Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ACV Фольксваген

Двигатель ACV Фольксваген

Контрактный двигатель ACV AUF AJT Для Фольксваген Транспортер 2.5тди БУ Оригинал из Германии.

Комментарии по теме:

Нужен движок как у вас его купить . Первая позиция или вторая, в Казахстан отправляете?

Заказали двигатель на VW t4 ACV. На момент общения, перед отправкой в другой регион, мне сказали, что с двигателем все в порядке. На самом деле движок пришел с испорченным поддоном. Компания отказалась сделать скидку на доп расходы, а именно: стоимость самого поддона, замена поддона с маслоприемником и простой автомобиля на подъёмнике. Вернули всего 2т.р., не обосновав даже. Стоимость вышеперечисленных работ и поддона оцениваю в 5000 руб
Ужасная работа компании.

После диалога с директором компании вопрос был решен. Благодарны

  • Главная
    • Заказать Сейчас
    • Kаталог автозапчасти
    • Поиск по сайту
    • Прайс Лист
  • Контент
    • RSS Блог
    • Последние Обновления
    • Последние Статьи
    • Последние Заявки
  • Полезное
    • Часто задаваемые вопросы
    • Мкпп б/у из Европы
    • Сейчас в разборе
    • Автозапчасти б/у
  • Пользователям
    • Регистрация
    • Вход
    • Наши контакты

© 2007-2021, MotorAvto Group | Все права защищены.

8-800-700-51-77 ( по России звонки бесплатно )

МоторАвто. Контрактные двигатели, запчасти б/у и новые автозапчасти.

Адрес: г. Москва, Проектируемый проезд 5167, владение 7

AutoSoftos.com

  • Главная
  • Руководство по ремонту
  • Софт и ПО | + лекарство
  • Статьи
  • Прошивки ЭБУ
  • Подключения Сигнализации
  • Навигация GPS Карты
  • Снятие бамперов

AutoSoftos.com
Литература по ремонту автомобилей, Програмы для диагностики авто

Всегда свежий софт и автомобильная литература

  • Доллар — 76.50
  • Евро — 91.70

Фазовращатель в ДВС. Что это такое и основной принцип работы. Разберем VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC и прочие

  • Разместил: klays067;
  • Прочитано: 4 280;
  • Дата: 18-09-2018, 21:28;

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов.

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем гидрокомпенсаторы, но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с ремнем или цепью ГРМ.

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

Читать еще:  Что такое механизация двигателя

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит ЭБУ, которая собирает данные с различных датчиков двигателя, таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i-VTEC.

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

Читать еще:  Воздушный фильтр двигателя расход бензина

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.

Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.

Испытания показали, что такой мотор до 30% мощнее и эффективнее чем аналоги с распределительной системой, а также он экономичен на эти же 30%. Плавность хода здесь на высоте.

Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.

Особенности dcv и acv на мультиметре

26 октября 2019

Время на чтение:

Есть различные измерительные устройства для работы в электрических цепях. Чтобы определить напряжение, ток, сопротивление, необходимо произвести настройки. DCV и ACV на мультиметре отображает тип цепи.

Что такое мультиметр

Мультиметр называют комбинированным измерительным устройством. Оно сочетает в себе омметр, вольтметр, амперметр. Устройство может использоваться в цепи постоянного, переменного тока. Модели выбирают из-за их компактности и точности.

Мультиметр

Востребованными остаются цифровые измерители, которые имеют преимущество перед аналоговыми приборами. Показатель погрешности не превышает 15%. Устройства отличаются по разрядности, учитывается класс проводимости.

Расшифровка DCV и ACV

Если взглянуть на панель мультиметра, видны надписи DCV и ACV. DCV — это «постоянное напряжение», а ACV — это «переменный тип». Отличие заключается в изменении величины либо направлении электрического потока.

Измерение мультиметром

Важно! Постоянный ток стабилен и движется в одном направлении.

На графике величина выглядит, как прямая линия. Чтобы произвести замер электрического тока, необходимо использовать мультиметр. Если требуется увидеть пульсацию, надо потратить некоторое время. При постоянном токе напряжение может быть понижающим либо возрастающим.

Заряженные частицы при этом движутся в заданном направлении по схеме. Учитывается их количество и скорость передвижения внутри проводника. Речь идёт о металлах, ионах, электронах и т. п. На заряды действует электрическое поле. Оно отвечает за распределение элементов. В стационарной модели заряды держаться кучно.

Постоянный ток

В случае с переменным током величина изменяется. Мультиметр показывает колебания энергетического потока (иначе он называется синусоидальным). Если подключить измерительный прибор, заметна малая либо большая амплитуда тока.

Важно! Ещё один фактор это направление заряженных частиц.

Характеристика подчиняется алгебраическим правилам и можно высчитать положительный, отрицательный коэффициент. Взглянув на диаграмму, можно увидеть связь между показателем тока и временем.

Переменный ток

Обозначение на мультиметре

При использовании измерительных приборов часто встаёт вопрос обозначения на мультиметре, расшифровка. Режимы DCV и ACV у моделей прописываются английскими буквами. Также есть укороченные обозначения DC и AC. Если встречается компактная панель, вовсе может быть «A» и «V». На китайской мультиметровой технике прописаны надписи «ACA» и «ACV».

Читать еще:  Ваз 21114 прыгают обороты двигателя

Как использовать мультиметр

Мультиметр отлично подходит для диагностики неисправности электрооборудования, однако важно знать основные правила эксплуатации. Тестеры отличаются по функциональности, внешнему виду, но можно дать общие рекомендации. Простые варианты для домашнего использования имеют стандартные функции и годятся для измерения напряжения, сопротивления, силы тока.

Все данные отображаются на экране, а измерения производятся щупом. Чтобы выбрать режим, нужно крутить поворотный механизм пока отметка не совпадет с надписью. На экране отображается вся необходимая информация, есть текст и значки. Распространенными считаются варианты на четыре заряда.

Тестеры на четыре заряда

Интересно! Значки показывают уровень заряда аккумулятора и выбранный режим.

Необходимо учитывать единицы измерения и тип цепи. Также предусмотрена кнопка включения-выключения прибора. При выборе определенного режима учитывается рабочий диапазон мультиметра. Обратив внимание на значения, можно заметить, что есть разделение для цепей постоянного и переменного тока. Установлены выделенные кнопки для замера сопротивления, проверки транзисторов и прозвона элементов.

Прозвон элементов

При замере необходимо начинать с меньших единиц и продвигаться далее. На панели нет обозначения больших значений, поэтому используются сокращения. К примеру, проверяя сопротивление, рядом с отметками можно увидеть надписи — «микро», «мили», «кило», «мега». Таким образом удается избежать длинных значений. В случае с напряжением имеет смысл двигаться от большего к меньшему.

У стандартной модели есть разъём для подключения щупа. Чёрный провод является общим, а красный используется с целью замера силы тока, сопротивления, напряжения. Разъем постоянного тока обозначается как ADC, но китайцы используют сокращение — AC. Общий выход находится под надписью COM или встречается текст «common».

COM на мультиметровом устройстве

Измерение с помощью мультиметра

Чтобы произвести замер постоянного напряжения, необходимо выбрать соответствующее значение на поворотном механизме — DCV. Проверяется подключение щупа и общего разъёма. Начинать следует с максимального значения на панели. Щуп фиксируется на компоненте, например, клемме батарейки. Экран в автоматическом режиме покажет значение, можно узнать точную величину.

Важно! Если на дисплее перед цифрами указываются нули, значит, следует понижать единицы измерения.

Чтобы проверить переменное напряжение в цепи, стоит поставить переключатель на надпись ACV. Следуя инструкции, важно установить щупы на контактах элемента. К примеру, это может быть розетка 220 вольт. Как в случае с постоянным током, необходимо начинать с максимальной отметки рабочего диапазона.

Дисплей тестера

Меры безопасности

При использовании мультиметра важно придерживаться правил:

  • не допускается напряжение свыше 500 в,
  • необходимо проверять тестер,
  • необходим учет рабочей температуры.

Выше рассмотрены обозначения на мультиметре, дана их расшифровка. Раскрыты режимы DCV и ACV постоянного, переменного тока. Чтобы использовать мультиметр, необходимо знать о мерах безопасности.

990x.top

Простой компьютерный блог для души)

DCV на мультиметре — что это? (и ACV)

Приветствую. При наличии машины — полезно иметь мультиметр, которым можно например измерить напряжение аккумулятора, генератора. Мультиметр — важное устройство, позволяющее замерить различные показатели электрической цепи.

DCV и ACV на мультиметре — что это?

  • DCV — постоянное.
  • ACV — переменное.

Используя мультиметр можно измерить заряд аккумулятора в машине и определить напряжение тока на выходе от генератора. Измерение тока возможно при переключателе в положении V (DVC) — постоянное напряжение со значением 200. Важно не спутать с V (ACV). Далее цепляем красный провод мультиметра к аккуму на плюс, а черный соответственно на минус. Сперва определяем показания аккума (авто должно быть не заведено, питание в ТС — отключено):

Далее измеряем показания генератора (автомобиль заведен, габариты и другие подобные устройства потребления тока — выключены, оставлены только те, без которых авто функционировать не будет):

Далее повторно измеряем вольтаж генератора, но при других условиях:

  1. Включен ближний свет, габаритные огни.
  2. Активирован климат контроль/кондиционер/обогрев салона.
  3. Включено аудио — усилитель, магнитола, громкость средняя.
  4. Запущена система обогрева задних стекол.

Другими словами — необходимо проверить вольтаж генератора при активом использовании автомобиля, собственно результат:

При проблемах с машиной — полезно проверить соответствие напряжение аккумулятора и генератор.

PS: информация представлена используя опыт пользователя ZEDger (сайт Drive2).

Виды мультимитров

В магазинах можно встретить два вида мультиметра:

  • Аналоговый — отображает результаты при помощи стрелки. Цена устройства невысокая, но популярностью не пользуются из-за низкой надежности.
  • Цифровой — часто выбирают как профи так и новички, позволяет получить точные измерения с выводом результата на дисплей.

Аналоговый часто содержит шкалу, в которой новички пользуются — ведь на ней отображены сразу несколько уровней обозначений.

Заключение

Главное выяснили, DCV и ACV — типы напряжений:

  • DCV — постоянное.
  • ACV — переменное.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector