Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эволюция LS: двигатель, изменивший мир

Эволюция LS: двигатель, изменивший мир

Не надо быть фанатом двигателей серии LS, чтобы понимать – они сыграли значительную роль в истории автомобилестроения. Кто-то даже скажет, что они изменили мир. Вот некоторые важные вехи эволюции данного семейства:

Год: 1955
Поколение: 1
Рабочий объем: 4,3 литра
Мощность: 162 лошадиные силы
Система питания: двухкамерный карбюратор

Он стал самым первым V8 семейства «small block», получив прозвище «Mighty Mouse» («могучая мышь»). Мотор впервые был применен в Corvette, и превратил это авто класса GT в бодрый спорткар, который мы знаем сегодня. Благодаря впрыску топлива и увеличенному диаметру цилиндра, этот двигатель в 1957-м году стал первым, с которого удалось снять по одной лошадиной силы с каждого кубического дюйма рабочего объема (примерно 61 сила с литра).

Год: 1970
Поколение: 1
Рабочий объем: 5,7 литров
Мощность: 370 лошадиных сил
Система питания: четырехкамерный карбюратор Holley

LT-1 – самый крутой представитель первого поколения, который выдавал огромное количество крутящего момента. В нем применялись жесткие толкатели, кованые алюминиевые поршни, высокий впускной коллектор, у него была увеличенная степень сжатия, использовались злые распредвалы вкупе с выпускным коллектором Rams’ Horn («рог барана»). Этот злыдень разгонял Corvette C3 до 97 км/ч менее чем за 6 секунд.

Год: 1992
Поколение: 2
Рабочий объем: 5,7 литров
Мощность: 305 лошадиных сил
Система питания: групповой (одновременный) впрыск топлива

Это – первый мотор второго поколения из семейства «small-block», не путайте с LT-1 первого поколения или с более поздним LT1 пятого поколения. Противоточная система охлаждения позволила увеличить степень сжатия, благодаря чему движки семейства «small-block» снова начали выдавать более 300 лошадиных сил. Поначалу применялась одновременная система впрыска, но через три года после начала выпуска ее заменили фазированной, которую позже использовали в форсированной версии этого движка с индексом LT4.

Год: 1997
Поколение: 3
Рабочий объем: 5,7 литров
Мощность: 350 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива

Двигатель серии LS, который проектировался с чистого листа и практически не имеет ничего общего с предыдущими поколениями моторов «small-block», впервые использовался в Corvette C5. Его модернизировали, применив алюминиевый блок, а также полностью компьютеризованную систему управления зажиганием и топливом: именно за счет всего этого и выехал LS. Позже – с дебютом Z06 – появилась форсированная версия с индексом LS6, в которой применили усовершенствованный механизм ГРМ, и в котором было 50 лишних сил вкупе со сдвинутой на 500 оборотов отсечкой.

Год: 2005
Поколение: 4
Рабочий объем: 6 литров
Мощность: 400 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива

В 6-литровом LS2, который стал базовым в семействе LS вместо LS1, диаметр цилиндра вырос до 101,6 мм, а степень сжатия увеличена до 10,9:1.

Год: 2006
Поколение: 4
Рабочий объем: 7 литров
Мощность: 505 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива

Этот движок V8 объемом 7 литров до сих пор остается самым большеобъемным мотором, который GM когда-либо устанавливали в серийный автомобиль. Благодаря гоночным компонентам, а также мощности в 505 лошадей, этот мотор позволяет Z06 бегать наравне с суперкарами.

Год: 2008
Поколение: 4
Рабочий объем: 6,2 литров
Мощность: 436 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива

LS3 – пик эволюции двигателей данного семейства: в нем использована голова с улучшенной продувкой, к тому же вырос рабочий объем. LS3 сочетает в себе великолепные характеристики вкупе с феноменальной прочностью.

Год: 2009
Поколение: 4
Рабочий объем: 6,2 литров
Мощность: 638 лошадиных сил
Система питания: распределенный впрыск топлива

С этим движком Chevrolet возродила легендарную модель ZR-1: свой первый серийный мотор с компрессором фирма установила в Corvette C6. Сумасшедший LS9 стал красивой точкой в славной истории семейства LS, которое выпускалось два десятилетия.

Год: 2014
Поколение: 5
Рабочий объем: 6,2 литров
Мощность: 460 лошадиных сил
Система питания: непосредственный впрыск

Это – первый представитель пятого поколения «small-block», в котором отменную архитектуру LS дополнили непосредственным впрыском топлива, усовершенствованной системой смазки, а также степенью сжатия в 11,5:1. Вскоре после появления LT1 – в 2015-м году – начался выпуск компрессорного LT4, в котором мощность доведена до 650 лошадиных сил (это у серийного мотора!). Время покажет, смогут ли двигатели серии LT снискать большую славу, чем семейство LS.

Двигатель WLAA

Создание двигателей на дизельном топливе дало толчок для производства более мощных силовых агрегатов. Дизельные движки стали актуальными не только в оснащении грузовиков, но также минивэнов и некоторых легковых машин. Японская компания Мазда представила миру большое количество качественных разработок различного направления. И все же, производитель приобрел популярность по всему миру благодаря выпускаемым автомобилям, а вот двигатели особенно популяризированы не были. Хотя линейка маздовских моторов «WL» представила много отличных по техническим характеристикам и конструктивным особенностям моделей. Одними из наиболее популярных моторов стала версия WLAA.

Движки серии WL отличаются большими ресурсами, надежностью и износостойкостью. Несмотря на то, что агрегат WLAA активно используется концерном Ford, его «отцом» стал именно японский производитель Mazda. Когда для пикапов потребовался мощный движок, американская компания выбрала маздовскую разработку. Почему инженеры Ford Motor Company не спроектировали собственныйе силовые установки — тайна, скрытая за семью печатями. В любом случае, движок WLAA приобрел популярность, оснащая такие машины, как, Мазда ВТ-50 и Форд Рейнджер.

Мощность, л.с.143
Тип топливаДизельное топливо
Объем, см*32499
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.330 (34) / 1800
Расход топлива, л/100 км8.9 — 10.4
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателепрямой впрыск топлива Common-rail
Выброс CO2, г/км227 — 244
Диаметр цилиндра, мм93
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.143 (105) / 3500
НагнетательТурбина
Степень сжатия18
Ход поршня, мм92
Читать еще:  Шаговый двигатель сканера схема

Дизельный движок WLAA — надежный агрегат с минимумом неисправностей. К другим преимуществам модели следует отнести такие:

  • прочность конструкции;
  • показатели хода поршня к цилиндру являются равными;
  • экологический стандарт — Евро-3;
  • простота ухода и доступность ремонта.

При правильном обращении с мотором, владельцы могут и вовсе никогда не столкнуться с поломками двигателя.

Мероприятия для поддержания работоспособности агрегата, прописанные производителем, необходимы для предотвращения различных поломок. От соблюдения этих требования зависит как состояние машины в целом, так и безопасность водителя и пассажиров. Несмотря на высокие показатели надежности мотора, прочности его конструкции, износостойкости и безопасности, при неправильном обращении, он может выходить из строя. На подобный исход влияют такие неисправности, как:

  • поломка системы питания;
  • нарушение процесса маслоподачи;
  • прерывание процесса охлаждения;
  • разрыв ремня ГРМ, что подразумевает раскол шкива.

Регулярные осмотры в СТО и своевременный ремонт обнаруженных неполадок позволят продлить срок эксплуатации оборудования и обеспечить безопасное движение на дороге.

Технические характеристики движка

Двигатель WLAA — это рядный, четырехцилиндровый силовой агрегат с турбонаддувом и системой водяного охлаждения объемом в 2.5 литра с мощностью 143 лошадиных сил при 3500 оборотах за минуту. На каждый цилиндр приходится по 4 клапан. Максимальный крутящий момент достигает отметки в 330 Нм за 1800 оборотов за 60 секунд.

Работает мотор на дизельном топливе. Выбросы углекислого газа в атмосферу составили цифры в пределах 227-224 г/км. Диаметр цилиндра равен 93 мм, ход поршня — 92 мм, а показатель степени сжатия — 18.

Блок цилиндров выполнен из прочного, износостойкого чугуна, а для изготовления ГБЦ взяли легкий, но не менее прочный алюминиевый сплав. Конструкция агрегата представлена двумя распределительными валами, 16 клапанами, ремнем на приводе газораспределительного механизма. Применены система турбонаддува с технологией изменяемой геометрии, и система подачи топлива Каммон Рейл Бош.

Конструкция мотора позволяет набирать разгон до сотки за 12.4 секунды, преодолевая максимальную отметку скорости до 147 километров в час.

Какое масло подходит для двигателя?

От выбора масла зависит работоспособность и жизненный цикл мотора. Опытные водители всегда изучают рекомендации производителей двигателей, чтобы точно знать марки топлива, которые соответствуют оборудованию. Для версии движка WLAA подходят марки горючего 5w30 и 10W-40 от Mobil Delvac. Менять масло рекомендуется каждые 10-15 тыс. км. пробега.

Помимо этого, стоит различать зимний и летний варианты масел. Для этого силового агрегата подойдет Мотул (для зимнего) и «Мобил» для летнего сезонов. Вместе с масляной жидкостью, нужно будет поменять еще и воздушный, масляной и топливный фильтры.

Чип-тюнинг мотора

Модернизация движка позволяет улучшить его технические характеристики, добиться увеличения мощности и крутящего момента, значительно сократить потери топлива. Чип-тюнинг дает возможность увеличить мощностной потенциал силовой установки WLAA со 143 до 180 лошадиных сил. По большому счету, даже расход топливного ресурса значительно не уменьшиться, ведь показатель не будет более, чем 10%.

Изменяя характеристики силового агрегата, возможно также достичь устойчивость калибровки, которая касается непосредственно программы блока управления мотором. Таким образом, будут применятся двухуровневые (EURO 3) системы контроля. У программиста для этого должна быть специальная программа, которая сможет не только устранить и выключить все ошибки, но и улучшить системный «тюнинг» транспортного средства в разы.

Правда, никогда не известно, может ли понадобиться физическое вмешательство, к примеру, чтобы перепрошивка подействовала и автоматизировалась, необходимо ли будет для этого в дополнительном порядке заменять какие-то запчасти или комплектующие детали.

Выводы

Двигатель WLAA — это в первую очередь мощный, надежный, безопасный силовой агрегат, который отличается «живучестью» и устойчивостью к различным неисправностям. Чтобы не спровоцировать его поломку, важно соблюдать регламент по техобслуживанию и заливать рекомендуемое производителем масло. Для любителей скоростных авто можно прибегнуть к перепрошивке ЭБУ и увеличить мощность авто.

На каких двигателях ходит наш речной флот? Рассказывают механики

В предыдущих выпусках мы предоставляли слово нашим рыбакам, собирали рассказы представительниц прекрасного пола о работе на море и реках. Сегодня послушаем отзывы механиков речного флота о том, с какими двигателями им приходится работать. Тема, сами знаете, сложная и проблемная. Двигателестроение сегодня, мягко говоря, не самая сильная сторона российской промышленности. Поэтому будет интересно узнать, что именно происходит в машинных отделениях отечественных судов.

Я окончил Астраханское мореходное училище, на флоте с 1989 года. Первоначально работал мотористом и машинистом РМО, через год стал 3-м механиком на ЖМЗ «Ишим». В 2001 — 2003 годах работал в Владивостоке на транспортных рефрижераторах компании «ВостокТрансФлот». Сейчас на сухогрузе «Махачкала» типа «Волго-Дон». Судно постройки 1975 года, грузоподьемность — 5 тыс. тонн.

Опыт работы в машинном отделении богатый, с 2014-го работаю в должности старшего механика. Проходил несколько ремонтов, сдачу судна Регистру, предъявление судна портконтролю в иностранных портах.

Обслуживаю главный двигатель Г-60 (6 ЧРН 36/45) на 900 л.с. и два вспомогательных двигателя марки «Хабаровец» 6Ч18/22. Плюс в том, что двигатель прост в обслуживании, при наличии запчастей все можно отремонтировать во время эксплуатации без береговых специалистов.

К примеру, потекла втулка цилиндра из-за износа уплотнений — эту работу за восемь часов два механика смогут сделать. Другое дело, что ЗИП не всегда доступен.

Работал и с другими марками, 6 и 8 NVD. У каждого двигателя свои плюсы и минусы, главное — подход грамотный, согласно ПТЭ.

@Izmailovdamir (ник в «Инстаграме»)

Учился во ВГАВТе, в Каспийском институте морского и речного транспорта. С 2014 года работаю третьим механиком. Сейчас на буксире-толкаче ОТ2417, обслуживаю двигатель Г70 6чрн36/45 2×1200 л/с 1984 года

Читать еще:  Датчик температуры двигателя сурф

Он простой в эксплуатации, все механизировано, все доступно. Из минусов — по его габаритам можно какого-нибудь китайца поставить в два-три раза мощнее. Нечасто, но бывает, что текут сальники насосов внутреннего забортного контуров, некачественное топливо — в итоге замена распылителей на форсунках. С ЗИПом проблем нет. Проходил мелкий ремонт, замену навесного оборудования, датчиков КИП.

Окончил Жатайский профессиональный колледж. Опыт работы в машинном отделении с 1998 года, а старшим механиком — с 2008 года.

На данный момент хожу на 1721Л т/х БТК-603 в должности капитан-механик. Главные двигатели — 6NVD26 A, 3-я модель. По экономичности не из лучших, на данное время есть более практичные и экономичные. Это старички 1989 года выпуска, но пока большого ремонта не требуют. Стараемся следить и поддерживать работоспособность.

Идеальным 6NVD 26 не назовешь, у него есть и плюсы, и минусы. Плюс в том, что эта модель до сих пор в работе, а минусы в том, что много течей масла из-под резиновых уплотнений.

Поломки не частые. Устраняем по мере возможности. Ремонт проводим каждую весну перед навигацией. Ремонтируем колеса, ведем мелкий ремонт двигателей, подготавливаем системы.

По ЗИПу проблемы существуют, так как теплоход 1979 года и такие двигатели уже не выпускают. Но ЗИП еще можно найти на просторах интернета.

За все время работал с 8NVD36A1, с 6ЧСП23/30 и сейчас на 6NVD26, 3-я модель. Лучше и практичней, считаю, 8NVD36A1.

@sergey_smirnov0409 (ник в «Инстаграме»)

Окончил Комсомольский политехнический техникум по специальности «Техник-судомеханик». Работать начал с 1992 года на теплоходе «Метеор-94» мотористом-рулевым. Поработал на з/с типа «Портовый». Обслуживал три двигателя внутреннего сгорания. Как сейчас помню, 6 NVD-48, 8ч 23/30 и 4ч 12/14. Веселые были времена.

Главный двигатель 8ч23/30 — очень неприхотливый ремонтопригодный мотор. Один из плюсов — это возможность работать на топливе не самого лучшего качества. Насчет запчастей много вопросов, приходится доставать через знакомства. В этом году делали перегильзовку с заменой поршневой группы. В принципе все просто, можно сказать «на коленке».

Мотор не новый, 1983 года выпуска. Одно из слабых мест — это насосы охлаждения, частенько протекает по причине того, что кран большую часть времени проводит у берега на мелководье. Взвешенные частицы из теплого ящика попадают в систему охлаждения, и происходит повышенный износ деталей насоса.

В общем, ремонт производим зимой своими силами, так называемый саморемонт. Хотя сейчас многие частники на Амуре ставят китайские аналоги и не заморачиваются.
Подведем итоги, 8ч23/30 — мотор неубиваемый. Молотит по 18-19 часов в сутки. Высокая ремонтопригодность, прост в обслуживании.

Сергей Иванов (ник в «Яндекс.Дзене»)

Окончил мореходку, но получилось, что по семейным обстоятельствам в 1986 году начал работу в пароходстве «Волготанкер». Сначала были главные двигатели из серии SKL NVD48, 6- или 8-цилиндровые мощностью от 660 до 1200 л.с. Неприхотливые, всеядные, да и с ЗИПом тогда проблем не было. Потом были SKL VDS мощностью от 1000 до 3000 л.с. Уже сложные насчет запчастей, особенно когда пароходство стало загибаться. А последние были Wartsila 6 L20.

Владимир Рогозин (ник в «Яндекс.Дзене»)

Работал на судах «река-море». Образование: судостроительный техникум в 1980 г. и ЛИВТ в 1987 г.

Главные двигатели NVD 48 AU — неплохие по тем временам. Движки «Шкода» чуть более капризные, но тоже работать можно было. «Вспомогачи» К450-К470 Токмакского завода (УССР) очень слабые, всего 50 КВт на подруливающее, приходилось запускать все три. ТО не успевал делать. Барнаульские Д6 вообще нельзя использовать в мирное время, это издевательство над механиками: ненадежные, шумные, вибронагруженные, огромный расход масла и топлива, крайне маленький моторесурс, сложны в ремонте, не могут долго работать с малыми нагрузками.

А вот потом, в 1996 году попал на новый пароход «Шексна» польской постройки. Главный Wartsila V12, «вспомогачи» Scania DS 11. За четыре года круглогодичной эксплуатации ни одной поломки, даже мелкой, не было. Только ТО и регламентные работы.

Денис Шаагие (ник в «Яндекс.Дзене»)

Учился в Московском речном техникуме. В 90-е работал в МРП помощником электромеханика на «пассажирах» 302-го и 301-го проектов, ГД были Г70-5 по 1000 л.с. три штуки, горьковские. ДГ производства ГДР 4 штуки с выходом 400 КВт каждый. Уже тогда было заметно, что дизели наши были морально устарелые, автоматизация их или была ненадежной, или ее не было совсем. По расходу топлива и экологии, тоже все нехорошо.

В машине на одной вахте было от 3 до 6 человек. Я считаю, это слишком много. Всего в машиной команде 302-го проекта в рейс шли 17 человек. Думаю, можно иметь меньшую машинную команду, если суда модернизировать современными силовыми установками и современной автоматизацией. Освободившиеся каюты отдать пассажирам. Вот где экономика!

С 1990 по 2003 год работал на «река-море». С практиканта до «деда». С 2004-го по настоящее время СЕ на танкерах, сухогрузах, оффшоре. Образование АРУ.

Начинал с 8NVD48AU. Отличное железо, лишь слегка изменившееся со времен Второй мировой войны. Уже тогда BUKAU WOLF заявило о своей надежности и неприхотливости. SKL как преемник лишь подтвердил эту догму. Этакий АК-47 в мире ДВС!

Также из линейки двигателей, установленных на речных судах, обслуживал и ремонтировал:
6NVD26, 6NVD36, 6ч18/22, 6ДР30/50, 6VDS. И, конечно, самое мерзкое из возможного — К-50. Потом поумнел, свалил «под флаг» и начал жизнь заново.

Работаю на судах, построенных DAMIEN SHIPYARD и NEPTUNE. Оба предприятия — Нидерланды.

В новой жизни отмечу МAК и САТERPILLAR. Неприхотливость и надежность МАК известна многим. В бытность SINGLE ENGINEER на костерах горя с ними не имел. Главное было в четком исполнении работ, согласно PMS компании.

Читать еще:  Что такое торможение двигателем teana

САТ тоже неплох. Но раздражают постоянные проблемы с электронной начинкой. Слишком чувствительна к вибрации.

Последние несколько лет работаю с САТ 3512, САТ3306, САТ4,4, САТ 12, САТ 18.
В специальном обслуживании не нуждаются. Регламентная замена масла и фильтров не в счет. В случае редких отказов на борт прибывает сервис производителя. ЗИП доступен в любой части земного шара.

Если у вас тоже есть что рассказать про свой опыт работы с двигателями, пишите в комментариях — ждем ваших историй!

M272 -головная боль владельцев ML350, или почему это позор десятилетия Mercedes

Особенности

Как говорилось выше, М272 базируется на своем предшественнике, став логическим продолжением и эволюционным развитием. Развал алюминиевого блока цилиндров остался таким же — 90 градусов, ровно как и расстояние между цилиндрами — 106 мм. Гильзы применены из силумина, диаметр поршней 92.6 мм, а ход 86мм. Здесь применены облегченные кованные поршни.

Разумеется, блок цилиндров алюминиевый. На этом моторе конструкторы решили воплотить оригинальное, и на то время, передовое решение в виде установки бесступенчатых шестерен, регулирующих фазы газораспределительного механизма. Это позволило увеличить КПД мотора за счет стабильного крутящего момента от холостых до максимальных оборотов. Кстати, это первый двигатель с фазовращателем у Mercedes-Benz, устанавливаемом на впускных и выпускных распредвалах.

ГБЦ также выполнены из алюминиевого сплава, по 4 клапана с гидрокомпенсаторами на цилиндр и два распредвала. Клапана облегчили путем уменьшения ножки с 7 до 6 мм. Диаметр впускного канала 39.5 мм, выпускного 30 мм. Цепь ГРМ двухрядная.

ЭБУ также на то время была передовой — ME 9.7 от Bosch. Ее решили расположить прямо на двигателе. Что бы блок управления не повредился под воздействием вибрации, он установлен на специальные виброгасящие подушки.

Впускной коллектор сложной конструкции. Здесь внедрены заслонки, обеспечивающие завихрение воздуха. Своего рода меняется геометрия потока воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Это оптимизирует качество потока топливно-воздушной смеси. Также на впускном коллекторе стоит специальной электронасос, который продувает цилиндры и катализатор перед запуском двигателя.

Теперь о проблемах

На первый взгляд, двигатель передовой и прогрессивный. И это было действительно так, пока на одометре отметка не пересечет 100 000 км. Особенность М272 в том, что некоторые неисправности можно определить на слух. При работающем моторе могут быть посторонние звуки в виде лязга цепи, стука и шелеста. Зачастую это говорит либо о срабатывании шестерни балансирного вала либо о растяжении цепи ГРМ. Во многих случаях цепь ГРМ приходится менять каждые 100 000 км, иначе работа двигателя будет сопровождаться троением, как следствие, повышенной вибрацией.

По очереди о конструктивных просчетах.

Балансирный вал

Наряду с цепью ГРМ приходится менять звездочку балансира. Варьируется этот пробег от 80 тыс. до 120 000 км, после чего зубья шестерни слизываются, а цепь проскакивает. Проблема состоит в том, что при проектировании двигателя был подобран неверный материал для шестерни, скорее всего, в погоне за уменьшением общего веса силового агрегата. На официальных станциях техобслуживания Mercedes есть мотоскоп, с помощью которого, через маслозаливную горловину можно увидеть состояние зубьев шестерни балансира. Несмотря на то, что звезда балансирного вала небольшая, выход ее из строя посредством слизывания зубьев приведет к следующим неприятным последствия:

повышенный шум работы мотора

  • распределительные валы правой ГБЦ начинают работать в неправильном положении, а это способствует перегреву катализаторов, из-за чего отламываются куски керамики, и попадая в цилиндры, повреждают их стенки и бьют поверхность поршня
  • метки ГРМ придется заново совмещать, иначе это приводит к потере мощности и повышению расхода топлива, а также к сопутствующим проблемам
  • сетка маслоприемника масляного насоса забивается стружкой, следствие — масляное голодание, далее — вытекающие последствия недостатка масла на поверхности трущихся деталей
  • цепь газораспределительного механизма перескакивает, а клапана встречаются с поршнем.
Впускной коллектор

Во впускном коллекторе есть специальные заслонки, регулирующие геометрию воздушного потока. Со временем они рассыхаются, так как применяемый пластик плохо переносит температурный режим. Картерные газы закоксовывают шторки, что в итоге приводит к поломке. Снова же, раз в 70-100 тыс.км эти заслонки нужно менять. Сегодня в продаже есть ремонтные комплекты впускного коллектора, что лишает необходимости менять коллектор в сборе за немыслимые деньги.

Задиры цилиндров

Вторым вредителем стенок цилиндра — разрешение катализатора. Частицы керамики, попадая в цилиндры, прессуются поршнем, задирая цилиндр. Со временем это увеличивает тепловой зазор между поршнем и цилиндром, а также к полному уничтожению поверхности цилиндра Silitec.

Шестерни фазовращателей

Проблема фазовращателей заключается в том, что зубья здесь также слизываются. Но часто происходит это из-за дефекта шестерни балансира. Если не обращать внимания на неисправность, то максимальный ресурс шестерни достигнет своего максимума — 200 000 км.

Если вы хотите купить автомобиль Mercedes-Benz с двигателем M272 — лучше откажитесь от машины с таким мотором. Так как двигатель требует комплексного ремонта, минимум раз в 100 000 км, а стоимость такого “удовольствия” минимум 1000 уе, то мало кто вообще занимается ремонтом сего агрегата. Если же решились на покупку — готовьте до несколько тысяч долларов на капитальный ремонт двигателя с гильзовкой и сопутствующими работами. Стоит ли такая овчинка выделки? Как специалист, через руки которого прошло 7 таких моторов, я скажу — категорически нет.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector