Sw-motors.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Особенности рабочего цикла и теплового расчета двухтактных двигателей

Особенности рабочего цикла и теплового расчета двухтактных двигателей

Двухтактные двигатели обладают по сравнению с четырехтактными следующими преимуществами:

  • Мощность двухтактных двигателей при прочих равных условиях значительно выше мощности четырехтактных двигателей. Теоретическая мощность двухтактного двигателя должна в два раза превышать мощность четырехтактного двигателя, так как рабочий цикл двухтактного двигателя совершается не за два, а за один оборот коленчатого вала. Однако из-за уноса части горючей смеси вместе с продуктами сгорания и несовершенной очистки цилиндров фактическое увеличение мощности составляет только 50 – 70% .
  • Двухтактные двигатели обеспечивают большую равномерность хода, так как каждый рабочий ход у них совершается за один оборот вала.
  • Двухтактные двигатели имеют меньшие габариты и вес.

Основные недостатки двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными заключаются в следующем:

  • Неизбежные потери топлива в период продувки (очистки) цилиндров резко ухудшают экономичность и КПД двигателя. Эти потери топлива наиболее значительны у карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной продувкой, что в значительной мере и ограничивает сферу их применения.
  • Двухтактные двигатели в процессе работы отличаются большей тепловой напряженностью деталей кривошипно-шатунного механизма, что является следствием удвоенной частоты рабочих ходов; в более напряженных условиях работает и топливоподающая аппаратура (дизельные двигатели).

Указанные недостатки в значительной мере уменьшаются у двухтактных дизельных двигателей с прямоточно-клапанной продувкой при помощи нагнетателя. Это объясняется тем, что по сравнению с кривошипно-камерной продувкой при прямоточно-клапанной продувке происходит в основном замещение отработавших газов свежим зарядом (продувочный воздух), при этом перемешивание отработавших газов и воздуха незначительно и достигается хорошая очистка цилиндров от продуктов сгорания. Потери топлива в процессе прямоточно-клапанной продувки практически исключаются, экономичность двигателя значительно возрастает, днище поршня и выпускные клапаны в конце продувки охлаждаются воздухом, что снижает их температуру.

Однако двухтактные дизельные двигатели с прямоточно-клапанной продувкой при помощи нагнетателя довольно сложны по конструкции и недостаточно долговечны.

Двигатель с бесклапанной продувкой (в том числе с петлевой) прост по конструкции, так как не имеет клапанного механизма. Нагнетатель двигателя работает при невысоком давлении продувочного воздуха и поэтому не требует значительных затрат мощности на привод. Его экономичность находится в близком соответствии с экономичностью современных четырехтактных дизелей, но среднее эффективное давление меньше (до 0.5 МПа), а габариты и вес значительно больше.

Основные особенности рабочего цикла двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными заключаются в следующем:

1. Рабочий цикл у них осуществляется за один оборот коленчатого вала, т. е. за два хода поршня.

2. Часть хода поршня используется для перезарядки цилиндра. Этот процесс осуществляется в конце такта расширения (выпуск продуктов сгорания) и начале такта сжатия (впуск свежего воздуха).

3. Время, отводимое на впуск свежего заряда и выпуск продуктов сгорания, крайне ограничено.

4. Процесс удаления продуктов сгорания из цилиндра двигателя (продувка) производится путем замещения их свежим зарядом – горючей смесью у карбюраторных двигателей и воздухом у дизельных двигателей.

5. Индикаторная диаграмма отличается иной конфигурацией части линии расширения и части линии сжатия, характеризующих процесс перезарядки (см. рис. 1.12, 1.13).

Все величины теплового расчета двухтактных двигателей, за исключением параметров процессов выпуска и продувки, определяются так же, как и у четырехтактных дизельных двигателей.

Порядок расчета следующий.

Для расчета принимаются:

  • коэффициенты: избытка воздуха, использования тепла, остаточных газов, неполноты диаграммы;
  • температура окружающей среды;
  • температура остаточных газов;
  • приращение температуры вследствие подогрева воздуха о стенки цилиндра;
  • давления: окружающей среды, продувки;
  • показатели: политропный сжатия, политропный расширения, политропный сжатия воздуха в нагнетателе;
  • степень повышения давления.

Коэффициент остаточных газов у карбюраторных двигателей с кривошипной камерной продувкой составляет от 0.25 до 0.35. У дизельных двигателей с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя – от 0.02 до 0.10.

Коэффициент наполнения у карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной продувкой равен 0.5–0.7, а у дизельных двигателей с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя – 0.8–0.85.

Коэффициент избытка воздуха принимается: для двигателя без наддува 1.2–1.7, с наддувом 1.7–2.2.

Коэффициент неполноты диаграммы составляет 0.98–1. Среднее индикаторное давление у карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной продувкой не превышает 0.45–0.5 МПа. У дизельных двигателей с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя – 0.65–0.8 МПа.

Механический КПД двигателя без наддува 0.7–0.8; с наддувом (без учета затраты мощности на привод нагнетателя) 0.75–0.85; с наддувом с учетом мощности, затрачиваемой на привод нагнетателя, 0.65–0.75.

Все другие величины определяются, по формулам, применяемым для четырехтактных двигателей.

Удельный эффективный расход топлива составляет: для карбюраторных двигателей с кривошипно-камерной продувкой 260–370 г/кВт · ч; для дизельных двигателей с прямоточной продувкой при помощи нагнетателя 130–170 г/кВт · ч.

ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Тепловой баланс двигателей

Тепловой баланс двигателя дает представление о распределении теплоты, выделяющейся при сгорании топлива. Тепловой баланс может быть составлен на основании данных испытаний двигателя или со значительными допущениями подсчитан аналитическим методом.

Уравнение теплового баланса имеет следующий вид:

,

где: Q количество теплоты, заключенное в сгоревшем топливе;

QЕ – количество теплоты, эквивалентное эффективной работе двигателя;

QВ – часть полных тепловых потерь, соответствующая количеству теплоты, отводимое системой охлаждения и смазки;

QГ – часть полных тепловых потерь, соответствующая количеству теплоты, отводимое с отработавшими газами;

QН – часть полных тепловых потерь, обусловленная неполным или несовершенным сгоранием топлива в цилиндре двигателя;

QОСТ – остаточный член теплового баланса, учитывающий количество теплоты, теряемое вследствие теплового излучения в окружающую среду, количество теплоты, соответствующее неиспользованной кинетической энергии отработавших газов, количество теплоты, соответствующее потерям на трение и на привод вспомогательных механизмов, а также другие неучтенные потери.

Читать еще:  Авто калина троит двигатель

Тепловой баланс карбюраторного двигателя показан на рис. 3.1а, дизельного – на рис. 3.1б.

Количество теплоты, преобразованное в эффективную работу у карбюраторного ДВС, составляет 23–30%, у дизельного ДВС – 36–38 %.

Рис. 3.1. Тепловой баланс карбюраторного и дизельного двигателя

Остальная часть теплоты, выделяющаяся при сгорании топлива, поглощается различными тепловыми потерями.

Тепловой баланс в значительной мере зависит от конструктивных особенностей двигателя (тип, основные размеры, степень сжатия, система охлаждения, смазки и др.), а также от ряда эксплуатационных факторов (условия окружающей среды, число оборотов, нагрузка и др.).

Какой мотор выбрать двухтактный или четырехтактный?

Выбор двухтактного или четырехтактного лодочного мотора.

Изложим общепринятые достоинства и недостатки двухтактных и четырехтактных лодочных моторов.

ЭКОЛОГИЧНОСТЬ. Не будем особо углубляться в принцип работы двухтактного и четырехтактного двигателя, скажем лишь одно: тактом принимается ход поршня от верхней мертвой точки до нижней, соответственно полуоборот коленвала на 1800. Следовательно, у четырехтактного двигателя полный рабочий цикл проходит за 2 оборота, у двухтактного за один. Топливом для двухтактного двигателя является смесь бензин+масло, продукты же неполного сгорания выбрасываются в воду, чему свидетельствуют масляные пятна на поверхности воды, видные при эксплуатации. Но и здесь производители не стоят на месте и уже такие бренды как BRP, Tohatsu и Mercury добились снижения уровня выброса сведя его к понятию «чистый выхлоп». Тут стоит отметить и самого потребителя – желание сэкономить стоит превыше всего. Зачастую масло для смеси выбирается низкого качества, у которого значение «температура вспышки» высокое и тем самым уровень несгораемых частиц довольно немалое, не стоит об этом забывать.

УРОВЕНЬ ШУМА. Еще один параметр довольно важный, по мнению потребителя. Если разобраться, то «четырехтактник» имеет низкий уровень шума и вибрации только на малых оборотах, но уже при достижении рабочих 4500-5500 об/мин разница для нашего слуха будет не столь ощутима. А значит это лишь то, что «двухтактник» уступит четырехтактному двигателю только на трети газа, то есть при таковом «троллинге». На высоком темпе эксплуатации смысл приобретения последнего теряется.

ВЕС И ГАБАРИТЫ. Тут бесспорно двухтактный лодочный мотор лидирует в сравнении с четырехтактным. Если мотор планируется часто снимать и ставить на транец, а также переносить на руках, то тут лучше остановить выбор на 2-х тактном. Если взять два мотора (2-х и 4-х тактные) равные по мощности, то вес четырехтактного будет выше в среднем на 20%, а это уже немало.

РЕСУРС И РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ. Считается, что ресурс четырехтактного лодочного мотора больше, нежели у двухтактного, так как раздельное использование топлива и масла способствует уменьшению трения в поршневой, и это так. Однако вновь и тут производители этот момент постоянно дорабатывают и новые двухтактники не уступают рынок своим собратьям с четырьмя тактами. Опять же устройство последнего сложнее и тем самым имеет больше деталей в своей конструкции. Закон механики гласит: «Чем проще, тем надежнее», и заменить ту или иную деталь, а также выявить неисправность своими силами, не имея высшего технического образования, в двухтактном двигателе проще, и уже можно лишний раз не обращаться к дорогим специалистам сервисных центров. Но и тут нужно опираться на еще одно правило «Не навреди!».

РАСХОД ТОПЛИВА. Этим параметром при выборе оперируют, как правило, продавцы лодочных моторов, приводя примеры расхода топлива для двухтактного ПЛМ 300 гр./л.с. в час, а для четырехтактного 200 гр./л.с. в час. В принципе так оно и есть, но давайте сами рассчитаем окупаемость: для расчета возьмем лодочный мотор из «поднебесной» HIDEA HD15FHS (2-х тактный) и HIDEA HDF15HS (4-х тактный), прототипом которых является всем известная Yamaha.

МодельЦенаЦилиндр/объемВесРасход л/ч
HIDEA HD15FHS718002/246387.3
HIDEA HDF15HS1008002/323535.4

Разница в цене (цены приведены на 05.12.2017) 29000 рублей. Цена 1 литра бензина 92-го 40 руб. Экономия 1.9 л/час, в деньгах 76 руб/л.

Чтобы окупить четырехтактный мотор посчитаем:

29000 (наша разница в стоимости моторов): 76 (разница расхода, переведенная в деньги) = 381 моточасов. Именно через 381 час эксплуатации наш четырехтактный мотор окупится. Теперь вспомните, сколько времени Вы находитесь в сезон на воде? Сомневаюсь, что более чем 30 часов в сезон, даже если и 50, то 381_50=7.62 года (сезона). Только вдумайтесь! 7 лет!

Стоит задуматься – если мотор приобретается только лишь для личного некоммерческого использования, то тут с точки зрения экономии однозначно выбор падает на двухтактный лодочный мотор.

Какое выбрать масло для двухтактных двигателей: отличия, характеристики

Масло для двухтактных двигателей необходимо выбирать основываясь на особенности конкретного двигателя. Двухтактные моторы внутреннего сгорания имеют особую систему для смазки деталей. Какое же масло выбрать учтя особенности и характеристики. Прежде, чем узнать, необходимо изучить конструкцию агрегата.

Особенности двухтактных двигателей

Двух и четырехтактные конструкции являются силовыми установками внутреннего сгорания. 2 – хтактный привод осуществляет полный цикл работы поршня в цилиндре за время одного полного оборачивания коленчатого вала вокруг своей оси. За этот период поршень полностью проходит снизу вверх и обратно. Это отличает двухтактную конструкцию от четырехтактного аналога, у которого этот процесс проходит за два оборачивания коленвала. Двухтактные агрегаты не оборудованы клапанами впуска чистого воздуха и выпуска угарного газа. Впрыскивание топлива, продувка от дыма, закачивание чистого воздуха происходит вследствие давления и разряжения, создаваемых поршнем во время работы.

Двухтактный двигатель совмещает процедуру очистки и наполнения цилиндра. Это происходит не в отдельных тактах, а выполняется за малый отрезок времени, с приближением поршня к своему нижнему положению. Во время своего перемещения он открывает выпускные и продувочные каналы. Дополнительным оборудованием для этого служит продувочный насос.

Двухтактный мотор имеет литровую мощность больше, чем 4-х тактный, примерно в 1.7-1.9 раз. Такое значение получается потому, что при одинаковом количестве оборотов и цилиндров, рабочий ход поршней осуществляется вдвое быстрее.

Негативной особенностью двухтактного агрегата является способность перегреваться. Это является последствием выделения большого количество тепла при работе. Для отвода тепла на блоке двигателя выполнены характерные ребра. Воздушный поток действует на ребра, которые охлаждают двигатель. Дополнительно может применяться принудительное охлаждение.

Устройство и принцип работы

Устанавливается двух тактовый привод в таких местах, где небольшие размеры и незначительная масса играют важное значение. Конструкция агрегата включает: картер с каналами, блок цилиндров, коленвал, поршни.Работа агрегата происходит в течении двух тактов: сжатие и рабочий ход.

Когда происходит сжатие, поршень начинает движение от крайнего нижнего до крайнего верхнего положения (верхняя и нижняя мертвые точки). Двигаясь, он перекрывает продувочные и выпускные отверстия, образуя герметичную камеру. В момент закрытия отверстий и движения поршня вверх, в цилиндр подается бензин. Бензиново-воздушная смесь максимально сжимается, когда поршень достигает крайней верхней точки. Под поршнем, в кривошипной камере, образуется разряженное пространство. Оно способствует поступлению по впускному каналу топлива из карбюратора.

Такт рабочего хода начинается в момент пребывания поршня в верхней точке. Свеча выдает искру и воспламеняет топливо. Создается давление и мгновенно повышается температура, вследствие чего поршень начинает движение вниз. Перемещаясь в нижнее положение, поршень образует повышенное давление и сжимает топливную смесь в кривошипной камере. По мере снижения, поршень открывает продувочный канал, и отработанные газы выходят наружу. Горючая смесь, которая находится под давлением в кривошипной камере, по продувочному каналу направляется в цилиндр, дополнительно помогая освободить его от отработанного газа.

Система смазки

Масло для смазки 2 тактных двигателей для различных рабочих механизмов может подаваться двумя способами. Его можно заливать в топливный бак вместе с топливом или использовать индивидуальную топливную систему.

При заливке масла в топливный бак происходит его перемешивание с топливом. Бензиново-масляная смесь из бачка по топливному трубопроводу попадает в карбюратор и впрыскивается в цилиндр. В результате этого, в цилиндре создается бензиново-масляное облако, которое смазывает внутренние детали двигателя и отводит значительную часть тепла.

Соотношение масляно-топливной смеси должно быть в пределах 1:35. Это значение считается оптимальным, но иногда учитывается характеристика масла, условия эксплуатации и особенности двигателя. В таком случае, пропорция масляно-топливной смеси может меняться в большую или меньшую сторону, но не более, чем на 15 пунктов, от 1:20 до 1:50. Добавлять масляную жидкость в топливный бачок необходимо уже в размешанном состоянии в соответствии с пропорцией. Сгорание масла происходит вместе с бензином в цилиндрах двигателя.

На более современных механизмах смазка может подаваться из индивидуальной масляной системы. Такая система включает:

  1. Масляный бачок.
  2. Систему трубок.
  3. Плунжерный насос.
  4. Масляный фильтр (может устанавливаться отдельно или находиться в масляном бачке).

Смазка в масляной системе подается небольшими дозами, в зависимости от объема подачи бензина с воздухом.

Каким должно быть масло для двухтактных двигателей

Такой моторный привод используется в различных климатических условиях и имеет разные способы охлаждения. От качества смазки зависит его работоспособность и срок эксплуатации. Чтобы он работал устойчиво и без поломок, двухтактные качественные моторные масла должны обладать следующими показателями:

  1. Хорошая текучесть и вязкость смазки, позволяющая применять ее при низких температурах внешней среды.
  2. Температурная устойчивость при нагреве двигателя.
  3. Способность быстро и равномерно растворяться при смешивании с бензином.
  4. Наличие специальных добавок, позволяющих во время работы очищать внутренние части двигателя от нагара и вредных компонентов.
  5. Отсутствие или наличие минимального количества золы, что позволит смазке полностью сгорать в процессе работы.
  6. Высокие смазывающие показатели.
  7. Антикоррозийная устойчивость.

Смазку агрегата можно практически проверить на качество, выкрутив свечу зажигания. Этот примитивный способ может помочь определить, насколько смазка пригодна для применения. Если свеча после работы черного цвета и имеет сильный нагар, то смазку необходимо сменить на более качественную.

Стандарты и характеристики

Действующими стандартами предусмотрено применение масел двух марок. Эти марки обозначаются, как 2Т или ТС-W3.

Масло 2Т для смазки двухтактных двигателей применяется на механизмах, у которых двигателя имеют воздушное охлаждение. Это может быть стационарная пила с цепной передачей или бензопила, газонокосилка, мотоцикл или скутер.

Масло ТС-W3 применяется для двигателей, которые рассчитаны на водяное охлаждение. Например, лодочный привод «Меркурий». Если у лодки привод воздушного охлаждения, то можно использовать моторное масло 2Т для смазки лодочных моторов.

В районах с низкими атмосферными температурами для приводов таких агрегатов, как снегоход, используется специальная смазка, которая обладает маленькой вязкостью.

В таблице сведены характеристики, которыми обладает масло моторное 2Т и ТС-W3.

НаименованиеЕдиница измеренияПоказатель
Марка 2ТМаркаТС-W3
Кинематическая вязкость, t=100°Смм2/с13.5-15.56.8-7.1
Минимальный индекс вязкости9085
Максимальная t загорания в открытом тигле°C210110
Минимальная t застывания°C1619
Минимальное щелочное числомг КОН/1г масла2.01.8
Плотность при t=20°С, не болеег/см30.90.86
Зольность сульфатная, не более%0.160.11

Отличия масел

Масло для смазки 2Т двигателей для различных рабочих механизмов может иметь несколько расцветок. Наиболее распространенным является масляная жидкость красного или зеленого, реже – синего оттенков. Цветовой разводитель не несет никакой положительной или отрицательной функции. Он окрашивает топливо в определенный цвет и служит лишь для того, чтобы определить, что топливо уже разведено маслом.

Классификация смазки проводится по международным стандартам API и JASO. По стандарту API смазка классифицируется:

  1. Марка ТА. Для низкоскоростных приводов воздушного охлаждения, с объемом до 200 см.куб. Это могут быть небольшие мопеды, генераторы, сенокосилки.
  2. Марка ТВ. Для высокоскоростных приводов воздушного охлаждения, с объемом до 200 см.куб. К этой категории можно отнести газонокосилки, бензопилы.
  3. Марка ТС. Для высокоскоростных приводов воздушного охлаждения, с объемом до 200 см.куб., которые устанавливаются на малых транспортных средствах, передвигающихся по суше. Например, мотоциклы, мотороллеры, снегоходы.
  4. Марка TD. Для приводов водяного охлаждения. Это могут быть моторные лодки, водные мотоциклы.

По стандарту JASO смазка классифицируется на марки FA, FB, FC и FD.

Минеральное или синтетическое

Масло моторное 2Т разделяется на виды, в зависимости от способа его получения. Вид масляной жидкости может быть:

  1. Минеральный. Этот вид не отличается высоким качеством и положительными характеристиками. Получается в результате переработки нефти. При повышении температуры во время работы двигателя теряет густоту. Следствием становится потеря способности качественно смазывать трущиеся детали и разрушение силового агрегата. Имеет небольшую стоимость в розничной продаже.
  2. Синтетический. Изготавливается в лабораторных условиях. Для повышения качества смазки, добавляют необходимые наполнители. Молекулы масла имеют одинаковый размер, в результате чего снижается трение деталей и нагрев двигателя. Имеет несколько высокую стоимость.
  3. Полусинтетический. Минералка и синтетик перемешиваются в установленных пропорциях. Обладает необходимыми техническими показателями и имеет доступную стоимость.

Не имея опыта, провести выбор масла можно, изучив маркировку на емкости. На ней указана информация о масле и для чего оно может применяться.

Заключение

Интенсивный режим работы любого двигателя требует наличия качественной смазки. Правильно подобрав масляную жидкость, и своевременно проводя периодический осмотр, можно значительно увеличить срок службы двухтактного привода.

МотоФорум.RU

Мотофорум.ру — Место, где общаются байкеры

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовОбсужденияМотолитература
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

Запуск двухтактного двигателя при -50

Запуск двухтактного двигателя при -50

#1 Сообщение scorpionlady » Сб сен 07, 2013 23:43

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#2 Сообщение Skies » Сб сен 07, 2013 23:45

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#3 Сообщение Ромка-лодырь » Сб сен 07, 2013 23:53

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#4 Сообщение karmoran » Сб сен 07, 2013 23:59

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#5 Сообщение MotoVera » Вс сен 08, 2013 00:01

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#6 Сообщение karmoran » Вс сен 08, 2013 00:02

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#7 Сообщение Loco » Вс сен 08, 2013 00:05

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#8 Сообщение karmoran » Вс сен 08, 2013 00:08

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#9 Сообщение scorpionlady » Вс сен 08, 2013 00:10

извините, пока с трудом догоняю, как тут правильно цитировать и т.д. В общем, если что не так.
Не спорю, что с подогревателем можно хоть при минус 100F.
Меня интересует прежде всего, а можно ли использовать подогреватель на двухтактном двигателе? То есть для мотоцикла, снегохода, скутера, например.
Т.к. в интернете я не нашла ни одного упоминания о подогревателях именно для снегоходов, допустим. Или мотоциклов.
Только легковые автомобили.
Почему это так.

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#10 Сообщение karmoran » Вс сен 08, 2013 00:13

отсутсвие информации это не есть отрицание.

Добавлено спустя 1 минуту 59 секунд:
к слову 2Т двигатели несравнимо легче перенося запуск при отрицательных значениях температуры чем 4Т. надеюсь ненадо объяснять почему?

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#11 Сообщение Loco » Вс сен 08, 2013 00:15

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#12 Сообщение karmoran » Вс сен 08, 2013 00:18

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#13 Сообщение scorpionlady » Вс сен 08, 2013 00:22

Не спорю. Но и такой вариант допускается. Пока не установлено обратное.
Тогда такой вопрос.
То есть, автономный предпусковой подогреватель, работающий от сети 12В, для легкового автомобиля, может использоваться для снегохода? Или мотоцикла?
Правильно я понимаю?
Вообще, нужная ли вещь, именно применительно к мототехнике и двухтактному двигателю в особенности?
Или может, двухтактный и без подогревателя свободно заводится, какими-то другими методами?

Добавлено спустя 51 секунду:

очень даже надо. Если только не сложно.

Добавлено спустя 2 минуты 35 секунд:

Re: Запуск двухтактного двигателя при -50

#14 Сообщение karmoran » Вс сен 08, 2013 00:30

Правильно.
предпусковой обогреватель в частности для нас будет иметь разницу ибо наскольяко я знаю в 4Т двигателях он греет еще и объем масла в двигателе, а в 2Т двигателях этот объем отсутвует, не считаю того объема что находится в КПП. тоесть в прямом обращении предпусковой обогреватель нам не подойдет, А греть к примеру феном, газовой горелкой итд подобным вполне возможно, а вот куда направлять и как — тут головой думать надо. В первую очередь прогреть картер как таковой вместе с КШК, заодно и полость КПП, так же систему питания и впускной тракт. но туда прямо таки горелкой незть не стоит )))) однозначно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector