения норм Евро 6. Обычно эта система выходит из строя из-за применения некачественного топлива.

    Прошивка под газ — это настройка работы ДВС при условии использования ГБО как вместо бензина, так и при совместной эксплуатации на бензине.

    Ауди а6 с5 битурбо тюнинг двигателя

    Данный автомобиль представляет собой немецкую модель бизнес-класса. C5 является вторым поколением A6. Хотя на самом деле в гамме производителя ее не отделяют от Audi 100, выпускавшейся с 1968 года. Индекс C5 означает, что машина является пятым поколением данной серии. За время производства автомобиль претерпел два рестайлинга: в 1999 и 2001 годах. Стоимость его составляет в среднем 200-400 тысяч рублей.

    Автомобиль был представлен в кузовах седан и универсал. Как для любой подержанной машины, актуальна перекраска Audi A6 C5. Тюнинг такого рода позволяет не только компенсировать ограниченные возможности выбора цвета при покупке, но и удалить присутствующие дефекты в виде сколов и царапин.

    Мнение эксперта Курушин Виктор Евгеньевич Авто эксперт, стаж 20 лет.

    Стоимость таких работ в мастерских составляет в среднем 100 тысяч рублей. Можно существенно сэкономить, арендовав покрасочную камеру и выполнив работы самостоятельно.

    Что касается обвесов, то ввиду назначения и репутации A6 экстремальные варианты можно встретить редко даже на модификациях S и RS. Кузовные модификации вообще относительно редко используют для большинства моделей бизнес-класса. Чаще всего таким образом обновляют внешность, устанавливая на первые машины кузовные элементы от более поздних версий. Так, можно заменить на рестайлинговые детали оптику, зеркала, бампер Audi A6 C5.

    Тюнинг такого рода весьма дорог, особенно если использовать оригинальные кузовные элементы. Так, стоимость оригинальной фары составляет около 40 тысяч рублей, бампера — 25 тысяч и т. д. Применяя неоригинальные детали, можно существенно сократить затраты на такой тюнинг. Фары Audi A6 C5, как и бамперы, стоят от 4 тысяч рублей, зеркала — от 1,5 тысячи, фонари и противотуманки — от 900 рублей и т. д.

    Моторы

    Бензиновая гамма представлена моторами 1.8-4.2 литра. Мощность варьируется от 125 до 300 лошадиных сил. Дизельные двигатели имеют объем 1.9-2.5 литра, потенциал которых колеблется от 110 до 180 лошадиных сил. На выбор предложены пяти- шестиступенчатая механическая трансмиссия, пяти- шестидиапазонная АКП, вариатор.

    Именно с этих моторов началась новая эра по их обслуживанию, например для того чтобы заменить ремень ГРМ придется разбирать всю морду.

    Да и другие виды работ (замена компрессора кондиционера, термостата, насоса охлаждения) требуют снятия переднего бампера и перевода морды в сервисное положение.

    Тюнинг технической части

    Двигатель и трансмиссия

    Чип-тюнинг силовой установки проводится для увеличения её мощности, а в некоторых случаях для уменьшения расхода топлива. Часто на Audi A6 C5 чип-тюнинг затрагивает режим работы турбонагнетателя. В большинстве случаев это помогает увеличить отдачу силовой установки и крутящий момент при одинаковом количестве оборотов.

    Если верить отзывам, которые оставляют владельцы Audi A6 C5 о проведённом чип-тюнинге, можно сделать вывод, что стандартная прибавка в мощности двигателей на этой модели составляет примерно 30 лошадиных сил. Пиковый крутящий момент при этом возрастает на 60 нм. К примеру, чип-тюнинг дизельного силового агрегата объёмом 2,5 литра приводит к увеличению мощности со 150 до 180 лошадиных сил.

    Крутящий момент при этом возрастает с 310 до 370 нм. Параллельно с этим некоторые специалисты изменяют время впрыска топлива, объем его подачи, а также наращивают давление в турбонаддуве. На моделях Ауди А6 С5 с моторами V6 можно встретить тюнинг в виде установленных спортивных коллекторов и глушителей.

    Спортивные коллектора производства Supersprint

    Комплект усиленного сцепления

    Что касается трансмиссии Ауди А6 С5, то здесь тюнинг часто заключается в установке облегчённого маховика (40─50 т. р.) и комплекте усиленного сцепления (60─70 т. р.).

    Мнение эксперта Каменский Евгений Петрович Автомеханик, стаж 10 лет.

    Ходовая часть

    Одним из наиболее распространённых видов тюнинга ходовой части является замена штатной подвески на спортивную винтовую (цена 30─70 тыс. руб.). Владельцы Audi A6 C5 устанавливают подобные варианты подвески, которые позволяют регулировать клиренс и настраивать степень жёсткости амортизаторов.

    Относительно бюджетным вариантом тюнинга подвески является замена пружин амортизаторов на меньшие с целью уменьшения дорожного просвета (15─20 т. р.). Однако здесь не стоит забывать, по каким дорогам мы ездим. С заниженным клиренсом можно «оставить днище» на первом же «дорожном полицейском», если вовремя его не заметить.

    Комплект пружин от EIBACH с занижением

    Комплект винтовой регулируемой подвески K-Sport

    Комплект винтовой регулируемой подвески JOM

    Ещё одним объектом тюнинга Ауди А6 С5 становится такой важный узел, как тормозная система. Здесь часто устанавливают армированные тормозные шланги (10─15 т. р.), перфорированные тормозные диски (5─6 т. р.), усиленные суппорта.

    Технический тюнинг: что можно сделать с двигателем?

    Вне зависимости от серии моторов, установленных на Audi A6 в C5 кузове, алгоритм увеличения мощности идентичен. Для увеличения динамики силового агрегата необходимо:

    • Изменение прошивки электронного блока управления;
    • Изменение давления воздуха, подаваемого турбиной в камеры сгорания;
    • Калибровка систему подачи топлива и изменение зажигания;
    • Отключение модулей экологической безопасности при их наличии;
    • Совершенствование системы охлаждения двигателя.

    Также при увеличении мощности двигателя на Audi A6 C5 необходимо перейти на использование высокооктанового топлива. Минимально рекомендуемые классом бензина является АИ-98, при чип-тюнинге необходимо переходить на АИ-100. Использование топлива с низким октановым числом приводит к протраиванию и перегреву силового агрегата.

    Отдельным бюджетным способом расширить возможности стокового двигателя является приобретение RACE-модуля, который без изменения прошивки позволяет изменить системы впрыска топлива, зажигания и рециркуляции картерных газов для увеличения КПД.

    Строго не рекомендуется ставить на автомобили газобаллонное оборудование. Подобное оснащение лишь кажется экономичным – вся экономия на горючем полностью нивелируется сокращением эксплуатационного ресурса силового агрегата, что приближает необходимость к его капитальному ремонту.

    Мнение эксперта Пашин Олег Юриевич Автомеханик, опыт 15 лет.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector