Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель MAN D2868

Двигатель MAN D2868

Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л.с. и 3000 Нм. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев.

Мотор MAN D2868 интересен уже тем, что разрабатывал его сам MAN в начале 2000-х, но на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, которая известна как производитель различной строительной техники. В 2002 году между ними было заключено соглашение о сотрудничестве. Причем это один из примеров работы Liebherr именно как инжиниринговой компании – в его моторе есть некоторые специфичные отличия. В результате Liebherr делает свой двигатель – D9508, а MAN свой – D2868.

Основные характеристики двигателя D2868

Казалось бы, можно использовать модернизированную поршневую двигателя-ветерана D2866, рядной «шестерки», ан нет – гильзы, шатуны переделали кардинально. А поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Кромки камеры сгорания поршня, сделанного из жаропрочной стали, не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок и такую юбку уже не оборвет. Для V-8 была разработана новая, более жесткая раздельная 4-клапанная головка, унифицированная для всех цилиндров этого двигателя. Мотор D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в своей истории MAN применил единую отливку крышек коренных подшипников. Блок столь мощного двигателя испытывает повышенные нагрузки, поэтому пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты.

Версия двигателяD2868
Вид двигателядизельный V8
Кол-во цилиндров8
Кол-во клапанов32
Диаметр (мм)128
Ход поршня (мм)157
Объем (л)16,2
Мощность [л.с. / кВт] при [Об/мин]680 / 500 при 1900
Максимальный крутящий момент (Нм)3200
Норма выхлопных газовEuro 5
Охлаждениеводяное

Мотор создавался для только что вводимых в Евросоюзе норм токсичности Евро-4, поэтому его сразу же оснастили системой Common Rail. К этому времени MAN полностью перешел с моторов с механическими ТНВД, на электронноуправляемые топливные системы. А вот с нейтрализацией ОГ тогда были «возможны варианты». Первоначально для выполнения Евро-4 дизелями MAN применялась система рециркуляции охлажденных газов EGR и сажевый фильтр PM-KAT фирмы MAN, то есть без применения AdBlue. Такая же схема нейтрализации использовалась и на «восьмерке» D2868. В то время руководство MAN заявляло: «Компания и в дальнейшем будет придерживаться концепции EGR и PM-KAT® для достижения Евро-5 и предложит ее своевременно, к установленному законодательством сроку».

Однако года через три все новые двигатели MAN были переведены на нейтрализацию по технологии SCR – с водным раствором мочевины. Выяснилось, что при эксплуатации двигателя на солярке с повышенным содержанием серы, где-то на 200-400 тысячах пробега, происходят коррозионные разрушения поршневой группы. В результате днище алюминиевых поршней выглядело как расплавленное. Скорее всего у стальных поршней такого дефекта и не было, но двигатель D2868 оснащен системой SCR со всеми положенными атрибутами, тем более что он уровня Евро-5.

Варианты двигателей Haval F7 для России

Кроссовер Haval F7 — первый авто китайского бренда, который собирался в России. Автомобиль представлен всего в четырех модификациях. Относительно двигателя китайский бренд предлагает выбирать всего из двух бензиновых четырехцилиндровых турбо-моторов, объем 1,5 или 2 литра. Рассмотрим их характеристики, а также проанализируем, какой стоит выбрать двигатель для каких целей.

ДвигательОбъемПриводКоробкаМощность (Л. С.)
GW4B15 бензин1,5л.ПереднийРобот150
GW4B15 бензин1,5л.ПолныйРобот150
GW4C20 бензин2,0л.ПереднийРобот190
GW4C20 бензин2,0л.ПолныйРобот190

Для каждого мотора существует две модификации привода — полный или передний. А вот относительно коробки производитель не предлагает альтернатив, в любом случае автомобиль будет оборудован семиступенчатой коробкой-роботом.

Двигатель 1.5 литра

Считается, что в основе этого китайского двигателя лежит силовой агрегат от Тойоты — 1NZ. Блок мотора выполнен из алюминия с гильзами из чугуна. Над модернизацией мотора китайские инженеры трудились совместно с японскими специалистами и компанией Great Wall. Турбо-двигатель выдает 150 лошадиных сил и имеет неплохой рабочий ресурс.

Читать еще:  Государство как двигатель прогресса

Расход топлива, при умеренной езде, составит около 8.4 литров на сотню километров. Производитель рекомендует пользоваться 95-м бензином, но пользователи отмечают, что он прекрасно работает и на АИ92. Впрыск бензина распределенный и управляется электронным блоком. Такой двигатель также встречается в прочих моделях бренда Haval, например, Jolion и F7x.

В этом варианте двигателя используется наиболее продвинутая система газораспределения. Это система CVVL, которая является собственной разработкой инженеров китайского бренда.

Главная особенность этой системы заключается в том, что она контролирует не только время, на которое открываются клапана, но и может регулировать глубину, на которую они опускаются, а также скорость этого процесса. Эта система позволила увеличить крутящий момент, увеличить тягу и снизить расход топлива примерно на 8-10 процентов.

Двигатель 2.0 литра

В основе этого двигателя также лег японский агрегат, который модернизировался совместно с японскими инженерами и компанией Great Wall, этим агрегатом является 4G63, выпущенный компанией Mitsubishi.

Мощность китайского варианта турбо-двигателя составила 190 сил. Впрыск непосредственный, а расход составит примерно 8.8 — 9.4 литра на каждую сотню километров, при умеренной езде.

Производитель рекомендует заправляться исключительно 95-м бензином. Такой силовой агрегат также устанавливается в F7x, H8, H9 и H6 coupe.

На низких оборотах двигатели (1.5 и 2.0) показывают примерно одинаковую тягу, но, когда обороты превышают отметку в 1.6 тысяч, двухлитровый вариант показывает свое превосходство.

Также турбина показывает более эффективную работу именно с двухлитровым мотором. Для того, чтобы уберечь коробку при работе с мотором 2.0 литра, производитель установил в нее специальную прошивку, которая немного приглушает весь потенциал двигателя.

Какой выбрать

Полуторалитровый вариант более экономичный, но не так сильно уступает в показателях мощности. На авто с мотором 1.5 так же комфортно ехать и выходить на обгоны, при этом автомобиль показывает отличную динамику.

Ощутить недостаток мощности, получится только в случае выхода на обгон на скорости выше 120 километров в час. В условиях города разницу между моторами практически не получится прочувствовать, что делает покупку полуторалитрового варианта более целесообразной, так как он может сэкономить до двух литров бензина на сотню километров в городском цикле, и около полулитра при езде по трассе.

Подытожим рациональность покупки каждого мотора. Итак, полторалитровый мотор актуален в случаях:

  • расход топлива имеет существенное значение;
  • автомобиль в большей степени будет использоваться для перемещения по городу;
  • на трассе автомобиль редко будет разгоняться более 120 километров в час.

А двухлитровый мотора подойдет лучше в следующих случаях:

  • для любителей динамики при разгоне;
  • для любителей посоревноваться на светофорах;
  • автомобиль будет часто ездить по трассе и выполнять обгоны на скоростях свыше 120 километров в час;
  • устраивает немного увеличенный расход бензина.

Заключение

Учитывая небольшую разницу в динамике, особенно на небольших скоростях, для большей части пользователей будет актуальнее приобрести модификацию с мотором в полтора литра. А двухлитровый агрегат действительно необходим лишь ограниченному кругу автолюбителей.

Более того, на сегодняшний день существует три варианта прошивок блока двигателя: максимальная, комфорт и лайт. Автолюбители, которые уже успели поэкспериментировать с программным обеспечением блока управления, заметили существенное улучшение динамики.

Двигатели Geely Atlas: выбор модификации, сравнение

Двигатели Haval H9: дизель, бензин

Haval H9: выбираем масло в двигатель и коробку

Двигатель Geely Emgrand EC7 1.6 или 1.8: какой лучше

Такого не ожидали от китайцев: двигатель 1.5T Geely Coolray

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН

Если вы не знакомы с мистером Calum Douglas то можете с ним познакомится в его блоге на фейсбуке The Secret Horsepower Race или на форуме ww2aircraft.net. Он специализируется по авиадвигателям ВМВ, рыщет по архивам в т.ч. германским, и вроде как совсем скоро выйдет его 400страничная книга про авиационные моторы. Иногда он подкидывает интересные документы. Вот например фрагмент результатов испытаний DB 600 в двух вариантах: стандартном, с двумя карбюраторами DB (сдвоенными), и экспериментальном, с системой непосредственного впрыска топлива фирмы Bosh. Во фрагменте мы видим разницу в расходе бензина и масла для обоих вариантов, и экономичность впрыска тут очевидна:

205 против 240 грамм на л.с. в час на максимальной мощности;
193 против 215 грамм на л.с. в час на крейсерской.

Читать еще:  Электросхема запуска двигателя урал

17 и 11%% экономии авиабензина — очень приятные цифры!

По расходу масла картина обратная:

8-11 против 5-8 грамм на л.с. в час

Такой расход масла не органический недостаток впрыска, это недоведенность конструкции маслосистемы. Проблемы с которой как известно будут преследовать моторы DB еще долгое время. В отличие от «перевертышей» ЮМО которые были тоже с впрыском Bosh.

«Kraftstoffverbrauch» — расход топлива
«Doppelvergaser» — сдвоенный карбюратор
«Einspritz» — впрыск

Может быть не очень корректно, но более патриотично проверить достоинства впрыска в важном деле экономии топлива будет при сравнении советских АШ-82Ф и АШ-82ФН. Не очень корректно потому, что двигатель АШ-82 воздушного, а не жидкостного охлаждения. И потому что на версии ФН помимо введения впрыска внесли и другие изменения. Обычно после впрыска вторым пунктом идет «увеличение наддува». Третьим — увеличение числа оборотов.

Но тем не менее…

Число оборотов подняли с 2400 до 2500 об.мин, но только на взлетном режиме, и его можно было задействовать на 10 (на 5 в некоторых источниках) минут максимум.
Наддув работы двигателя на взлетном режиме с 1140 мм.рт.ст до 1200 мм.рт.ст. C 22 до 23,2 psi? Да ну! Странные значения, должно быть существенно меньше по аналогии с аналогичными иностранными моторами. Мощность увеличилась с 1700л.с. до 1850л.с., а расход топлива с 280-300 до 285-315 г/л.с. в час. На остальных режимах рост в мощности — 6-10%%, расход топлива увеличился на 2-5%%.

Как видим на советском моторе такой огромной экономии топлива как на немецком моторе совсем не вышло. Расход масла для АШ-82Ф и АШ-82ФН кстати одинаков — 12 грамм на л.с. в час.

Кстати, параметры нагнетателя на АШ-82Ф и АШ-82ФН совсем одинаковые: передаточные числа, диаметр крыльчатки и пр. одни и те же, и прирост давления наддува произошел исключительно из-за введения непосредственного впрыска — нагнетатель теперь сжимал не топливо-воздушную смесь, а только воздух, воздуха в цилиндры поступало больше, значит чтобы обогатить смесь, надо было подать и больше топлива. Отсюда и рост мощности, и снижение высоты, на которой достигнуты пики её максимума. И если и была какая-то экономия топлива от введения впрыска на авиамоторе Швецова, то она была очень небольшой и ее компенсировал увеличившийся наддув.

Лжет ли тогда отчет по DB600, процитированный Дугласом? Конечно нет. мы же не знаем условий тестирования, возможна масса вариантов «законного» получения таких значений. Однако ж на следующих немецких моторах со впрыском расход топлива был вполне на уровне современников, до реальной экономии топлива должно было пройти еще этак лет пятьдесят.

Из «Справочник по авиамоторам производства завода им.Сталина», 1946

Двигатели Chevrolet Traverse

Новый Traverse в базовой комплектации оснащается высокопроизводительным 3,6-литровым двигателем V6 (LFY), который обеспечивает оптимальное сочетание мощности и топливной экономич- ности. Двигатели предлагаются в паре с совершенно новой 9-ступенчатой автоматической короб- кой передач (M3V). 3,6-литровый двигатель V6 обязательно оправдает ожидания владельцев в отношении мощности. Он предоставляет 305 лошадиных сил и крутящий момент 360 H·м.

Технологии, применяемые в двигателях, устанавливаемых на автомобилях данного модельного ряда, включают в себя варианты компоновки с двойным верхним распределительным валом (DOHC), систему регулирования фаз газораспределения (VVT), прямой впрыск (DI) и технологию Stop/Start. Двигатели служат примером новаторских решений и доказали свою долговечность и надежность в реальных условиях эксплуатации потребителями, преодолев миллионы километров дорог.

3,6-литровый двигатель V6 (LFY)

3,6-литровый двигатель V6 (LFY) — GM впервые устанавливает его именно на Traverse — гарантирует оптимальный баланс мощности и экономичности. LFY использует вариант компоновки с двойным верхним распределительным валом (DOHC), систему регулирования фаз газораспределения (VVT) и прямой впрыск (DI), что позволяет оптимизировать мощность и расход топлива. Дополнительный выигрыш с точки зрения экономичности и производительности обеспечивает использование облегченных компонентов.

Встроенные выпускные коллекторы прикреплены к головке цилиндров, за счет чего вес снижается примерно на 5,9 кг по сравнению со стандартной конструкцией, а впускной коллектор из композитного материала экономит еще 2,49 кг по сравнению с алюминиевым аналогом. Вес снижается благодаря облегченной передней крышке и легким высокопрочным шатунам.

Некоторые особенности двигателя LFY:

  • Интеллектуальная система Stop/Start в базовой комплектации.
  • Алюминиевый блок цилиндров со встроенным картером.
  • Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава A319, поэтому он легче стандартных чугунных блоков, что повышает топливную экономичность.
  • Литой алюминиевый картер имеет ребра жесткости, что обеспечивает структурную жесткость и снижает вибрации в автомобиле.
  • Поршневая группа с поршнями, охлаждаемыми путем орошения маслом.
  • Масло под давлением распыляется в нижней части каждого поршня, а также попадает на стенки цилиндра, формируя дополнительный слой смазки.
  • Таким образом снижается температура, поршни меньше страдают от возможной детонации, а двигатель может поддерживать максимальный крутящий момент и мощность при одновременном уменьшении шума.
  • Встроенные выпускные коллекторы, прикрепленные к головке цилиндров.
  • Специальная конструкция головки блока цилиндров ускоряет движение воздушного заряда для более эффективного сгорания в камере.
  • Встроенные выпускные коллекторы, прикрепленные к головке цилиндров, помогают уменьшить вес и упрощают конструкцию.
  • Прямой впрыск.
  • Топливо подается ближе к свече зажигания, повышая эффективность сгорания.
  • Такое решение обеспечивает снижение выбросов, в частности, во время холодного запуска двигателя.
  • Два верхних распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр и бесшумным приводом механизма газораспределения.
  • Четыре клапана на цилиндр и привод с зубчатой цепью способствуют повышению плавности хода и мощности двигателя.
  • Система регулирования фаз газораспределения (VVT).
  • VVT, или система регулирования фаз для распределительных валов, обеспечивает оптимальную мощность и эффективность, а также сокращает выбросы.
  • Система настраивает фазы на ходу, улучшая эксплуатационные характеристики двигателя в различных условиях.
  • Впускной коллектор из композитного материала и полностью изолированные композитные крышки распределительных валов.
  • Верхний впускной коллектор выполнен из композитного материала, поэтому он весит мень- ше, чем алюминиевый, а его тщательно проработанная конструкция обеспечивает более тихую работу двигателя.
Читать еще:  Вынуть и поставить двигатель

Интеллектуальная технология STOP/START

3,6-литровый двигатель V6 оснащен интеллектуальной технологией STOP/START, Chevrolet впервые решил включить ее в базовую комплектацию.

По своей сути она мало чем отличается от технологий STOP/START, реализованных на других моделях Chevrolet. Тем не менее в этой модификации удалось обеспечить более тихую остановку и запуск двигателя с минимальной вибрацией — владельцы Traverse будут приятно удивлены тем, насколько плавно все работает. Эта система также умеет распознавать определенные маневры, например, когда водитель заезжает в гараж или паркуется задним ходом, а необходимость остановки/запуска теперь определяется более точно.

Принцип работы

Никаких действий со стороны водителя не требуется. Интеллектуальная технология Stop/Start автоматически заглушает двигатель, когда автомобиль останавливается при определенных условиях, например, на перекрестке, когда горит красный сигнал светофора. Это позволяет снизить расход топлива. Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, двигатель автоматически запускается.

Система контролирует скорость автомобиля, режим работы климат-контроля и другие факторы, чтобы оценить целесообразность отключения двигателя. В некоторых ситуациях, например, при частых остановках во время городских пробок, двигатель заглушаться не будет. Функция остановки двигателя работает по определенному алгоритму. Повторный запуск двигателя произойдет примерно через две минуты, если водитель не убрал ногу с педали тормоза раньше.

Уникальные комплектующие системы Stop/Start:

  • Стартер с двумя соленоидами обеспечивает более быстрый и плавный пуск, даже когда двигатель еще не полностью остановился.
  • Уникальный преобразователь постоянного тока (DC-DC) помогает избежать скачков напряжения во время остановки/запуска, предотвращая кратковременное изменение интенсивности освещения, а также самопроизвольную перезагрузку или шумы в мультимедийной/информационно-развлекательной системе.
  • Накопитель с электронным управлением удерживает давление трансмиссионной жидкости, чтобы удерживать сцепление и обеспечить возможность немедленного начала движения, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
  • Подрамник двигателя гасит реакцию от крутящего момента и вибрации, связанные с повторным пуском, обеспечивая плавную и почти незаметную работу.

Испытания

3,6-литровые двигатели V6 были испытаны в соответствии со строгим регламентом GM, а это один из самых строгих наборов стандартов в отрасли для круглосуточного тестирования эксплуатацион- ных характеристик и долговечности двигателя. Регламент включает следующие тесты:

  • Непрерывная работа двигателя в течение более 2000 часов при 5200 об/мин — 12 недель без перерыва при широко открытой дроссельной заслонке.
  • Циклические испытания двигателя в течение 400 часов подряд (более 16 дней) при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте — это изнурительный тест для вращающихся деталей, таких как коленчатый вал и шатуны.
  • Испытание двигателя на поворотном стенде — динамометре с гидравлическим приводом, который наклоняет работающий двигатель, чтобы сымитировать движение по крутым склонам или вхождение в повороты на больших скоростях. Это помогает убедиться, что смазочная система способна поддерживать требуемое давление в экстремальных условиях.
  • Испытания при экстремальных температурах, которые гарантируют, что двигатель запустится и будет нормально работать при температурах от –40 до 104 °C.
  • Тестирование в акустической лаборатории для измерения звуковой частоты, чтобы гарантировать, что проектные комплектующие работают в штатном режиме, обеспечивают минимальную вибрацию и создают приятный звук работающего двигателя.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector