Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель D4HA

Двигатель D4HA

Двигатель D4HA дизель 2.0 – это уникальная силовая установка, предусматривающая установку 4 цилиндров в один ряд. Для этого мотора характерно наличие непосредственной системы впрыска топлива, благодаря чему удалось достичь очень малого количества выбрасываемых в атмосферу плохих веществ – их выбрасывается всего 150 грамм на каждый километр. Эти моторы устанавливали на автомобили корейского производителя Hyundai. Модели, на которые производилась установка – ix35, Tucson и Cпортейдж 2.0.

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

319 (33) / 2500; 320 (33) / 2500; 373 (38) / 2500; 392 (40) / 2500; 400 (41) / 2750

Расход топлива, л/100 км

4-цилиндровый, рядный, непосредственный впрыск

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

136 (100) / 4000; 184 (135) / 4000; 185 (136) / 4000; 186 (137) / 4000

Не все так хорошо, как хотелось бы, присутствуют у такого силового агрегата и определенные недостатки.

Мотор отличается очень высокой чувствительностью к качеству используемого топлива. Учитывая то, что отечественное дизельное топливо использует большое количество примесей и сторонних фракций, то засорение насоса и форсунок просто неизбежно, также как и другие поломки. Свечи накала также страдают от этого.
Система подачи топлива предусматривает наличие большого количества электрических регуляторов, которые установлены для обеспечения нормальной работы всей системы. При выходе из строя одного датчика, может нарушиться работа всей системы.

Такие моторы очень дорогие, что сказывается и на стоимости машин с такими силовыми агрегатами под капотом. Самостоятельный ремонт таких моторов также исключен, так как потребуется большое количество оборудования.

Масло в двигатель D4HA нужно лить только качественное, и замена масла должна производиться своевременно. Использование плохих смазочных материалов может привести к тому, что потребуется замена турбины. Об этой неисправности может свидетельствовать то, что автомобиль глохнет при резком торможении. В остальном у владельцев машин с таким силовым агрегатом проблем не возникает, так как они имеют очень большой ресурс при своевременном техническом обслуживании и использовании только качественного дизельного топлива.

Описание

Благодаря объединению корейских компаний Хёндай и Киа появилось огромное количество хороших и качественных силовых агрегатов, устанавливаемых на автомобили от обоих производителей. Дизельный двигатель хендай D4HA является одним из таких моторов, производство которого осуществляется с 2010 года. Два литра рабочего объема и от 136 до 189 лошадиных сил мощности, обеспечиваемые турбиной – вот что выделяет этот мотор среди других дизельных двигателей. Это вам не 113 л.с. на других моторах с таким объемом.

Двигатель киа D4HA работает за счет сгорания дизельного топлива, а также оснащен современной и уникальной системой CRDI. Инженеры и конструкторы, разрабатывающие этот силовой агрегат, сделали двигатель, обеспечивающий довольно плавный ход в городских условиях при этом отличается довольно низким уровнем шума. Ресурс D4HA составляет порядка 250 тысяч километров, что довольно много для подобных двигателей, естественно этот показатель соблюдается только в условиях нормальной эксплуатации и хорошего технического обслуживания. При этом мотор отвечает всем европейским экологическим стандартам.

D4HA, отзывы о котором вы сможете прочесть на этой странице, очень редко подводит своих владельцев, но не исключено что ремонт мотора может обойтись вам дороже, чем покупка аналогичного контрактного силового агрегата. Одной из особенностей этого двигателя является то, что он совместим с несколькими моделями автомобилей, что существенно упрощает его ремонт.

Особенности

D4HA двигатель, характеристики которого предоставлены выше, обозначается как D4HA 2.0 CRDI. Последняя приставка расшифровывается как Коммон Райл Директ, что в переводе на родной язык означает о наличии системы универсального впрыска топлива. Этот силовой агрегат устанавливался только на дизельные автомобили от корейских производителей, поскольку был разработан инженерами этих компаний. Но на автомобильном рынке в достаточном количестве также находятся и другие версии подобных силовых агрегатов. Например, TDI от Фольксваген, или CDI CRD от Мерседес.

Все силовые агрегаты, оснащенные системой прямого непосредственного впрыска топлива, имеют типичные неисправности и положительные качества. Проблемы D4HA не являются исключением из общих правил. Основным положительным качеством является то, что такие моторы отличаются сниженным потреблением топлива (всего порядка 7 литров в смешанном цикле) и очень чистыми выхлопными газами.

Одна из самых главных особенностей, которыми выделяются моторы Киа Cпортейдж D4HA, является то, что дизельное топливо подается к форсункам от общей рейки, которая удерживает солярку под большим давлением. Это довольно выгодное и существенное отличие от привычных конструкций силовых агрегатов, в которых топливный насос высокого давления ограничен в объеме нагнетания.

Это приводит к тому, что turbo дизельный двигатель D4HA имеете очень большое количество бесспорных преимуществ перед другими силовыми агрегатами:

  • Благодаря тому, что топливо эффективно распыляется напрямую в камеру сгорания, значительно увеличивается экономичность мотора.
  • Отзывы владельцев и другие фактические данные свидетельствуют также и о том, что большое давление способствует повышенной эффективности горения топлива. Это позволяет обеспечить резкое снижение выброса токсических веществ в окружающую среду.
  • Обеспечивается повышенная надежность мотора, так как топливо подается стабильно и никак не зависит от того, с какой частотой будет вращаться коленчатый вал и сколько дизеля будет в баке автомобиля.
  • Подача горючего осуществляется под лучшим управлением. Это обеспечивается благодаря тому, что в конструкцию силового агрегата был внедрен индивидуальный блок управления EDC, а также установке соленоидов, которые являются универсальными.
  • Фазированный впрыск обеспечивает очень низкий уровень шума во время работы силового агрегата, благодаря чему он может работать долго на холостых оборотах и при этом никому не мешать.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки дизельного двигателя 1С

Много на наших дорогах колесит старых японских Тойот с двигателем 1С, (1С-L, 1С-LС турбо, 1С-TL турбо) и видимо еще долго будут. Не по наслышке мы знаем о хорошем качестве японских авто. Конечно, и наших «Москвичей» с «Жигулями» встречается достаточно, а вот если перевести затраты при эксплуатации в деньги, то у владельцев японских устаревших авто они в разы меньше.

Самой главной составной частью автомобиля является двигатель, а его техническая характеристика, качество и надежность передается самому автомобилю. Но, как говорится идеального ничего в этом мире нет, как и в двигателях автомобиля.

Разберемся в недостатках дизеля и его моделей, который монтировался до 1992 года на автомобилях Тойота:

  • Карина СА60/67, с 1982 по 1988 гг;
  • Королла СЕ70/71/72, с 1982 по 1987 гг;
  • Королла СЕ90/96/97, с 1987 по 1992 гг;
  • Корона СТ140/147, с 1982 по 1987 гг;
  • Литайс/Таун Айс СМ20/25, с 1982 по 1986 гг;
  • Литайс СМ35 с 1985 по 1988 гг;
  • Литайс/Таун Айс СМ50, с 1986 по 1989 гг;
  • Литайс/Таун Айс CR26, с 1982 по 1988 гг;
  • Литайс» СЕ70 с 1982 по 1983 гг;
  • Литайс СЕ80 с 1983 по 1987 гг;
  • Литайс СЕ90/96/97, с 1987 по 1991 гг;
  • Литайс CR50 с 1979 по 1983 гг;
  • Литайс CV10, с 1983 по 1985 гг;
  • Литайс СМ10, с 1983 по 1985 гг.

Учитывая отзывы владельцев вышеперечисленных Тойот, можно сказать, что в целом двигатель 1С неплохой в сравнении с отечественными двигателями, но, все таки имеет свои недостатки. Ведь и сейчас на наших дорогах часто встречаются устаревшие модели авто с таким двигателем, поэтому и информация о его недостатках и слабых местах еще долго будет актуальной.

Слабые места двигателя 1C

  • Слабый ремень ГРМ;
  • Головка блока цилиндров;
  • Турбина двигателя (только на турбированных моделей 1С-TL, 1С-TLC);
  • Поршневая, подшипники скольжения кривошипно — шатунного механизма и клапанов.

Более детально про слабые места 1С…

Проблема в том, что работа масляного насоса двигателя, ТНВД, помпы системы охлаждения, газораспределительного механизма производится через свои приводы с помощью длинного ремня. В свою очередь большая длина ремня и его высокая нагруженность учащают случаи его обрыва, что чревато для клапанов, они загибаются. Чтобы ремень не рвался его приходится чаще менять.

Читать еще:  Что такое ламель двигателя

Так почему же трескаются головки? Может быть из-за плохого качества головки? Качество тут не причем, оно замечательное. Причина в резких изменениях температуры в головке блока цилиндров, что приводит к появлению внутренней напряженности в структуре металла (материала) головки. Это происходит при отсутствии нормированного объема тосола.

Турбина двигателя (только на турбированных моделей 1С-TL, 1С-TLC)

Двигатели 1С-TL, 1С-TLC имеют турбины с водяным охлаждением. В вышеописанном случае, когда пропала циркуляция тосола в магистрали системы охлаждения, в свою очередь перегревается турбина. Масло от высокой температуры разжижается и масляному насосу становится сложнее обеспечивать смазку с заданным давлением, также образуется нагар в масляных подводящих каналах и, в следствии, для обеспечения нормальной работы турбине не хватает масла. После эксплуатации в условиях масляного голодания ресурс работоспособности турбины значительно снижается.

Поршневая, подшипники скольжения кривошипно — шатунного механизма и клапанов.

Причина в том, что двигатель плохо подходит для изготовленным с ним «Тойот», он сильно нагружен из за малой мощности, да к тому же из-за проблем в системе смазки и системе охлаждения. Все это ускоряет износ износ поршневой группы, подшипников скольжения кривошипно — шатунного механизма и клапанов.

Недостатки двигателя 1C

  • Маломощный;
  • Кратковременная задержка подачи масла коленвалу;
  • Система охлаждения.

Более детально про недостатки двигателя 1С…

Тут ничего не поделаешь, малая мощность задана конструкторской документацией. Для не турбированных моделей движков 64 л.с., для турбированных 73 л.с.

Кратковременная задержка подачи масла коленвалу

Масло в коленчатый вал подается с запозданием, по причине высокого расположения масляного насоса и длинного маслоприемника поэтому двигатель ощущает масляное голодание если сравнить с насосом погруженным в масло.

О недостатке в системе охлаждения. Учитывая, что эти движки очень теплонапряженные, у них имеется один конструктивный дефект, являющийся главной причиной возникновения трещин. Низкое расположение расширительного бачка для тосола относительно уровня головки блока цилиндров двигателя. Дело в том, что, при нагреве тосола во время работы двигателя, он движется в расширительный бачок. При охлаждении тосола в системе охлаждения возникает разряжение, на нем и основан обратный процесс циркуляции тосола из бачка в систему охлаждения. Что происходит лишь при исправном клапане в пробке заправочной горловины радиатора. Если клапан не обеспечивает герметичность в системе, тосол останется в расширительном бачке, а атмосферный воздух будет втянут вместо тосола в двигатель. При этом, воздушные пузыри сконцентрируются в верхней части головки имеющей наибольший нагрев, что и вызывает местный перегрев с возникновением трещин. Но это еще не все, необратимый процесс перегрева продолжается. От внутренних напряжений в структуре металла происходит коробление основания головки, в итоге, прокладка не выполняет свое предназначение в соединении блока цилиндров с головкой. Воздух в систему охлаждения станет поступать еще больше с прогрессирующим увеличением его пузырения. Эксплуатировать автомобиль с такой проблемой у двигателя нельзя.

Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

Танк Т-64 с «чемоданом» внутри © 1ZOOM.RU

История моторостроения знает много необычных разработок. Наряду с традиционными рядными и V-образными двигателями, за более чем столетнюю историю инженеры изобрели оппозитные, звездообразные, роторные и другие типы моторов. Многие из них до сих пор находятся в стадии экспериментальных разработок, но некоторые необычные решения производились серийно. К таковым относится и 5ТДФ – танковый дизельный мотор, прозванный «чемодан».

5ТДФ – это двухтактный дизельный мотор, устанавливавшийся на танки Т-64, а в модифицированном варианте 5ТДФМА – на Т-72, Т-64БМ и Т-55АГМ. Он серийно выпускается с середины 60-х и до наших дней на Заводе имени Малышева (Харьков). Однако корни мотора уходят в более давние времена, он ведет свою родословную из Германии.

Т-64 со стороны МТО © Военная техника

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель — 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ — оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм… Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью — это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.
Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном — вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины: • турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер. • газовой турбиной — высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

История создания 5ТДФ

Развитие тяжелой авиации в послевоенные годы требовало использования мощных силовых установок, имеющих относительно небольшие размеры и вес. Так как в те времена в СССР не было варианта мотора, конструкцию которого можно совершенствовать далее, а создавать двигатель с нуля долго и трудно – было решено перенять опыт немцев. В качестве прототипа нового авиадизеля выбрали немецкий Junkers Jumo 205, сочетавший высокую мощность с умеренными габаритами.

Читать еще:  Что такое количество оборотов двигателя

Junkers Jumo 205 в разрезе © Википедия

На базе трофейного мотора был создан Х-образный 28-цилиндровый дизель М-305, развивавший до 10000 л.с. Однако к моменту, когда дело дошло до прототипов, дизельные авиамоторы уступили место турбовинтовым и реактивным силовым установкам. Дальнейшее совершенствование огромного движка сочли бесперспективным, и передали наработки по нему танкостроителям.

К концу 40-х годов советские инженеры пришли к выводу, что моторы семейства В-2, устанавливаемые на танки (в том числе, легендарные Т-34 и КВ-1), не имеют потенциала для дальнейшей модернизации. Поэтому конструкторами были начаты работы по проектированию новой силовой установки, предназначенной для бронетехники следующего поколения.

За основу нового двигателя была взята одна секция от М-305 (носила индекс У-305), и на ее основе был создан мотор 4ТПД, состоящий их 4 секций. Он развивал всего менее 500 л.с., как и уже устаревший В-2, поэтому такая мощность была явно недостаточной. Как результат, инженеры добавили еще одну секцию, и в середине 50-х свет увидел 5ТД, развивавший 600 л.с..

Новый движок отличался хорошим соотношением рабочего объема и мощности, но был весьма ненадежным. Его ресурс составлял менее 100 моточасов, чего было недостаточно, да и мощность требовалось поднять. В результате работ по модернизации к концу 50-х родился 5ТДФ.

О многотопливности «пятерки»

Ей обязан он конструкции своего топливного узла. Вообще-то мотора по умолчанию 5ТДФ дизельный, и естественно умолчанию же предназначен для работы именно на дизтопливе, однако, как известно, в силу того, что война суровая штука, она никого и ничего не щадит. Разработка этого мотора также включала разработку режимов его работы на альтернативных типах топлива — иных нефтепродуктах. Итак, 5ТДФ может позволить себе беспроблемную работу также и на бензине, керосине, различных смесях бензина керосина и солярки, более того, даже на реактивном горючем! Теперь о работе. Чтобы перевести двигатель с дизтоплива, скажем на керосин или бензин, необходимо будет передвинуть специальный маленький рычаг на ТНВД и угол зажигания подкорректировать, и о чудо — танк поедет на бензиновой тяге! Старт двигателя производится двумя стартерами, по одному для каждого коленвала, мощностью 1.5л.с. каждый. Они питаются от четырех гигантских аккумуляторов. Есть возможность и пуска мотора с помощью специального редуктора, который работает на сжатом воздухе, который накачивался танкистами каждый вечер. Ещё один способ завести двигатель – это «старт» с толкача. Если танку вдруг не охота была заводиться вышеупомянутыми способами, то сбегались к нему все танкисты батальона и толкали…(шутка). Брали, значит, они другой танк, тросом цепляли и тащили, пока мотор не заведется. Если интересно к чему на этом сайте эта статья, то отвечу: мой отец в армии служил как раз на этих двух моделях этого танка, сначала на T-64 и потом и на T -72.

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

  • Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
  • Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
  • Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
  • Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

  • Принцип работы

Цели двигателя

Двигатель Nissan YD25DDTi
Естественно, что после такого технического описания 5ТДФ у многих может возникнуть вопрос о том, зачем же создавался данный силовой агрегат, какие цели преследовали его создатели.

Все эти изменения преследовали всего несколько довольно четко сформулированных целей. Во-первых, мотор должен был быть как можно более компактным, во-вторых, он должен быть экономичным. Однако самое главное — это получить достаточную мощность для работы такого средства, как танк

Важность данных требований объясняется следующим. Компактность может значительно облегчить компоновку танка, а значит, его можно будет быстрее собирать на заводе

Экономичность значительно влияет на автономность танка, то есть уменьшает потребность в частой дозаправке. Мощность же для силового агрегата танка важна тем, что она увеличивала такой важный параметр, как маневренность.

Технические параметры

Стоит сказать, что технические характеристики двигателя 5ТДФ достаточно высокие, а сам по себе он является уже второй модификацией, выпущенной в 1960 году. Первым был 5ТД, выпущенный в 1956 году. Мощность силового агрегата 5ТДФ составляла 700 л.с. Диаметр его цилиндров был равен 120 мм. Ход поршня был равен 2 х 120 мм. Число цилиндров составляло 5, а рабочий объем, как уже говорилось раньше, — 13,6 литра. Частота вращения составляла 2800 об/мин-1. Есть такой параметр, как габаритная мощность, которая у 5ТДФ составляет 895 л.с./м3. Удельная масса силового агрегата составляет 1,47 кг/л.с. Литровая мощность, которая характеризуется, как л.с./л, составляет 52. Это краткое техническое описание двигателя 5ТДФ.

Работа агрегата на разном топливе

Для того чтобы танк мог работать с разными видами топлива, он был снабжен специальным механизмом управления подачей топлива. Он имел всего два положения, которые могли быть переключены, в нужный момент. Первое положение обеспечивало эксплуатацию при заправке дизельным топливом для быстроходных дизелей, топливом для реактивных двигателей, а также бензином и смесями этих трех видов горючего в любых пропорциях. Второе же положение подразумевало переключение режима работы двигателя на использование только бензина в качестве рабочей смеси.

Есть несколько особенностей, которые возникают при переключении работы на бензин. Во-первых, необходимо не позже чем за 2 минуты до начала работы танка включить насос БЦН техники, а после этого в интенсивном темпе прокачать топливо при помощи ручного подкачивающего насоса. Во-вторых, вне зависимости от окружающей температуры окружающей среды перед запуском нужно произвести двойной впрыск масляной жидкости в цилиндры.

Другие хитрости конструкции

Хитрости и особенности двигателя 5ТДФ вовсе не заканчивались на том, что было перечислено выше. Была еще одна изюминка, которая скрывалась в турбокомпрессоре. Сама турбина имела достаточно большие размеры и вместе с компрессором располагалась на валу. Кроме этого, у нее была механическая связь с одним из коленчатых валов двигателя. Данное решение считается гениальным. Во-первых, во время разгона танка компрессор несколько подкручивался за счет крутящего момента вала, что исключало такой недостаток, как турбояма. После того как образовывался достаточно мощный поток выхлопных газов и турбина раскручивалась до значительных оборотов, то мощность, которую она набрала, передавалась, наоборот, коленчатому валу. Все это повышало экономичность силового агрегата, а сама турбина называлась силовой.

Читать еще:  Peugeot 307 запуск двигателя

Сюда же стоит отнести еще одну важную характеристику двигателя 5ТДФ — он был многотопливным. Другими словами, он мог эксплуатироваться и на дизеле, и на бензине, и на авиационном топливе, и на любой смеси этих видов.

Помимо перечисленных больших конструктивных особенностей, общая конструкция устройства насчитывала еще около полусотни небольших хитростей. Сюда можно было отнести и поршни со вставками из жаропрочной стали, и системы смазки с сухим картером, и много чего еще.

Технические характеристики и обзор 601 двигателя Мерседес

Технические характеристики 601 двигателя

Характеристики высокооборотного движка ОМ601 Мерседес представлены в таблице ниже.

Параметр двигателя МерседесЗначение
ТопливоДизель
Мощность89 лошадок
Объем в кубических сантиметрах2299
Количество цилиндровклапанов48
ФормаРядный
Крутящий момент150 Нм
Ход поршня92 мм
Масло5W40
Объем смазывающего средства6
Экологический классЕвро 1
Жизненный ресурс500 000 +

Внимание! У данного мотора имеются модификации, которые по техническим характеристикам могут отличаться от указанного таблице значения.

Этот экономичный двигатель впервые появился на свет в 1988 году. Несмотря на то, что длительное отсутствие технического обслуживания для них не страшно, этот двигатель нуждается в постоянной смене смазывающего средства. В 1995 году прекратился выпуск этого мотора. Всего было выпущено три модификации движка.

Существует четыре модификации двигателя Мерседес.

  • D200;
  • D220;
  • D230;
  • TD230.

Объемы пляшут от 1997 до 2299 кубических сантиметров. Жизненный ресурс от производителя заявлен как 450 000 километров, на практике проходит более 800 тысяч км и стремится к миллиону.

Самыми максимальными лошадками обладает последний мотор версии TD. 98 лошадиных сил. Самыми минимальными лошадками D200 – 72 лошадки. Отличаются экономичностью. Работают как механическими коробками передач, так и с автоматическими.

Внимание! В основном, компания Мерседес создавала этот мотор для продажи на американском рынке. Но со временем он распространился по всему миру и завоевал мировой рынок. Может конкурировать с японским производителем Тойота.

Особенно востребован у таксистов разных стран, развозчиков пиццы. Скромный расход и неприхотливость в работе снискали ему славу.

Похожая статья Проблемы и отзывы двигатель Мерседес OM651

OM601 — двигатель Мерседес ОМ 601 2.0 — 2.3 литра | Otoba.ru

Технические характеристики 2.0 — 2.3 литровых дизельных двигателей Мерседес серии ОМ601, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 601 на 2.0 — 2.3 литра собиралась c 1983 по 2000 год и ставилась как на легковые модели, типа W201, W202, так и на коммерческие микроавтобусы. Всего существовало три атмосферные модификации данного агрегата и одна с турбонаддувом.

В линейку R4 еще входят двс: OM615, OM616, OM604, OM611, OM646 и OM651.

Модификация: OM 601 D 20 или 200 D

Точный объем1997 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс72 — 75 л.с.
Крутящий момент123 — 130 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра87 мм
Ход поршня84 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс450 000 км

Модификация: OM 601 D 22 или 220 D

Точный объем2197 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс73 л.с.
Крутящий момент130 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра87 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс475 000 км

Модификация: OM 601 D 23 или 230 D

Точный объем2299 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс79 — 82 л.с.
Крутящий момент152 — 157 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра89 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс500 000 км

Модификация: OM 601 D 23 LA или 230 TD

Точный объем2299 см³
Система питанияфоркамера
Мощность двс98 л.с.
Крутящий момент230 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра89 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувда
Какое масло лить6.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 0/1
Примерный ресурс400 000 км

На примере Mercedes V 230 TD 1997 года с механической коробкой передач:

Город12.1 литра
Трасса6.8 литра
Смешанный8.8 литра
C-Class W2011983 — 1993
C-Class W2021993 — 1995
E-Class W1241984 — 1995
V-Class W 6381996 — 1999
TN/T1 VAN1988 — 1995
Sprinter W9011995 — 2000

Эти дизели весьма надежны при условии применения качественного топлива и масла

От дешевой смазки быстро изнашиваются детали насоса, а также гидрокомпенсаторы

Загрязненный антифриз часто приводит к перегреву мотора и пробою прокладки ГБЦ

Слабое место в топливной системе — центробежная муфта угла опережения впрыска

Цепь ГРМ служит 200 — 250 тысяч км, а при ее обрыве может и головка блока треснуть

Автор статьи: Андрей Малыхин

Особенности конструкции

Материал, из которого сделан двигатель Мерседеса, это сплав алюминия. Он почти везде использован в этом движке. Подобная легкая конструкция сделала возможным увеличить динамику транспортного средства, на которые он устанавливался.

Особенности конструкции двигателя 601 от Мерседес заключаются в однорядной цепи для работы масляного насоса от коленвала. А распредвалы и помпа впрыска приводятся в действие путем дуплексной цепи от коленвала.

Подача дизеля происходит в форкамеру. В ТНВД смазывающее средство попадает из общей системы смазки движка. Если автовладелец экономит на масле, то из-за подобной системы смазки топливных помп и движка, средство будет приходить в негодность быстрее. Это скажется на работе и жизненном ресурсе отдельных деталей двигателя Мерседес.

Транспортные средства с двигателями 601 спокойно преодолевают горные местности, грунтовые дороги и проселочные тропы. Мотор работает стабильно без срывов и слабых оборотов.

Цепь ГРМ служит до 100 тысяч километров. Головка блока цилиндров алюминиевая. Сам блок цилиндров стальной. Схема верхних валов регулируется человеком. Топливный насос установлен от компании Bosch. Это надежный и долговечный агрегат.

Внимание! Опытным владельцам не нравится сальниковая набивка на задней стороне коленвала движка. Так как сам коленвал имеет недолгий жизненный ресурс.

Особенности двигателя 200 «Мерседес» дизель

«Мерседес» М200 – рядный четырёхцилиндровый агрегат с двумя клапанами на цилиндр, системой SOHC. Корпус производился из чугуна, головка блока цилиндров из алюминия. Впрыск, распредвал запускаются в работу от двойной цепи с коленвала. От него же, но через однорядную цепь приводится в движение масляный насос. С его помощью под давлением осуществляется подача топлива через форкамеру мотора М200. Смазка всех компонентов «движка» происходит при подаче масла из общего контура.
М 200 двигатель «Мерседес» отличается от предшественника надёжностью, меньшим весом, длительным сроком эксплуатации. Однако высказывались претензии к разработчикам по поводу его громоздкой формы.

Вместе с модификацией D20 (200D) выпускались также версии:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector